Germania. Lo spettro di Detroit. 85,000 esuberi nell’automotive.

Giuseppe Sandro Mela.

2020-02-23.

Germania. Immatricolazioni auto -7.3% yoy, -13.1% mom.

«Nel 1896 una fiorente industria dei trasporti spinse Henry Ford a costruire la sua prima automobile in un autonoleggio a Mack Avenue e nel 1904 venne prodotto il Model T. L’industria di Ford (e di tutti i pionieri del settore come i fratelli Dodge e Walter Chrysler) rafforzò la posizione di Detroit come capitale mondiale dell’automobile. ….

La “12th Street Riot” nel 1967 accelerò l’allontanamento dei bianchi dalla città. La percentuale di residenti neri crebbe rapidamente e, non solo i bianchi continuarono a lasciare la città, ma l’immigrazione dei neri dal sud continuò. ….

La crisi petrolifera dal 1973 al 1979 scosse l’industria automobilistica degli Stati Uniti, mentre le utilitarie di produzione straniera fecero il loro ingresso sulle strade tradizionalmente dominate dalle case automobilistiche americane. ….

Il 18 luglio 2013, la città [Detroit] ha dichiarato fallimento, a causa dell’impossibilità di pagare debiti stimati tra i 18 e i 20 miliardi di dollari. ….» [Fonte]

Detroit è oggi una città spettrale, spopolata e violenta, con moltissimi edifici abbandonati e cadenti, come dopo un bombardamento, un’amministrazione fatiscente ed una miseria palpabile, quasi da quarto mondo.

Le superstiti case automobilistiche hanno delocalizzato con rapidità fulminea.

Aver lasciato fallire gran parte del comparto automobilistico è stato un crimine contro l’umanità.

Ma evidentemente la storia deve ripetersi, nella sostanza se non nella forma.

* * * * * * *

«Germany’s auto heartlands in peril as ‘golden age’ fades»

«A malaise in Germany’s mighty automobile industry, caused by weaker demand from abroad, stricter emission rules and electrification, is starting to leave a wider mark on Europe’s largest economy by pushing up unemployment, eroding job security and hitting pay»

«The German auto sector is expected to cut nearly a tenth of its 830,000 jobs in the next decade»

«Some think-tanks and government officials fear that the toll will be higher as electric cars provide less assembly work than combustion engine vehicles, simple work steps are replaced by automation and companies relocate production»

«This is not yet 1970s Detroit, a U.S. car center that was plagued by urban decay as factory relocations, cheaper imports and higher fuel prices destroyed jobs»

«At the Schmitts’ plant in Hallstadt, workers are trying to avoid forced layoffs; at a Bosch factory in nearby Bamberg, pay cuts and reduced hours have been agreed»

«With pockets of rising joblessness in the affluent, auto-producing heartlands of Bavaria and Baden-Wuerttemberg in southern Germany, there are serious implications for a country which relies on the car industry for roughly 5% of its economic output and, and an important part of its national identity»

«Threats of mass lay-offs will be a defining feature of upcoming wage negotiations in the metalworking industry where unions are focusing more on job security than pay hikes»

«he announced massive job cuts and a business review to cope with plunging profits»

«We’re talking here about some 25,000 jobs in the region; that’s roughly 15% of the overall workforce»

«Yet this region, which heavily depends on combustion engine technology, is facing a challenge that will have repercussions for Germany as a whole»

«Under the scheme, companies can apply for state aid to avoid lay-offs and keep skilled workers for a limited time of currently up to 12 months.»

«For the economy as a whole, this means consumers have less money to spend, eroding Germany’s most important pillar of economic support in recent years as exports falter»

« Even without the planned changes, the number of employees already forced to work in Kurzarbeit schemes jumped to 96,000 in November, up from about 20,000 two years before, and surpassing levels last seen during the euro zone debt crisis in 2012/13, according to the Federal Labour Office»

«Some auto suppliers have cut pay without applying for state aid under the short-time schemes»

«“We canceled our holidays, we also told the children that we have to scale back special treats,” Kristin said. “Now, we all pray that we can keep the house.”»

* * * * * * *

Mentre le case automobilistiche di Detroit sono fallite e fuggite perché il governo federale aveva aperto brutalmente alla concorrenza straniera che produceva a prezzi stracciati, l’automotive tedesco sta fallendo perché il governo ha imposto leggi e norme impossibili da mantenere, mentre le ‘auto elettriche’ sono futuribili: al momento attuale non ci sono, né da essere prodotte né da essere vendute.

Tutti i deliri coatti fanno pagare scotti terrificanti.

Adesso resta solo da aspettare che avvenga il Merkeldämmerung.

*

---

Shades of Detroit? Germany’s auto heartlands in peril as ‘golden age’ fades

BAMBERG, Germany (Reuters) – When Kristin and Thomas Schmitt took out a mortgage and bought a house last summer, the German couple’s dream looked as if it was coming true. Two months later, they learned that the tire factory where both work would be shut down early next year.

A malaise in Germany’s mighty automobile industry, caused by weaker demand from abroad, stricter emission rules and electrification, is starting to leave a wider mark on Europe’s largest economy by pushing up unemployment, eroding job security and hitting pay.

“It’s a nightmare. This is pulling the rug out from under our feet,” said Kristin Schmitt, 40, of the plant closure in the Bavarian region of Bamberg, one of Germany’s auto supplier hubs.

The couple, who have three children, still hopes managers at their Michelin tire factory change their mind, but the risk of unemployment looms large – and not only for the Schmitts.

The German auto sector is expected to cut nearly a tenth of its 830,000 jobs in the next decade, according to the VDA industry association.

Some think-tanks and government officials fear that the toll will be higher as electric cars provide less assembly work than combustion engine vehicles, simple work steps are replaced by automation and companies relocate production.

This is not yet 1970s Detroit, a U.S. car center that was plagued by urban decay as factory relocations, cheaper imports and higher fuel prices destroyed jobs.

But the danger is growing, automotive companies, workers, as well as regional and labor leaders, told Reuters.

Different firms are taking different steps. At the Schmitts’ plant in Hallstadt, workers are trying to avoid forced layoffs; at a Bosch factory in nearby Bamberg, pay cuts and reduced hours have been agreed, as has investment in new fuel cell technology.

With pockets of rising joblessness in the affluent, auto-producing heartlands of Bavaria and Baden-Wuerttemberg in southern Germany, there are serious implications for a country which relies on the car industry for roughly 5% of its economic output and, and an important part of its national identity.

“Germany is entering uncharted waters. The transition could well mark the end of the golden age for cars as a mass employer,” said Stefan Bratzel, head of the Center of Automotive Management, a German research institute.

“For politics, it’s a ticking time bomb.”

The outbreak of the coronavirus is adding to the crisis by disrupting global supply chains and dampening passenger car sales in China, an important market for German manufacturers.

Threats of mass lay-offs will be a defining feature of upcoming wage negotiations in the metalworking industry where unions are focusing more on job security than pay hikes.

“It could well be that we have passed the peak of automotive production,” Volkmar Denner, CEO of Germany’s largest car supplier Robert Bosch, said in January when he announced massive job cuts and a business review to cope with plunging profits.

POST-WAR ‘MIRACLE’

The Schmitts live north of the city of Bamberg, whose medieval and baroque architecture has been lovingly restored since the 1950s. It is typical of the well-heeled cities that prospered during the “economic miracle” of Germany’s post-war reconstruction.

Yet this region, which heavily depends on combustion engine technology, is facing a challenge that will have repercussions for Germany as a whole.

“We’re talking here about some 25,000 jobs in the region; that’s roughly 15% of the overall workforce,” Bamberg mayor Andreas Starke told Reuters. “This shows how dependent the region is on combustion engines.”

For the Schmitts – Thomas works on the assembly line and Kristin in the stockroom – and their more than 850 colleagues at the Michelin tire factory, the chances of keeping their jobs are looking grim.

Works council head Josef Morgenroth is trying to convince the management that the company can’t pull out of an earlier agreement which ruled out forced lay-offs until the end of 2022.

The local Michelin management declined to comment, saying it was still in talks with the works council.

‘AUTOMOBILE CRISIS’

To help workers affected by the car industry disruption, politicians, companies and labor unions have called on the government to support the shift to alternative technologies such as electric cars or hydrogen-powered fuel cells.

In a rare joint statement, automakers and unions said in January that Berlin must expand state-backed employment schemes, known as Kurzarbeit, to cover a longer pay subsidy period of up to 24 months as well as retraining in new skills such as building electric vehicle parts.

The German cabinet is expected to approve the more flexible Kurzarbeit rules next month. Under the scheme, companies can apply for state aid to avoid lay-offs and keep skilled workers for a limited time of currently up to 12 months.

Depending on agreements between company and works council, employees work reduced hours or even stay at home, with the government paying two-thirds of the lost net income.

For the economy as a whole, this means consumers have less money to spend, eroding Germany’s most important pillar of economic support in recent years as exports falter. That in turn could become an issue for the European Central Bank as it seeks to stimulate the wider euro zone economy with a limited arsenal.

Research institute GfK expects German household spending to grow by 1% in 2020, down from roughly 1.5% last year.

Even without the planned changes, the number of employees already forced to work in Kurzarbeit schemes jumped to 96,000 in November, up from about 20,000 two years before, and surpassing levels last seen during the euro zone debt crisis in 2012/13, according to the Federal Labour Office.

Projections suggest that the number will rise to 117,000 this month, with the increase mainly due to the problems in the car industry, said Detlef Scheele, head of the state agency.

PAY CUT VS JOB CUT

Some auto suppliers have cut pay without applying for state aid under the short-time schemes.

At the Bosch factory, management and the works council sealed a deal to avoid forced lay-offs until 2026 under the condition that all 7,000 employees reduce working hours and accept a pay cut of nearly 10% from April 2020.

“Of course, this is causing mixed feelings,” said Sven Bachmann, production manager at the plant, which is 100% focused on combustion engine parts. “For me personally, the relief prevails that my job is safe for the next six years.”

In addition, the company pledged to invest in fuel cells, which could become an important alternative energy source for trucks and buildings over the next 10 years.

“This pledge is really important because it shows Bosch is not only thinking about cutting costs, but also about securing future growth and jobs,” works council head Mario Gutmann told Reuters.

The city of Bamberg is complementing the efforts by building a new district on an old U.S. military base where stationary fuel cells, powered with hydrogen, will provide electricity, heating and warm water for up to 1,000 apartments.

Mayor Starke is hoping that Bamberg’s efforts to diversify its local economy can help cushion the negative effects of the car crisis on the regional labor market.

There’s a lot at stake for people like the Schmitts.

“We canceled our holidays, we also told the children that we have to scale back special treats,” Kristin said. “Now, we all pray that we can keep the house.”

Germania. Produzione auto -9%, export auto -13%.

Giuseppe Sandro Mela.

2020-01-08.

«Prodotte 4,66 mln di vetture, in calo del 9%»

«La produzione di auto tedesche è scesa nel 2019 ai livelli più bassi da quasi un quarto di secolo»

«Le case automobilistiche come Volkswagen, BMW e Daimler hanno prodotto l’anno scorso 4,66 milioni di veicoli nelle fabbriche tedesche, il numero più basso dal 1996»

«Lo ha reso noto la federazione dell’industria automobilistica VDA, evidenziando un calo del 9%, risultato della contrazione della domanda sui mercati internazionali»

«Le esportazioni di auto dalla Germania verso il resto del mondo sono diminuite ancora più drasticamente della produzione, in picchiata del 13% a 3,5 milioni»

«Se nel 1998 poco meno del 12% delle auto vendute nel mondo era tedesco, lo scorso anno, spiega Ferdinand Dudenhoffer, del Centro di ricerca sull’Automotive, la percentuale si è dimezzata ed è scesa sotto il 6%»

* * * * * * *

Merkel e la Große Koalition stanno assassinando la produzione automobilistica tedesca.

E questo proprio nel omento in cui la relativa industria cinese è diventata la prima al mondo per esportazioni.

*

---

Germania: produzione auto a minimi da 96

Prodotte 4,66 mln di vetture, in calo del 9%

La produzione di auto tedesche è scesa nel 2019 ai livelli più bassi da quasi un quarto di secolo. Le case automobilistiche come Volkswagen, BMW e Daimler hanno prodotto l’anno scorso 4,66 milioni di veicoli nelle fabbriche tedesche, il numero più basso dal 1996. Lo ha reso noto la federazione dell’industria automobilistica VDA, evidenziando un calo del 9%, risultato della contrazione della domanda sui mercati internazionali.

Le esportazioni di auto dalla Germania verso il resto del mondo sono diminuite ancora più drasticamente della produzione, in picchiata del 13% a 3,5 milioni. Se nel 1998 poco meno del 12% delle auto vendute nel mondo era tedesco, lo scorso anno, spiega Ferdinand Dudenhoffer, del Centro di ricerca sull’Automotive, la percentuale si è dimezzata ed è scesa sotto il 6%.

Germania. Damler annuncia altri 10,000 licenziamenti.

Giuseppe Sandro Mela.

2019-12-01.

Queste misure erano nell’aria.

Automotive. In arrivo raffiche di licenziamenti, anche in Italia.

«Daimler, the German carmaker that owns Mercedes-Benz, has said it will shed at least 10,000 jobs worldwide as it seeks to fund the switch to electric cars»

«Daimler personnel chief Wilfried Porth told journalists the number of jobs lost would be “in the five figures”»

«The move comes days after rival Audi said it would cut 9,500 of its 61,000 jobs in Germany for similar reasons»

«The development towards CO2-neutral mobility requires large investments»

«Part of this programme is to reduce staff costs by around €1.4bn by the end of 2022 and, among other things, to reduce the number of management positions worldwide by 10%.»

«Daimler, which has a global workforce of nearly 300,000 and factories in 17 countries, said it would reduce costs and employment “in a socially responsible manner”, including the use of “natural fluctuation”»

«At the same time, they have been suffering falling demand in China, while the trade war between Washington and Bejing has also dented growth»

* * * * * * *

Le emissioni dei motori diesel sono entrate nel collimatore degli ecologisti, come se anche la scomparsa di tale tipo di trazione in Germania possa risolvere un problema a livello mondiale.

Tutto il comparto automotive, una volta fiore all’occhiello tedesco, è entrato in crisi. Il calo delle vendite e, soprattutto, i ricavi, sono in profondo rosso.

Governo e media acclamano le automobili elettriche, che al momento hanno il piccolo neo di non essere disponibili sul mercato di massa a prezzi accessibili.

Per fare poi buon peso, la Germania ha preso rigide posizioni nei confronti della Cina, accusata di non rispettare quelli che i tedeschi al momento al governo indicano come ‘diritti umani’. La conseguenza è evidente:

«they have been suffering falling demand in China».

*

Bene,

Ci si prepari, perché si è solo agli inizi.

*

---

Bbc. 2019-11-30. Mercedes-Benz owner Daimler to cut 10,000 jobs worldwide

Daimler, the German carmaker that owns Mercedes-Benz, has said it will shed at least 10,000 jobs worldwide as it seeks to fund the switch to electric cars.

Daimler personnel chief Wilfried Porth told journalists the number of jobs lost would be “in the five figures”.

The move comes days after rival Audi said it would cut 9,500 of its 61,000 jobs in Germany for similar reasons.

Daimler said the car industry was going through “the biggest transformation in its history”.

“The development towards CO2-neutral mobility requires large investments, which is why Daimler announced in the middle of November that it would launch a programme to increase competitiveness, innovation and investment strength,” the firm said.

“Part of this programme is to reduce staff costs by around €1.4bn by the end of 2022 and, among other things, to reduce the number of management positions worldwide by 10%.”

Electric cars

Daimler, which has a global workforce of nearly 300,000 and factories in 17 countries, said it would reduce costs and employment “in a socially responsible manner”, including the use of “natural fluctuation”.

“In addition, the possibilities for part-time retirement will be expanded and a severance programme will be offered in Germany in order to reduce jobs in the administration,” it added.

Daimler said its plans had been agreed with the firm’s works council, which includes union representation.

German carmakers have been slow to adapt to new technological trends, including self-driving cars and electric vehicles.

At the same time, they have been suffering falling demand in China, while the trade war between Washington and Bejing has also dented growth.

*

---

Sole 24 Ore. 2019-11-29. Daimler taglia 10mila posti. Così l’auto alla spina mette in crisi il lavoro

La casa automobilistica di Stoccarda punta a ridurre l’organico di 10mila posti nei prossimi due anni per finanziare la transizione elettrica. Mentre l’Europarlamento chiede limiti ancora più stringenti alle emissioni.

I mille manager a casa annunciati a metà novembre diventano 10mila posti in meno entro la fine del 2022. Daimler torna in primo piano e lega la sua decisione al piano per finanziare la costosa transizione elettrica. L’intervento, come ha specificato il capo del personale di Daimler, Wilfried Porth, sarà di almeno 10mila posti di lavoro in meno entro il 2022.

Alcune delle uscite avverranno tramite mancate sostituzioni, altre tramite un programma di prepensionamento, mentre per altri il produttore della Mercedez Benz proporrà uscite volontarie. Le misure di razionalizzazione previste includono l’eliminazione, già annunciata, di circa il 10% delle funzioni di gestione, ha aggiunto il gruppo, che nei giorni scorsi aveva

Proprio nei giorni scorsi anche Audi ha annunciato un piano di tagli straordinario, di almeno 9.500 posti, sempre in Germania. Il produttore di pneumatici Continental in settembre ha comunicato un piano di tagli da 20mila posti.

Il totale quest’anno è di circa 50mila, una cifra che dà l’dea della crisi in cui versa il settore. Addirittura il manifatturiero tedesco, secondo dati Bloomberg si appresta a perdere 100mila posti di lavoro. La Germania avrà anche aver evitato d’un soffio la recessione nel terzo trimestre, ma la pressione sui campioni industriali del paese resta altissima.

E se per il quadro generale va messa nel conto una fase di forti tensioni sul fronte del commercio internazionale, con la guerra Usa-Cina a produrre ingenti danni collaterali, per l’auto vale quello che si sa da tempo ma che addirittura potrebbe peggiorare.

Non è un caso che l’annuncio di Daimler arrivi il giorno dopo l’approvazione all’Europarlamento di una risoluzione di un inasprimento sui limiti alle emissioni di CO2 che stanno costringendo l’industria automobilistica continentale a una costosa e dolorosa transizione dai motori termici a quelli elettrici (con relative ricadute, appunto, sull’occupazione, dato che l’elettrificazione porta a un prosciugamento della forza lavoro)

Cosa dice la risoluzione? Che l’Unione europea dovrebbe ridurre le emissioni del 55% entro il 2030 per diventare climaticamente neutrale entro il 2050; anche trasporti marittimi e aerei devono ridurre le emissioni. Gli eurodeputati hanno chiesto alla Ue di impegnarsi alla conferenza delle Nazioni Unite COP25 che si volge a Madrid dal 2 al 13 dicembre per una riduzione a zero delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2050.. L’obiettivo attuale della Ue è di ridurre le emissioni del 40% entro il 2030, ma già dal 2012 pioveranno multe miliardarie sulle case automobilistiche che sforeranno i limiti consentiti

Tornando alla Germania, mentre il tasso di disoccupazione del paese, al 5%, rimane vicino al suo minimo storico, il numero di liberi professionisti è in aumento e il lavoro a breve termine è salito dall’anno scorso. Ma sono proprio le aziende automobilistiche a dovere alleggerire, e tanto, i loro costi. Sotto la guida (da maggio) del cinquantenne svedese Ola Källenius, arrivato in un momento storico e molto critico per l’industria, al tramonto dell’era del diesel e dopo il regno ventennale di Dieter Zetsche, la Casa della stella a tre punte si è impegnata a risparmiare un totale di almeno 1,4 miliardi di euro in spese del personale.

Ma l’effetto completo dei tagli – che interessano anche le filiali delle società tedesche all’estero – potrebbe non essere avvertito immediatamente. Le leggi sul lavoro e i sindacati rendono più difficili i licenziamenti. In molte grandi aziende sono in vigore accordi che non consentono forzature. Questo significa che i programmi possono durare anni. Qui sorge il problema: la potente industria automobilistica tedesca, alla quale il governo Merkel sta andando incontro con un robusto piano di incentivi per l’acquisto di auto alla spina, ha messo sul piatto decine di miliardi di euro in investimenti per l’auto elettrica può permettersi di perdere tempo?

Automotive. In arrivo raffiche di licenziamenti, anche in Italia.

Giuseppe Sandro Mela.

2019-11-28.

Il problema è semplicissimo.

Dapprima lo stato impone leggi e norme giugulatorie alla produzione industriale, poi le si avventa contro perché questa non è in grado di rispettarle. E giù tasse da orbi.

È quasi un anno che in Germania il governo Merkel non parla più di ‘clima’ e cose del genere, ma la frittata è stata fatta. E tutto questo si è compiuto proprio mentre eurozona e Germania stavano entrando in una severa recessione, con stagnazione economica.

Drammatici i cali degli ordinativi e della produzione industriale.

Di questi tempi arrivano anche i primi annunci:

– il Marchio di Monaco di Baviera potrebbe presto mettere alla porta ben 6.000 suoi dipendenti;

– Audi taglierà 9,500 posti di lavoro;

– Volkswagen annuncia 3,000 esuberi.

Ma questa è la punta dell’iceberg, perché tutto l’indotto è in sofferenza, ivi compreso quello italiano che forniva componenti all’industria tedesca.

«Non solo Whirlpool e Jabil: c’è anche Bosch tra le multinazionali che minacciano di lasciare a casa centinaia di lavoratori italiani. La scorsa settimana il colosso tedesco della tecnologia per auto ha annunciato 620 esuberi dallo stabilimento di Modugno (Bari), il maggiore tra i 19 presenti nel nostro Paese e la seconda industria pugliese per numero di occupati dopo l’ex Ilva di Taranto. A rischio un terzo dei 1.840 dipendenti del sito, circa un decimo della forza lavoro complessiva di Bosch Italia»

*

Il periodo delle illusioni sta andando alla fine, e la realtà inizia a farsi toccare con mano.

Se non fosse una immane tragedia, molti aspetti sarebbero farseschi.

Quelle macchiette dei sindacalisti hanno avuto questa uscita:

«I sindacati: “Investimenti assenti”».

L’eurozona gronda liquidità da ogni poro.

Europa. Rigurgita liquidità in vigile attesa. Oltre 10,000 miliardi. Il tappo sono i governi.

Non mancano le liquidità per finanziare il comparto produttivo.

Manca la fiducia nel sistema politico ed economico, e generare fiducia sarebbe compito dei politici.

Vi ricordate chi fu e cosa fece Herr Ludwig Erhard, ministro federale tedesco all’economia dal 1949 al 1963?

Prese una Germania distrutta ed afflitta e le ridiede fiducia, lasciando che la gente lavorasse in santa pace.

Se ne sente grandemente la mancanza.

Nota.

Herr Erhard fumava sigari, beveva con gusto, taccheggiava segretarie e tutte le femmine che avesse avuto a portata di mano, usava un linguaggio forte che proprio non aveva nulla a che vedere con il politicamente corretto. Parlava come si mangia: si faceva capire da tutti. Era semplicemente una persona normale, con gli ammennicoli. Parlava poco, ben ponderato: infondeva fiducia.

*

---

BMW: probabili 6.000 licenziamenti.

Ben 6.000 posti di lavoro sarebbero a rischio per far fronte agli enormi investimenti che la Casa dell’Elica dovrà obbligatoriamente sostenere nei prossimi anni.

Secondo quanto riportato dal settimanale Manager Magazin, il Marchio di Monaco di Baviera potrebbe presto mettere alla porta ben 6.000 suoi dipendenti. La motivazione è presto detta, gli ingenti investimenti che BMW sarebbe costretta a sostenere nei prossimi anni per far fronte alle nuove sfide che il futuro gli parerà davanti, mobilità elettrica in primis e crisi del mercato in secondo luogo. Per questo motivo la Casa si troverebbe di fronte alla necessità di dover ridurre i costi e le spese entro il 2022. Un calo della forza lavoro o manovalanza, che dir si voglia, che dovrebbe coinvolgere per la maggior parte proprio il quartier generale di Monaco di Baviera con circa 6.000 dipendenti a rischi.

La stessa Casa tedesca sembra però aver smentito le voci circolanti in rete, affermando di voler mantenere inalterata la forza lavoro a livello del 2018 e 2019. Ha aggiunto di voler inoltre rafforzare la presenza umana in quelle aree destinate alla ricerca sulla guida autonoma o sulla mobilità elettrica con un piano di assunzioni mirato. Detto questo è innegabile che BMW, come anche altri Brand premium, stia cercando di migliorare l’efficienza della propria macchina finanziaria in modo da ridurre il più possibile le spese per la gestione e il funzionamento del Gruppo. Una migliore efficienza che si concretizzerà in un programma di risparmio di 12 miliardi di euro volto a compensare l’aumento della spesa per la ricerca, lo sviluppo e la futura introduzione di ben 25 modelli elettrificati.

*

---

Audi taglierà 9.500 posti di lavoro nei prossimi 6 anni: stop al turn over

Audi taglierà 9.500 posti di lavoro entro il 2025 in Germania, nell’ambito di un vasto programma che prevede 6 miliardi di risparmi annui da qui al 2029. Le uscite saranno realizzate per lo più tramite non sostituzione dei pensionamenti e senza licenziamenti. I risparmi permetteranno di «aumentare la competitività» nel quadro della «trasformazione dell’industria auto verso la mobilità elettrica». 

Il gruppo tedesco sottolinea anche che creerà fino a 2.000 nuovi posti di lavoro in settori come la mobilità elettrica e la digitalizzazione, grazie a un accordo raggiunto dalla direzione dell’azienda e dal consiglio dei lavoratori.

*

---

Volkswagen, 3000 esuberi. OCSE: non va bene troppo automotive in Slovacchia

Sono 3.000 i lavoratori che la casa automobilistica Volkswagen Slovakia, che è il più grande datore di lavoro privato nel paese, potrebbe lasciare a casa entro la metà di quest’anno. I numeri sono stati resi pubblici dalla stessa azienda, che sta sottoponendo l’impianto produttivo di Bratislava, da dove oggi escono veicoli di quattro marchi del gruppo, a una riorganizzazione e riduzione dei turni. I licenziamenti saranno sicuramente attuati se lo stabilimento non otterrà alcun nuovo modello da produrre per i prossimi anni, una cosa riferita anche dai sindacati aziendali.

Nella fabbrica sarà eliminato un turno in due linee di produzione nel corso del 2019. Il segmento dei SUV verrà riportato a tre turni rispetto ai quattro odierni, e la produzione delle piccole city car verrà ridotta a un singolo turno dai due attuali. Si tratta di una azione in linea con le necessità del gruppo di un uso più efficiente degli investimenti e di aumentare la capacità produttiva, che la direzione del gruppo tedesco vuole far crescere del 30% entro il 2025 in tutti gli stabilimenti.

Tra i 3.000 esuberi, ci sono dipendenti che verranno assegnati alle strutture affiliate di Volkswagen e personale di Audi Hungaria che tornerà alla società madre. Non verranno poi sostituite le fluttuazioni naturali dei dipendenti, i rinnovi dei contratti a termine saranno fatti con più attenzione e si vuole limitare al massimo l’utilizzo di personale assunti tramite agenzie.

La società, che oggi dà lavoro a circa 14mila persone, ha chiarito di avere informato la sua forza lavoro della situazione, e si è detta pronta a sostenere quanto più possibile i dipendenti coinvolti nella ricerca di un nuovo posto di lavoro.

Di recente, l’OCSE ha affermato che la Slovacchia produce troppe automobili. Il paese che è il primo produttore di auto al mondo pro capite è troppo dipendente dall’automotive, e rischia dei forti contraccolpi con l’avvento dell’Industria 4.0 e la massiccia implementazione di nuove automazioni. Ángel Gurría, segretario generale dell’Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico lo ha detto anche pochi giorni fa quando ha visitato la Slovacchia per presentare l’ultimo country report sul paese. Il problema è che il valore aggiunto dell’assemblaggio finale dell’auto non è così elevato, ha detto Gurría, e l’esposizione della Slovacchia come economia molto aperta la rende dipendente e suscettibile alla domanda nei mercati di esportazione.

Secondo l’OCSE, la Slovacchia dovrebbe lavorare di più per migliorare le competenze digitali dei suoi lavoratori e la loro formazione permanente, e per aumentare la quota di servizi nella sua economia. L’OCSE avverte che un quarto dei lavoratori slovacchi è analfabeta digitale, e il paese è quello maggiormente minacciato dall’automazione: ben il 70% dei posti di lavoro in Slovacchia sono a rischio a causa del progresso tecnologico.

D’altra parte, secondo il ministero del Lavoro La Slovacchia avrà bisogno di mezzo milione di lavoratori in più entro la fine del 2023.

*

---

Bari, Bosch annuncia 620 esuberi nello stabilimento di Modugno: ‘Colpa del Dieselgate’. Fiom: ‘Servono investimenti’

Si tratta della seconda industria pugliese per numero di occupati dopo l’ex Ilva di Taranto con 1.840 dipendenti. La Regione Puglia è disposta a finanziare i corsi di formazione necessari alla riconversione verso l’elettrico “purché si inseriscano in un piano industriale di ampio respiro”.

Non solo Whirlpool e Jabil: c’è anche Bosch tra le multinazionali che minacciano di lasciare a casa centinaia di lavoratori italiani. La scorsa settimana il colosso tedesco della tecnologia per auto ha annunciato 620 esuberi dallo stabilimento di Modugno (Bari), il maggiore tra i 19 presenti nel nostro Paese e la seconda industria pugliese per numero di occupati dopo l’ex Ilva di Taranto. A rischio un terzo dei 1.840 dipendenti del sito, circa un decimo della forza lavoro complessiva di Bosch Italia.

Tutto, dice l’azienda, per colpa del Dieselgate: da almeno due anni l’intera divisione automotive vive profonde difficoltà dovute alla flessione delle vendite di auto a gasolio. Una tendenza iniziata con lo scandalo dei dati sulle emissioni truccati in Europa e negli Usa, che non dà segno di volersi invertire. E a farne le spese potrebbero essere gli operai di Bari, specializzati nella produzione di pompe per sistemi common rail. Per questo i sindacati chiedono con urgenza investimenti ambiziosi nella riconversione verso l’elettrico, promessi dal 2017 ma, dicono, attuati solo in minima parte. La Regione Puglia si dice disposta a finanziare i corsi di formazione necessari “purché si inseriscano in un piano industriale di ampio respiro e tra qualche anno non ci troviamo punto e a capo”, puntualizza l’assessore allo Sviluppo economico Cosimo Borraccino. Bosch, da parte sua, comunica la “ferma volontà nel proseguire l’implementazione del piano di riconversione che, da circa 20 mesi, vede impegnate tutte le forze e le energie aziendali”. 

Fino a 10 anni per la riconversione

I primi esuberi (ben 800) dovuti alla crisi del diesel l’azienda li aveva annunciati oltre due anni fa. La situazione era poi rientrata con un accordo siglato a ottobre 2017, che grazie a un mix di cassa integrazione al 53%, permessi e ferie blindava i livelli occupazionali fino al 2022. Con il fondamentale impegno del gruppo tedesco a diversificare la produzione per arrivare, entro quella scadenza, a quota zero esuberi. Il 27 giugno, in un incontro al ministero dello Sviluppo Economico, la doccia fredda per i sindacati: “Nonostante gli sforzi, le proiezioni della sovracapacità produttiva alla fine del 2022 raccontano di un potenziale esubero pari a circa 620 persone”, fa sapere Bosch. La causa, spiegano, è il “vertiginoso ed incontrollato calo dei volumi derivante dalle forti incertezze caratterizzanti l’attuale mercato diesel. La Bosch Bari ha perso la metà dei volumi del proprio prodotto di riferimento in soli 24 mesi”. E “dinanzi a tali dinamiche di mercato”, conclude, il tempo è “un fattore fondamentale. La completa riconversione di un sito come quello barese (in termini di processi produttivi, macchinari e persone) potrebbe richiedere fra i 5 ed i 10 anni”.

I sindacati: “Investimenti assenti”

Eppure l’azienda, nel complesso, non è affatto in cattiva salute: il 21 giugno scorso Bosch Italia presentava a Milano il bilancio annuale vantando un volume d’affari pari a 2,5 miliardi di euro. Nonostante ciò, i sindacati denunciano che gli investimenti promessi si sono visti poco o per niente. “Tutto ciò che è arrivato – spiega a ilfattoquotidiano.it Saverio Gramegna, segretario Fiom Cgil Bari – sono alcune piccole produzioni meccaniche spostate a Bari dagli stabilimenti emiliani di Nonantola, Pavullo e Vezzano, nemmeno tutte ancora a pieno regime. In più è stato annunciato (per ottobre, ndr), l’avvio di una nuova linea per realizzare un componente del motore per le e-bike, le biciclette elettriche. Ma si tratta in ogni caso di soluzioni tampone, sufficienti a far rientrare una cinquantina di esuberi o poco più”. “Ciò che servirebbe – prosegue – è un investimento coraggioso da parte dell’azienda, che da leader nel settore sta già ragionando sulla mobilità del prossimo decennio. Ecco, io dico: qualunque idea abbiate in mente, portatela a Bari, anche come riconoscimento degli ottimi risultati sempre ottenuti da questo sito produttivo. Immagino un prodotto completamente nuovo e green, che sia diesel a impatto zero, elettrico o a idrogeno, realizzato con il know-how e le competenze maturate in tanti anni dagli operai di Modugno. Solo così lo stabilimento si può salvare. Ma bisogna fare presto, perché il 2022, industrialmente parlando, è domani”.

La Regione: “Disposti a finanziare un progetto ambizioso”

Coraggio è quanto chiede ai vertici di Bosch anche la Regione Puglia, che attraverso l’assessore allo Sviluppo economico sta seguendo con attenzione la crisi. “Siamo disponibili a co-finanziare un programma di investimenti, a patto di condividere con l’azienda una politica industriale di lungo respiro, che di certo non può comprendere esuberi e non può basarsi solo sulle e-bike”, dice l’assessore a ilfatto.it. “Fino a ora abbiamo sentito ragionamenti monchi, dal fiato corto. Proviamo ad essere più ambiziosi. Certo, io ho qualche dubbio sulla effettiva volontà dell’azienda di tutelare i posti di lavoro. Se continua così, credo che nel 2022 620 lavoratori andranno a casa per mancanza di volontà di investire sull’ibrido e sull’elettrico. La Regione, comunque, si batterà fino all’ultimo per difendere un’industria strategica e fondamentale per il nostro territorio”.

E sulla vicenda è intervenuto anche il deputato di Sinistra Italiana, Nicola Fratoianni, ex assessore pugliese nella giunta di Nichi Vendola, che annuncia un’interrogazione in Parlamento. “È inaccettabile che siano i lavoratori a pagare le crisi di mercato, peraltro causate dai dirigenti delle aziende”, scrive. “Che intenzioni ha il governo al riguardo? Avete sentito qualcuno dei nazionalisti al governo parlare della vicenda? Dov’è Salvini?”, si chiede.

Industria automobilistica. Potrebbe lasciare a breve la Germania.

Giuseppe Sandro Mela.

2019-03-04.

Con una produzione di 5.8 milioni di autovetture, la Germania si è ridotta a svolgere un ruolo sicuramente importante, ma pur sempre secondario nel mercato mondiale.

La Cina ne produce 29 milioni, gli Stati Uniti 11.2, ed il Giappone 9.7.

Ma molte altre industrie le sono subito a ridosso: l’India produce 4.8 milioni di macchine, la South Korea 4.1, il Messico 4.1, la Spagna 2.8, il Brasile 2.7, la Francia 2.2, e la Thailandia 2 milioni.

Se è vero che le automobili tedesche siano di fattura molto accurata ed affidabili, sarebbe altrettanto vero constatare come anche le macchine prodotte da altre nazioni funzionino più che bene e che siano vendute a prezzi del tutto concorrenziali.

Se è vero che le case automobilistiche tedesche producono molto in stabilimenti esteri, sarebbe altrettanto vero l’ammettere che senza un consistente mercato interno la loro posizione nel mercato mondiale verrebbe a vacillare.

Due problemi poi aleggiano sinistri sulla Germania.

Il primo problema consiste in una serie di leggi, regolamenti e norme che imporrebbero emissioni quasi inesistenti, semplicemente impossibili da essere raggiunte. Il dieselgate è solo la punta dell’iceberg. A ciò si aggiunga che in Germania l’industria automobilistica è strozzata dal peso fiscale, dagli alti salari, e dalla crescente difficoltà di trovare mano d’opera altamente specializzata, impossibile da improvvisarsi.

Il secondo problema consiste infatti nell’impressionante calo demografico dei tedeschi autoctoni. La consistente riduzione del numero di popolazione giovane esita immancabilmente nella carenza di reperimento di personale. Diventa così ben difficile impiantare un’attività di lungo termine con la certezza che sarà impossibile trovare mano d’opera sufficiente: si costruirebbero cattedrali nel deserto. Ed infatti l’industria automobilistica tedesca sta delocalizzando a ritmo sostenuto.

*

Da quanto detto risulta del tutto verosimile che l’industria automobilistica tedesca sia costretta a ridimensionare in modo sostanziale le sue attività proprio in patria.

Le Germania dovrebbe rassegnarsi al fatto che è terminata l’epoca in cui era una delle poche nazioni in grado di costruire automobili particolarmente robuste ed appetite: al momento attuale le sue imprese automobilistiche sono solo alcune tra le tante del mercato, è la quarta al mondo per volumi prodotti ed a breve sarà superata da India, South Korea e Messico.

Se si fa presto ad uscire dal mercato, costa poi grande fatica il rientrarvi.

---

→ Bloomberg. 2019-02-28. Peak Car Poses a Mortal Threat to Germany’s Most Important Industry

The switch to ride-hailing and electric vehicles challenges national champions BMW, Daimler, and Volkswagen.

*

Germany is the birthplace of Karl Benz, the inventor of the automobile, and gave rise to the “People’s Car,” Volkswagen, which has grown into the world’s biggest auto manufacturer. It’s home to four brands—BMW, Mercedes, Audi, and Porsche—that account for 80 percent of global sales of luxury vehicles. And with 835,000 workers, the auto industry is Germany’s biggest employer, responsible for a fifth of the country’s exports.

But automotive employment will start to decline this year, the powerful IG Metall union predicts. Germany may have reached peak car, posing a threat to the most important pillar of the economy. “We’re preparing for a time when fewer people will work in the industry in our region,” says Rüdiger Schneidewind, mayor of Homburg, a western city of 42,000 with four big factories that account for 30,000 jobs. “More than half of this region’s prosperity is due to auto manufacturing.”

It’s hard to overstate the degree to which the automobile permeates German culture. The country’s no-speed-limit autobahns are the stuff of legend, and the cars that run on them are technological marvels supporting a vast ecosystem of suppliers and developers. But as people shift to ride-hailing, car-sharing, and driverless electric vehicles, many of Germany’s advantages will evaporate. “The three core features of mobility in the 20th century are dissolving: cars that need a driver, are privately owned, and are powered by a combustion engine,” says Stephan Rammler, an auto industry consultant and professor of transportation design at Braunschweig University of Art. “Germany risks falling behind new giants being created in China and the U.S.”

The concern for the Germans is that profits will flow increasingly to arrivistes such as Waymo, Apple, or Uber Technologies. Battery-powered cars don’t need as much precision engineering as traditional models, and making them will require fewer workers. More than a third of Germany’s 210,000 jobs in engine and transmission production will disappear by 2030, IG Metall says. “Carmakers can only survive as mobility-service providers, not as auto manufacturers,” says Horst Lischka, IG Metall’s Munich head and a member of BMW AG’s supervisory board.

Unlike in the U.S., where the industry is concentrated in a handful of regional strongholds, automaking in Germany is a nationwide endeavor: Volkswagen is headquartered in Wolfsburg, 140 miles west of Berlin. BMW and Audi have offices and factories across the southern state of Bavaria. Daimler AG and Porsche are based in Stuttgart in the southwest. A bit farther north, in Cologne, Ford Motor Co. employs 17,500. And around Homburg, near the French border, suppliers such as Bosch, ZF Friedrichshafen, and Schaeffler make everything from transmissions to diesel injectors to pistons. Workers are typically well-compensated: Manufacturing jobs pay about 20 percent more than those in services, providing a ticket to the middle class for hundreds of thousands of people with only a high school diploma.

Even places with little history of auto manufacturing have embraced the sector. The former East German state of Saxony had no modern vehicle production before the Berlin Wall came down. Then in 1991, VW started making Golfs in Zwickau, three hours south of the capital on one of the world’s first superhighways, built in 1930s by the Nazi regime. In 1999, Porsche opened a plant near Leipzig where it makes Macan SUVs and Panamera sedans. And in 2005, BMW inaugurated a facility near Leipzig designed by Iraqi-British architect Zaha Hadid; it was hailed at the time as the world’s most advanced factory. Today the three companies and their suppliers employ 95,000 people in Saxony and account for a quarter of the state’s industrial output.

While German automakers have announced ambitious electric-vehicle programs to stay ahead of the transformation, the shift hasn’t been smooth. VW will spend €1.2 billion ($1.4 billion) retooling Zwickau to make a half-dozen electric models by 2021—but it warns that the payroll is likely to shrink. Three years ago, the carmaker created the Moia brand to spearhead its push into 21st century mobility; in December it wrote off the unit’s $300 million investment in ride-hailing startup Gett Inc. BMW and Daimler each created car-sharing units, but after struggling to turn a profit they merged them last year. The new brand, Share Now, will oversee the companies’ combined car-sharing operations as well as initiatives in charging EVs and apps to help drivers find parking spots and taxis. “There’s plenty of opportunity,” BMW Chief Executive Officer Harald Krüger told Bloomberg TV. “It’s an important amendment to our core business. You have to have these services.” 

Commissione Europea. Emissioni auto ridotte del 37.5% entro il 2030.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-12-19.

«The auto industry is pushing back on new EU targets that would slash carbon emissions produced by cars and vans.»

*

«EU officials struck a deal late Monday that aims to reduce automakers’ carbon dioxide emissions from new cars by 37.5% ahead of 2030»

*

«The targeted reduction for new vans is 31%.»

*

«The European Automobile Manufacturers Association, which represents carmakers including Volkswagen, Daimler, BMW, Renault, Toyota and Honda, criticized the measure as “totally unrealistic.”»

*

«Industry deplores that these 2030 targets are driven purely by political motives, without taking technological and socio-economic realities into account»

*

«Still unexplained in this context are how eco-friendly electricity will be generated and how the necessary charging infrastructure will be put into place»

*

«This regulation demands too much and does not give enough support, …. Nobody knows today how the agreed limits could be achieved in the given time»

*

«The European Federation for Transport and Environment said the deal is “well below what’s needed to achieve the EU’s 2030 climate targets or indeed meet the goals of the Paris climate agreement.”»

* * * * * * * *

Il “EU’s 2030 climate targets” ed il “Paris climate agreement” servono sostanzialmente a questa Commissione Europea a distruggere l’industria automobilistica.

Certo, se questi industriali fossero meno insensibili all’urlo di dolore che si leva dai commissari EU e lenissero il loro malessere auropenico con maggiore larghezza non si sarebbe arrivati a questi punti.

Se la Sicilia esistesse, pizzuliàri, si sarebbe detto in dialetto.

“Fari vagnari u pizzu“, nobile abitudine sicula di offrire un bicchiere di vino alle persone che hanno reso un grande favore. Ma tutti sanno che non esiste.

La mafia del ‘clima’ è invece una realtà incombente. È uno dei pochi mezzi rimasti ai liberal socialisti per finanziarsi dopo che hanno perso le elezioni.

«The European Council and European Parliament still need to formally sign off on the proposal»

*

Serve tener duro ancora per poco. Poi, a maggio, ci saranno le elezioni europee.

---

→ Cnn. 2018-12-18. Carmakers say new EU emissions targets are ‘totally unrealistic’

The auto industry is pushing back on new EU targets that would slash carbon emissions produced by cars and vans.

EU officials struck a deal late Monday that aims to reduce automakers’ carbon dioxide emissions from new cars by 37.5% ahead of 2030. The targeted reduction for new vans is 31%.

The European Automobile Manufacturers Association, which represents carmakers including Volkswagen, Daimler, BMW, Renault (RNSDF), Toyota (TM) and Honda (HMC), criticized the measure as “totally unrealistic.”

“Industry deplores that these 2030 targets are driven purely by political motives, without taking technological and socio-economic realities into account,” the lobby group said in a statement.

It warned that the targets would have a “seismic impact on jobs across the entire automotive value chain.”

Volkswagen (VLKAF) said in a statement that the targets would force it to restructure its product range, overhaul additional plants and build new battery factories. Its investment plans will need to be revised.

“Still unexplained in this context are how eco-friendly electricity will be generated and how the necessary charging infrastructure will be put into place,” Volkswagen said.

Bernhard Mattes, president of the German Association of the Automotive Industry, said that emissions standards must be “affordable and feasible.”

“This regulation demands too much and does not give enough support,” he said in a statement. “Nobody knows today how the agreed limits could be achieved in the given time.”

BMW (BMWYY) and Daimler (DDAIF) did not respond to requests for comment.

Meanwhile, environmental groups say the targets, which apply to an automaker’s entire fleet, aren’t aggressive enough.

The European Federation for Transport and Environment said the deal is “well below what’s needed to achieve the EU’s 2030 climate targets or indeed meet the goals of the Paris climate agreement.”

The compromise measure was forged by the European Parliament and the European Council, which represents the bloc’s member states. Some countries including Germany were pushing for lower car targets of 30%.

After months of negotiations, Germany said it would agree to the higher standards in order to prevent the agreement from collapsing altogether.

“We achieved this deal despite the fierce opposition of the car industry and certain member states who refused to acknowledge the opportunities that stem from a more ambitious target,” Miriam Dalli, a parliamentarian from Malta who pushed for more aggressive emissions reductions, said in a statement.

The European Council and European Parliament still need to formally sign off on the proposal.

Se lo dice Trump è un populista bugiardo. Se lo dice Merkel è oracolo divino….

Giuseppe Sandro Mela.

2018-06-20.

È davvero un peccato che i liberal ed i tedeschi in particolare non siano dotati di senso dell’umorismo.

Questo è il caso in cui forse più che umorismo sarebbe necessario il sarcasmo.

*

As Trump Seeks Ban on German Luxury Cars Such as Mercedes-Benz, the ‘Big Three’ Shed $20.2 Billion

«Shuddering in light of the news, shares of the automakers fell in Germany Thursday. Shares of Volkswagen and Daimler each fell 2%, while BMW slid 1%. The Germany DAX Index also shed about 1%

But that report is only a sliver of the pain those carmakers have felt due to the Trump administration’s actions.

A week earlier, the Commerce Department said it was considering tariffs on vehicle imports, with Trump reportedly considering tariffs of up to 25%.»

*

Trump reportedly said he wants to stop German luxury car imports in the US

«- Trump reportedly told French President Emmanuel Macron last month that he would maintain his trade policy with the aim of stopping Mercedes-Benz models from driving down Fifth Avenue in New York.

– Europe’s autos sector was trading lower shortly after the report was published Thursday, with German automakers leading the losses during mid-morning deals.»

*

Trump reportedly wants to push German luxury cars out of the US

«- The German magazine Wirtschaftswoche said that US President Donald Trump aimed to push German carmakers out of the US and that he wanted Mercedes-Benz cars to stop driving around New York.

– German carmakers control 90% of the US premium auto market.

– The Trump administration has opened a trade investigation into whether vehicle imports have damaged the US auto industry.»

*

Trump Attacks BMW and Mercedes, but Auto Industry Is a Complex Target [The New York Times]

«In his latest criticism of what he sees as unfair trade, Donald J. Trump has taken aim at German cars. Why, the president-elect asked a German newspaper, do so many well-heeled drivers in New York drive a Mercedes-Benz, while Germans buy so few Chevrolets?

Mr. Trump’s question could set the stage for action by his incoming administration against the likes of Mercedes-Benz and BMW, which he criticized for its plans to build a new plant in Mexico. But the president-elect’s musing shows an incomplete understanding of how globalized the auto industry has become since Ronald Reagan went after Toyota and Honda in the 1980s.

That Mercedes-Benz in New York, for example, may have been made in Tuscaloosa, Ala., depending on the model. BMW has a plant in South Carolina that exports 70 percent of the vehicles made there, it says. And Germans might not buy many Chevrolets, which are no longer sold in Germany, but they buy plenty of Opels, which, like Chevy, is owned by General Motors.»

* * * * * * *

Povero The New York Times!

Tutto preso dal difendere l’industria automobilistica tedesca, ancora una volta è stato più papista del papa, ed il papa lo ha smentito. Ci pensa Frau Merel a distruggere l’industria automobilistica tedesca.

Tanto per non smentirsi, da braa liberal la fa abortire.

Cosa mai sarebbe peggio dell’ «unfair trade» che vendere ad ignari acquirenti americani auto taroccate per occultarne il potere inquinante?

Ma chi mai si crederebbero di essere i costruttori di auto tedeschi per potersi permettere il lusso di appestare il mondo con le esalazioni dei loro motori?

E del ‘clima’ che ne facciamo? Forse che i tedeschi di Frau Merkel non tengano a cuore il ‘clima‘ e l’inquinamento?

Germania. ‘Jobs first, then the climate’. I tedeschi copiano Mr Trump.

Povero The New York Times!

* * * * * * *

German ministry says 774,000 Mercedes cars contain unauthorized software [Cnbc]

«- Germany’s Transport Ministry ordered Daimler to recall 238,000 cars in Germany because of unauthorized defeat devices.

– Mercedes-Benz C-Class and models with diesel engines and a sports utility variant of the sedan were the main cars found to be at fault.

– Daimler has pledged to work on removing the software and to cooperate with authorities.»

*

German ministry says 774,000 Mercedes cars contain unauthorized software [Reuters]

«Germany’s Transport Ministry said on Monday that 774,000 Mercedes-Benz vehicles in Europe had been found to contain unauthorized software defeat devices and ordered Daimler to recall more than 200,000 cars in Germany.»

*

German Government Orders Recall of 238,000 Mercedes Vehicles With Emissions-Cheating Software [Fortune]

«Emission test cheating “defeat devices” or software are illegal under European law, a lesson Volkswagen learned to the tune of $25 billion in fines, penalties, and restitution. Daimler also succumbed to the emissions cheating scandal in July 2017, ordering the recall of 3 million vehicles to fix excess emissions coming from their diesel engines»

* * * * * * *

Europa. Mercato automobilistico in calo -5.2%.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-04-21.

Il mercato dell’automotive, ossia dell’industria dell’automobile, è uno dei pilastri produttivi dell’Unione Europea.

La produzione mondiale nel 2016 è ammontata a 94,976,569 unità prodotte.

Se è vero che la Germania è il quarto produttore mondiale con 6,602,562 unità costruite, il suo peso a livello mondiale è del 7%. Molto in valore assoluto, troppo poco per condizionare il mercato.

In altri termini, mentre il mercato mondiale può imporre le proprie esigenze alla produzione tedesca, questa non è in grado di coercere il mercato a seguire le proprie regole.

Merkel. Dieselgate. Di masochismo si può anche morire.

*

Orbene.

«Il mercato dell’auto europeo frena: a marzo le immatricolazioni nell’Europa dei 28 più Paesi Efta – secondo i dati dell’Acea, l’associazione dei costruttori europei – sono state 1.836.960, il 5,2% in meno dello stesso mese del 2017»

*

«La parte del leone a marzo – spiega il Csp – l’hanno fatta, come sempre, i cinque maggiori Paesi, Germania, Italia, Francia, Regno Unito e Spagna con il 75,9% delle immatricolazioni.»

*

«Il mercato più importante è, come sempre, la Germania, dove a marzo sono state vendute 347.433 con un calo del 3,4%, ma con due giorni lavorati in meno che valgono circa il 9% del risultato mensile.»

*

«Proprio in Germania però potrebbe essere cominciato l’effetto della ‘demonizzazione’ del diesel’»

*

«Nel primo trimestre le immatricolazioni di auto diesel sono diminuite del 21%»

*

«”Il rallentamento del mercato, in particolare quello italiano, si traduce in un rallentamento del rinnovo del parco circolante. In Italia circa il 48% delle vendite fa ruotare vetture con meno di tre anni di anzianità (canali società e noleggio) – è come se vendessimo le auto sempre alle stesse persone – il restante 52% va in sostituzione di vetture più vecchie comunque con una velocità di smaltimento del parco ante Euro 3 (>17 anni) troppo lenta”.»

* * * * * * * *

Siamo sicuramente coscienti che il mese di marzo ha avuto un orario lavorativo ridotto, ma questo spiega solo parzialmente i risultati prodotti, e sicuramente non è risposta logica ad un calo di vendite del 21% delle automobili alimentate a diesel.

Trump. Epa. Saranno rivisti i livelli massimi di emissioni degli automezzi.

Constatiamo un dato di fatto: la Germania non è talmente forte da condizionare i mercati, mentre questi possono facilmente escluderla.

---

→ Ansa. 2018-04-18. In Europa vendite in calo a marzo (-5,2%), per Fca -8%

TORINO – Il mercato dell’auto europeo frena: a marzo le immatricolazioni nell’Europa dei 28 più Paesi Efta – secondo i dati dell’Acea, l’associazione dei costruttori europei – sono state 1.836.960, il 5,2% in meno dello stesso mese del 2017. Nel trimestre sono state vendute in tutto 4.282.134 auto, pari allo 0,6% in più dell’analogo periodo dell’anno scorso.  

Le immatricolazioni di Fca nell’Europa dei 28 più Efta sono state a marzo 120.591, in calo dell’8% rispetto allo stesso mese dell’anno scorso. La quota scende dal 6,8 al 6,6%. Nel primo trimestre il gruppo ha venduto 290.250 auto, il 4,3% in meno dell’analogo periodo del 2017. La quota è pari al 6,8% a fronte del 7,1%. In crescita i brand Jeep e Alfa Romeo, che a marzo registrano rispettivamente un incremento del 42,3% e dell’8,6% (nel trimestre +52,6% e +15,6%).

Fca, Panda e 500 conquistano il 29% del segmento

Bene nuova Compass e Renegade, crescono Stelvio e Giulia

Le piccole Fiat, 500 e Panda, hanno conquistato a marzo una quota vicina al 29% del segmento di riferimento. Lo sottolinea Fca in una nota. La 500, con oltre 27.700 registrazioni, incrementa le vendite del 5,9%. Positivi i risultati nel trimestre anche per le altre vetture della famiglia 500: la 500X aumenta le vendite rispetto all’anno scorso del 3,9%, mentre la 500L ha una quota vicina al 20% del segmento. Bene in casa Jeep la nuova Compass – che nel trimestre ha immatricolato quasi 18.500 vetture – e la Renegade che si conferma tra le top ten del suo segmento in Europa mentre in Italia è seconda solo alla 500X, con una quota del 13,9%. Tra i modelli Alfa Romeo crescono Stelvio e Giulia. La prima aumenta sensibilmente le immatricolazioni (oltre 8.100 nel trimestre) e ancora una volta in Italia è la prima del suo segmento con una quota del 20,1%. Giulia in Italia è tra le più vendute del segmento D con una quota del 14,5%. 

Csp, su vendite effetto demonizzazione del diesel Csp

Sul risultato negativo del mercato europeo “pesa il fatto che in molti paesi le giornate lavorate nel mese sono state una o due in meno rispetto a marzo 2017”, ma “la demonizzazione del diesel potrebbe cominciare a indurre i moltissimi automobilisti che posseggono un diesel pronto per la sostituzione a rinviare l’acquisto della nuova auto”. Lo sottolinea il presidente del Centro Studi Promotor, Gian Primo Quagliano.

“Se questa ipotesi trovasse conferma dovremmo rivedere tutte le previsioni sulle immatricolazioni in Europa per il 2018”, osserva. La parte del leone a marzo – spiega il Csp – l’hanno fatta, come sempre, i cinque maggiori Paesi, Germania, Italia, Francia, Regno Unito e Spagna con il 75,9% delle immatricolazioni. Il mercato più importante è, come sempre, la Germania, dove a marzo sono state vendute 347.433 con un calo del 3,4%, ma con due giorni lavorati in meno che valgono circa il 9% del risultato mensile.

Il risultato ottenuto nel primo trimestre (878.611 vetture) resta il migliore dal 2000. Proprio in Germania però potrebbe essere cominciato l’effetto della ‘demonizzazione’ del diesel’ di cui parla Quagliano. Nel primo trimestre le immatricolazioni di auto diesel sono diminuite del 21% a vantaggio soprattutto delle versioni a benzina. Tra i grandi spicca in marzo il risultato della Spagna che, nonostante due giorni lavorati in meno cresce del 2,1% e porta l’incremento del primo trimestre al 10,5% con tutti i canali di vendita in crescita. Bene anche il mercato francese che, a parità di giorni lavorati, cresce del 2,2% in marzo e del 2,9% nel primo trimestre. ‘Senza infamia e senza lode’ il mercato italiano. Marzo chiude con un calo del 5,8%, mentre il primo trimestre limita la perdita all’1,55%, ma “dopo la crescita impetuosa del triennio 2015-2016-2017, una pausa è del tutto fisiologica”. Inoltre le case hanno frenato sui chilometri zero e “pesano le incertezze del quadro politico, mentre non sembra che abbia cominciato a manifestarsi anche in Italia un negativo effetto diesel”. 

Germania. Come assassinare l’industria automobilistica tedesca.

Giuseppe Sandro Mela.

2017-07-19.

Il deserto è morto. È ecologicamente puro.

---

«More than 600,000 jobs could be at risk in Germany by 2030 from a potential ban on combustion engine cars, the Ifo economic institute said in a study on Tuesday»

*

«A switch to sales of zero-emission cars would threaten 436,000 car manufacturing jobs, with the rest coming from related industries, such as suppliers»

*

«Many German cities, including Munich and Stuttgart, have considered banning some diesel vehicles, blaming emissions for causing increased respiratory disease»

*

«Pollution from diesel engines has become a sensitive subject since VW’s emissions tests cheating scandal broke in September 2015»

*

«It is important that climate policy proceeds in a neutral fashion by setting climate protection goals without prescribing the technologies that have to be used to achieve them»

* * * * * * * *

Diesel vehicles will disappear sooner than expected, says EU industry chief

The death of diesel: has the one-time wonder fuel become the new asbestos?

Urban access Regulation in Europe.

Diesel ban in Germany one step closer after court decision

*

«Il dieselgate fa male alla Germania? Certo, molto male, vista la centralità delle quattro ruote nel sistema industriale tedesco. Ma la ragnatela di subforniture transnazionali e di interscambi commerciali europei conferma che anche il resto del Vecchio continente non ha molto da sorridere.

Qualche numero aiuta a capire meglio. Un’auto al mondo su cinque è tedesca. Una su dieci porta sulla carrozzeria uno dei marchi del gruppo Volkswagen (come Skoda, Seat, Audi, ma anche Lamborghini e Ducati per le moto).

L’automotive è la maggiore industria tedesca, con un fatturato di circa 384 miliardi di euro, pari a un quinto dell’intero manifatturiero nazionale (secondo i dati forniti dalla Vda, l’associazione industriale del settore auto tedesco).

Gli occupati nell’automotive sono 775mila, sparsi in 43 impianti produttivi. Le quattro e due ruote rappresentano il 20% delle esportazioni mondiali tedesche. Ma la Germania è anche il maggior produttore e utilizzatore europeo di auto: secondo i dati Acea, il 30% delle auto costruite nel Vecchio Continente è made in Germany (5,6 milioni di vetture), così come quasi il 20% delle immatricolazioni (3,04 milioni). Il 77% delle vetture costruite in Germania è destinato ai mercati esteri.

In Germania la spesa in Ricerca & Sviluppo del settore (17,6 miliardi di euro) è pari a un terzo del totale, e solo nel R&S auto lavorano qualcosa come 93mila addetti.» [Sole 24 Ore]

*

Si dovrebbe considerare a fondo la seguente frase:

«Gli occupati nell’automotive sono 775mila, sparsi in 43 impianti produttivi. Le quattro e due ruote rappresentano il 20% delle esportazioni mondiali tedesche»

Imporre restrizioni politiche alla produzione automobilistica, oltre quelle già adesso in vigore, potrebbe concorrere a togliere dal mercato l’automotive prodotto in Germania.

Se è vero che il 77% delle autovetture costruite in Germania è destinato all’esportazione, è altrettanto vero che esse rendono il 20% delle esportazioni totali: questo è un risultato tecnologico ottenuto in oltre un secolo di lavoro. Prima di disperderlo sarebbe a parere di molti proficuo meditarci sopra.

Sicuramente parte della produzione potrebbe essere portata all’estero, cosa che per esempio VW sta perseguendo da tempo.

Germania, Russia e sanzioni. VW amplierà il mega impianto a Mosca.

Ma è anche vero che gli impianti locati all’estero sono politicamente vulnerabili: nessuno potrebbe dare garanzie assolute che in un domani nonpossano essere nazionalizzati.

In conclusione, quando l’ideologia offusca la mente fino ad erodere il comune buon senso non si preannunciano tempi facili.

Senza poi tener conto che in Germania già adesso la crisi demografica inizia a mordere, e ferocemente.

Germania. Sassonia. La realtà travolge i tedeschi. Ed è solo l’inizio.

Il Ministro delle Finanze Sassoni ha fatto presente che a fronte di 60,000 pensionamenti la Sassonia dispone di solo 30,000 rimpiazzi, e di questi non tutti hanno le competenze necessarie per subentrare dei posti lasciati liberi.

Resta davvero difficile cercare di comprendere dove voglia andare la Germania.

*

Lungi da noi l’idea di fare fantapolitica. Ci sono troppi fatti storici per fantasticare.

Ma nella storia ci sono davvero molti precedenti. Il Doge Marino Falier ne potrebbe essere un esempio, ma anche Benedict Arnold e Vidkun Quisling non scherzarono affatto.

«Kim Phily, da sempre comunista, fu al servizio dell’NKVD e del KGB dall’interno del Military Intelligence e del corpo diplomatico del Regno Unito. Nel secondo dopoguerra fu, per due anni, a capo della sezione controspionaggio R5 del Secret Intelligence Service (SIS).  Fu poi trasferito come capo della stazione MI6 in Turchia e, in seguito, fu ufficiale di collegamento per l’intelligence SIS presso l’Ambasciata britannica a Washington. Si noti che era un integralista islamico.»

I traditori esistono: sono una triste realtà. Philby tradiva la sua Patria perché era convinto che la sua vera Heimat fosse il comunismo. Gli ideologi considerano Patria la propria ideologia, non la terra dove sono nati.

---

→ Reuters. 2017-07-17. Car engine bans in Germany would put 600,000 jobs at risk: Ifo

BERLIN (Reuters) – More than 600,000 jobs could be at risk in Germany by 2030 from a potential ban on combustion engine cars, the Ifo economic institute said in a study on Tuesday.

A switch to sales of zero-emission cars would threaten 436,000 car manufacturing jobs, with the rest coming from related industries, such as suppliers, Ifo said in the study commissioned by the VDA auto industry association.

The VDA, representing carmakers such as Volkswagen (VOWG_p.DE), Daimler (DAIGn.DE) and BMW (BMWG.DE), is in discussions with the government on a plan to reduce pollution from older diesel cars that the industry hopes will avert complete bans on diesel engines in certain German cities.

Many German cities, including Munich and Stuttgart, have considered banning some diesel vehicles, blaming emissions for causing increased respiratory disease.

Pollution from diesel engines has become a sensitive subject since VW’s emissions tests cheating scandal broke in September 2015.

“It is important that climate policy proceeds in a neutral fashion by setting climate protection goals without prescribing the technologies that have to be used to achieve them,” Ifo president Clemens Fuest said at a news conference.

Representatives from Germany’s federal government, states where carmakers are headquartered and automakers will meet on Aug. 2 to find ways to curb pollution from diesels.