Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Economia e Produzione Industriale, Unione Europea

Germania. Come perdere 38 miliardi Usd.

Giuseppe Sandro Mela.

2019-03-17.

Das Brandenburger Tor in Berlin

La Germania ha perso 38 miliardi Usd.

«Temporary factors cost the German economy about 34 billion euros ($38 billion) in the second half of 2018, when it tipped dangerously close to a recession»

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«A simulation by the Kiel Institute for the World Economy looked at the state of industry while stripping out the effects from one-offs that dented growth»

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«A change in car-industry regulations last summer, low water levels on the Rhine river, and a curious breakdown in pharmaceutical output were seen as among the culprits behind the industrial slump»

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«Germany’s economy ministry said car-model changes and strikes at suppliers emerged as new challenges, after factory orders and output took an unexpected hit in January.»

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La Germania sta agonizzando soffocata dallo stesso corpo legislativo che si era data sicura di futuri trionfi.

L’insieme delle leggi, regolamenti ed anche sentenze sulle emissioni dei gas di scarico delle automobili sono state una pesante mazzata sull’industria automotiva tedesca, che all’estero vive ragionevolmente bene, ma in patria stenta a sopravvivere.

Ma su tutto pesa l’incubo della presenza di Frau Merkel, fantasma di ciò che era in passato, incapace a trarre le conseguenze del suo operato. Capo di un governo ectoplasmatico, senza visione strategica alcuna, in attesa dei risultati che emergeranno dalle elezioni europee e da quelle che si terranno a breve in Brandenburg, Bremen, Sachsen e Thüringen, ove le proiezioni sono sfavorevoli.


Bloomberg. 2019-03-13. Germany’s Economy Has Already Lost About $38 Billion to One-Offs

Temporary factors cost the German economy about 34 billion euros ($38 billion) in the second half of 2018, when it tipped dangerously close to a recession.

A simulation by the Kiel Institute for the World Economy looked at the state of industry while stripping out the effects from one-offs that dented growth. Without those, the economy could have expanded by about 0.5 percentage point more in each of the final two quarters of last year.

What’s unclear is how much more will be added to that bill in the coming months, with some issues, particularly in the auto industry, lingering into 2019.

A change in car-industry regulations last summer, low water levels on the Rhine river, and a curious breakdown in pharmaceutical output were seen as among the culprits behind the industrial slump. Now, global uncertainties and capacity constraints might challenge a meaningful rebound, and the institute forecasts expansion of only 1 percent in 2019.

Economists from the Bundesbank to the European Central Bank have scratched their heads over the slowdown in Germany and the euro area as they try to gauge whether growth is entering a more protracted shift.

The spell of temporary factors might not be over. Earlier this week, Germany’s economy ministry said car-model changes and strikes at suppliers emerged as new challenges, after factory orders and output took an unexpected hit in January.

But there’s also been some good news. Water levels on the Rhine have risen again after last year’s issues hurt industries from steel makers to petrochemical companies.

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Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Economia e Produzione Industriale

Brasile. Bolsonaro. Produzione auto +20.5% anno su anno. Export +61.8%.

Giuseppe Sandro Mela.

2019-03-15.

Brasile 001

«Compared with a year ago, auto output rose 20.5 percent and sales grew by 26.6 percent»

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«Automobile production in Brazil rose 29.9 percent in February from January»

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«Exports, which have been falling due to the economic crisis in neighboring Argentina, slumped 38.9 percent compared to last year, but rose 61.8 percent compared to January»

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«Brazil was one of the world’s five biggest auto markets until a recent downturn and remains a major base of operations for Fiat Chrysler Automobiles NV, Volkswagen AG, General Motors Co and Ford Motor Co.»

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«Anything that will reduce taxes is positive»

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Il sistema economico brasiliano inizia a dare vistosi segni di ripresa.

Il settore automobilistico inoltre è caratterizzato da una elevata richiesta di manodopera specializzata e garantisce inoltre lavoro produttivo ad un largo settore indotto.

Non solo.

Questa ripresa è anche segno di un aumentato potere di acquisto da parte delle famiglie brasiliane, che iniziano a cambiare, ovvero anche ad acquistare, autovetture nuove.

L’attenzione dovrebbe però focalizzarsi su di una frase a nostro sommesso parere gi grande importanza.

«Anything that will reduce taxes is positive»

Se è vero che una riduzione di tasse ed imposte al comparto automobilistico esita in una riduzione delle entrate statali da parte di questo settore specifico, sarebbe altrettanto vero che codesta contrazione sarebbe più che compensata sia dagli aumenti salariali, 26.6% in questo caso, sia da tutti i consumi collegati ad un aumento del parco macchine.

Questa è una lezione di economia che il Brasile sta impartendo al vecchio mondo.


Reuters. 2019-03-12. Brazil auto output jumps nearly 30 percent in February, sales flat

Automobile production in Brazil rose 29.9 percent in February from January, while sales slipped 0.6 percent, the national automakers’ association said on Monday.

Automakers in Brazil produced around 257,200 new cars and trucks last month, while sales totaled about 198,600 vehicles, according to industry group Anfavea.

Compared with a year ago, auto output rose 20.5 percent and sales grew by 26.6 percent.

Production grew even though Ford’s plant in Sao Bernardo do Campo was shut for several days last month due to workers’ protests after the company announced it would exit its truck business in South America and close its plant in the town.

Exports, which have been falling due to the economic crisis in neighboring Argentina, slumped 38.9 percent compared to last year, but rose 61.8 percent compared to January.

Antonio Megale, Anfavea’s president, said that a tax incentive plan announced on Friday by the state of Sao Paulo in response to Ford’s announcement was positive for the industry, although he cautioned that its potentially positive impact would not come in the short term.

“Anything that will reduce taxes is positive,” he told reporters.

Brazil was one of the world’s five biggest auto markets until a recent downturn and remains a major base of operations for Fiat Chrysler Automobiles NV, Volkswagen AG, General Motors Co and Ford Motor Co.

Pubblicato in: Cina, Economia e Produzione Industriale, Medio Oriente, Problemia Energetici

Cina & Arabia Saudita. Accordo da 10b$ forniture materiale per petrolio.

Giuseppe Sandro Mela.

2019-03-05.

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«Saudi Crown Prince Mohammed bin Salman continued a charm offensive in a two-day visit to China, signing off on a $10 billion oil deal, and pledged assistance in the “de-radicalisation of extremist thinking.”»

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«Saudi Arabia on Friday signed the next multi-billion oil refinery investment deal during Crown Prince Mohammed bin Salman’s tour of Asia, this time in China»

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«Riyadh’s state-owned oil giant Saudi Aramco announced a $10 billion (€8.82 billion) joint venture to develop a facility in China’s north east»

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«This, among other deals hashed out in 35 memorandums of understanding, could see it regain its place as China’s main oil exporter. The countries saw a 33 percent increase in bilateral trade last year, according to the crown prince»

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«Over such long periods of exchanges with China, we have never experienced any problems»

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«All countries in the world have the right to develop, and Saudi Arabia is an emerging market country with enormous potential»

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Cina. 1000TTP. Ne ignorate la esistenza. Domani vi mangerete le dita.

La guerra della Cina all’islam. Spie nelle famiglie e repressione

Cinesi, gente pratica. Risolto il problema dell’integralismo islamico.

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Come si constata, questo è un ottimo esempio di Realpolitik.

I Sauditi si sono dimenticati del milione di mussulmani internati nel Laogai per essere rieducati (usciranno quando parleranno fluentemente il mandarino), e la Cina si è dimenticata che era stata proprio l’Arabia Saudita che finanziava i terroristi islamici.

In fondo, la Cina ha bisogno di petrolio e l’Arabia Saudita, che lo estrae, ha ben bisogno di acquirenti.

Si vorrebbe forse cavillare sui problemi interni di un paese amico?


Deutsche Welle. 2019-02-22. Saudi Arabia crown prince strikes oil deal in China

Saudi Crown Prince Mohammed bin Salman continued a charm offensive in a two-day visit to China, signing off on a $10 billion oil deal, and pledged assistance in the “de-radicalisation of extremist thinking.”

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Saudi Arabia on Friday signed the next multi-billion oil refinery investment deal during Crown Prince Mohammed bin Salman’s tour of Asia, this time in China.

Riyadh’s state-owned oil giant Saudi Aramco announced a $10 billion (€8.82 billion) joint venture to develop a facility in China’s north east.

This, among other deals hashed out in 35 memorandums of understanding, could see it regain its place as China’s main oil exporter. The countries saw a 33 percent increase in bilateral trade last year, according to the crown prince.

“Saudi Arabia’s relations with China can be traced back a very long time in the past,” bin Salman said.

“Over such long periods of exchanges with China, we have never experienced any problems.”

His counterpart, Chinese President Xi Jinping, expressed a similar sentiment. “China is a good friend and a partner to Saudi Arabia,” he said.

Bin Salman and his party arrived in the Chinese capital on Thursday after stops in India and Pakistan.

China for its part, was hoping to tap into the “enormous potential” of the Saudi economy and “deepen cooperation.”

“All countries in the world have the right to develop, and Saudi Arabia is an emerging market country with enormous potential,” Foreign Minister Wang Yi said.

The two countries have been pursuing separate, but equally ambitious economic plans. China has been securing partnerships for its Belt and Road Initiative – a $900 billion trade corridor from Asia to Europe.

Likewise, Riyadh has been pursuing the “Saudi Vision 2030”, to diversify Saudi Arabia’s economy from oil.

Talking terror

The two sides also discussed increased cooperation in areas like anti-terrorism, law enforcement and security. China expressed interested in exchanging experiences about de-radicalization, a likely reference to “internment camps” in the country’s west, set up to “educate” Muslims and Uighurs.

Such camps have drawn sharp condemnation, a UN committee describing the autonomous region as “something that resembles a massive internment camp that is shrouded in secrecy”, housing some one million Uighurs.

But the Saudi crown prince said his country was against “interference by external forces in China’s internal affairs”, saying that it “firmly supported” Beijing’s so-called security efforts.

The Saudi visit comes amid global criticism over the killing of journalist Jamal Khashogghi as well as the country’s human rights record and its role in the conflict in Yemen.

The crown prince is expected to leave Beijing Friday night, moving on to South Korea.

Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Economia e Produzione Industriale, Unione Europea

Industria automobilistica. Potrebbe lasciare a breve la Germania.

Giuseppe Sandro Mela.

2019-03-04.

Viale del tramonto. Lelio Menozzi. Il Viale del Tramonto.

Con una produzione di 5.8 milioni di autovetture, la Germania si è ridotta a svolgere un ruolo sicuramente importante, ma pur sempre secondario nel mercato mondiale.

La Cina ne produce 29 milioni, gli Stati Uniti 11.2, ed il Giappone 9.7.

Ma molte altre industrie le sono subito a ridosso: l’India produce 4.8 milioni di macchine, la South Korea 4.1, il Messico 4.1, la Spagna 2.8, il Brasile 2.7, la Francia 2.2, e la Thailandia 2 milioni.

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Se è vero che le automobili tedesche siano di fattura molto accurata ed affidabili, sarebbe altrettanto vero constatare come anche le macchine prodotte da altre nazioni funzionino più che bene e che siano vendute a prezzi del tutto concorrenziali.

Se è vero che le case automobilistiche tedesche producono molto in stabilimenti esteri, sarebbe altrettanto vero l’ammettere che senza un consistente mercato interno la loro posizione nel mercato mondiale verrebbe a vacillare.

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Due problemi poi aleggiano sinistri sulla Germania.

Il primo problema consiste in una serie di leggi, regolamenti e norme che imporrebbero emissioni quasi inesistenti, semplicemente impossibili da essere raggiunte. Il dieselgate è solo la punta dell’iceberg. A ciò si aggiunga che in Germania l’industria automobilistica è strozzata dal peso fiscale, dagli alti salari, e dalla crescente difficoltà di trovare mano d’opera altamente specializzata, impossibile da improvvisarsi.

Il secondo problema consiste infatti nell’impressionante calo demografico dei tedeschi autoctoni. La consistente riduzione del numero di popolazione giovane esita immancabilmente nella carenza di reperimento di personale. Diventa così ben difficile impiantare un’attività di lungo termine con la certezza che sarà impossibile trovare mano d’opera sufficiente: si costruirebbero cattedrali nel deserto. Ed infatti l’industria automobilistica tedesca sta delocalizzando a ritmo sostenuto.

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Da quanto detto risulta del tutto verosimile che l’industria automobilistica tedesca sia costretta a ridimensionare in modo sostanziale le sue attività proprio in patria.

Le Germania dovrebbe rassegnarsi al fatto che è terminata l’epoca in cui era una delle poche nazioni in grado di costruire automobili particolarmente robuste ed appetite: al momento attuale le sue imprese automobilistiche sono solo alcune tra le tante del mercato, è la quarta al mondo per volumi prodotti ed a breve sarà superata da India, South Korea e Messico.

Se si fa presto ad uscire dal mercato, costa poi grande fatica il rientrarvi.


Bloomberg. 2019-02-28. Peak Car Poses a Mortal Threat to Germany’s Most Important Industry

The switch to ride-hailing and electric vehicles challenges national champions BMW, Daimler, and Volkswagen.

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Germany is the birthplace of Karl Benz, the inventor of the automobile, and gave rise to the “People’s Car,” Volkswagen, which has grown into the world’s biggest auto manufacturer. It’s home to four brands—BMW, Mercedes, Audi, and Porsche—that account for 80 percent of global sales of luxury vehicles. And with 835,000 workers, the auto industry is Germany’s biggest employer, responsible for a fifth of the country’s exports.

But automotive employment will start to decline this year, the powerful IG Metall union predicts. Germany may have reached peak car, posing a threat to the most important pillar of the economy. “We’re preparing for a time when fewer people will work in the industry in our region,” says Rüdiger Schneidewind, mayor of Homburg, a western city of 42,000 with four big factories that account for 30,000 jobs. “More than half of this region’s prosperity is due to auto manufacturing.”

It’s hard to overstate the degree to which the automobile permeates German culture. The country’s no-speed-limit autobahns are the stuff of legend, and the cars that run on them are technological marvels supporting a vast ecosystem of suppliers and developers. But as people shift to ride-hailing, car-sharing, and driverless electric vehicles, many of Germany’s advantages will evaporate. “The three core features of mobility in the 20th century are dissolving: cars that need a driver, are privately owned, and are powered by a combustion engine,” says Stephan Rammler, an auto industry consultant and professor of transportation design at Braunschweig University of Art. “Germany risks falling behind new giants being created in China and the U.S.”

The concern for the Germans is that profits will flow increasingly to arrivistes such as Waymo, Apple, or Uber Technologies. Battery-powered cars don’t need as much precision engineering as traditional models, and making them will require fewer workers. More than a third of Germany’s 210,000 jobs in engine and transmission production will disappear by 2030, IG Metall says. “Carmakers can only survive as mobility-service providers, not as auto manufacturers,” says Horst Lischka, IG Metall’s Munich head and a member of BMW AG’s supervisory board.

Unlike in the U.S., where the industry is concentrated in a handful of regional strongholds, automaking in Germany is a nationwide endeavor: Volkswagen is headquartered in Wolfsburg, 140 miles west of Berlin. BMW and Audi have offices and factories across the southern state of Bavaria. Daimler AG and Porsche are based in Stuttgart in the southwest. A bit farther north, in Cologne, Ford Motor Co. employs 17,500. And around Homburg, near the French border, suppliers such as Bosch, ZF Friedrichshafen, and Schaeffler make everything from transmissions to diesel injectors to pistons. Workers are typically well-compensated: Manufacturing jobs pay about 20 percent more than those in services, providing a ticket to the middle class for hundreds of thousands of people with only a high school diploma.

Even places with little history of auto manufacturing have embraced the sector. The former East German state of Saxony had no modern vehicle production before the Berlin Wall came down. Then in 1991, VW started making Golfs in Zwickau, three hours south of the capital on one of the world’s first superhighways, built in 1930s by the Nazi regime. In 1999, Porsche opened a plant near Leipzig where it makes Macan SUVs and Panamera sedans. And in 2005, BMW inaugurated a facility near Leipzig designed by Iraqi-British architect Zaha Hadid; it was hailed at the time as the world’s most advanced factory. Today the three companies and their suppliers employ 95,000 people in Saxony and account for a quarter of the state’s industrial output.

While German automakers have announced ambitious electric-vehicle programs to stay ahead of the transformation, the shift hasn’t been smooth. VW will spend €1.2 billion ($1.4 billion) retooling Zwickau to make a half-dozen electric models by 2021—but it warns that the payroll is likely to shrink. Three years ago, the carmaker created the Moia brand to spearhead its push into 21st century mobility; in December it wrote off the unit’s $300 million investment in ride-hailing startup Gett Inc. BMW and Daimler each created car-sharing units, but after struggling to turn a profit they merged them last year. The new brand, Share Now, will oversee the companies’ combined car-sharing operations as well as initiatives in charging EVs and apps to help drivers find parking spots and taxis. “There’s plenty of opportunity,” BMW Chief Executive Officer Harald Krüger told Bloomberg TV. “It’s an important amendment to our core business. You have to have these services.” 

Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Economia e Produzione Industriale, Ideologia liberal, Senza categoria, Unione Europea

Germania. Basf annuncia -23% sui profitti.

Giuseppe Sandro Mela.

2019-02-28.

Goya Francisco. Il gigante.

L’Unione Europea ha due grandi malate croniche: la Francia e la Germania.

Se la malattia della Francia si Chiama Macron, quella della Germania si chiama Merkel. Il quadro sindromico è simile: aderenza all’ideologia liberal socialista che si esprime in uno statalismo che soffoca la produzione con tasse e burocrazia.

Germania. Non è povera. È misera. – Financial Times

Germania. La demografia che stritola. Mancano tre milioni di lavoratori. – Vbw.

Germania. Metà Dax-30 è in mano straniera. – Handelsblatt.

Cina. Grande Muraglia contro la Germania. – Handelsblatt.

Germania. La policromia dei debiti dei comuni. Qualcuno deve pagarli.

Germania. Destatis. Ordini all’industria. Variazione grezza a/a -10.8%.

Germania. Confindustria punta il dito contro Frau Merkel.

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Con un calo del 10.8% degli ordinativi all’industria, sarebbe stato da sprovvidi sperare che i fatturati non calassero di conserva.

La Basf ha annunciato che nel 2018 i profitti sono scesi del 23%.

«Il gruppo chimico tedesco Basf ha registrato un utile netto in calo nel 2018, a causa delle difficolta’ nel settore auto con l’entrata in vigore di nuovi test delle emissioni e delle tensioni commerciali, e si aspetta una prima meta’ del 2019 difficile. Il gruppo di Ludwigshafen ha registrato un utile netto di 4,7 miliardi di euro, in calo di circa il 23% su base annua mentre l’ebit e’ sceso lo scorso anno del 21% a 6,03 miliardi di euro, con un forte calo del 67% nel quarto trimestre. Le vendite annuali sono leggermente aumentate del 2,4% rispetto al 2017, a 62,7 miliardi. A pesare l’anno scorso, spiega il gruppo, anche la lunga siccita’ estiva, che ha portato a un livello storicamente basso del Reno, che ha “praticamente fermato” la produzione nel principale sito tedesco di Basf a Ludwigshafen. Il 2019 viene dichiarato un “anno di transizione” per consolidare il gruppo. Nonostante l’esercizio moderato, Basf aumentera’ il suo dividendo annuale a 3,20 euro per azione, contro 3,10 euro nel 2017.» [Sole 24 Ore]

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Il 34.92% delle azioni è posseduto da istituzioni. Se la sede legale è in Germania, ma la proprietà è internazionale.

La politica di Frau Merkel ha depauperato la Germania in modo del tutto impressionante. Un -10.8% negli ordini all’industria è un segnalo chiaro e netto di come stiano procedendo le cose.

Ma un -23% sugli utili nel settore della chimica di base suona come le campane a morto.

Non può esistere un comparto produttivo senza un governo che lo appoggi.


Deutsche Welle. 2019-02-26. BASF profits fall 23 percent in 2018 amid trade wars, climate change

The world’s largest chemical producer saw its profits dive 23 percent in 2018. The firm said global trade conflicts, adverse weather conditions and the flagging auto industry were partly to blame.

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German chemical conglomerate BASF announced on Tuesday that its annual profits had taken a serious tumble in 2018.

The major fall came in the fourth quarter with a nearly 60 percent drop in operating profit due to a sharp decline in earnings at its basic petrochemical-making unit. Fourth-quarter group earnings before interest and tax plunged 59 percent to €630 million ($715.37 million)

Overall for 2018, BASF’s profits fell 22.6 percent to €4.7 billion, well below market expectations.

The Ludwigshafen-based firm said it was facing the domino effects from global trade conflicts and a slowdown in auto sales linked to new emissions’ standards in Europe.

“2018 was a year characterized by difficult global economic and geopolitical developments and trade conflicts,” the company said in a statement.

“Slowdown in key markets, especially the automotive industry” had hindered growth, BASF said, adding that the trade war between Beijing and Washington had exacerbated the problem.

Dry rivers impede deliveries

Another issue was the low levels of water on the Rhine river due to climate change.

“For much of the third and fourth quarter, it was nearly impossible to receive deliveries of raw materials via ship” after Germany suffered one of its worst heat waves in history in the summer of 2018.

“We are tackling these challenges,” said CEO Martin Brudermueller. “We will use 2019 as a transitional year to emerge even stronger. This year, we are adapting our structures and processes, and focusing our organization clearly on the needs of our customers.”

Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Economia e Produzione Industriale, Unione Europea

Italia. Occupati. 9.568 milioni sono occupati a meno di 40 ore settimanali.

Giuseppe Sandro Mela.

2019-02-28.

Massi 001

Istat fornisce la seguente definizione per il termine ‘occupati’:

«Occupati: comprendono le persone di 15 anni e più che nella settimana di riferimento:

– hanno svolto almeno un’ora di lavoro in una qualsiasi attività che preveda un corrispettivo monetario o in natura;

– hanno svolto almeno un’ora di lavoro non retribuito nella ditta di un familiare nella quale collaborano abitualmente;

– sono assenti dal lavoro (ad esempio, per ferie o malattia). I dipendenti assenti dal lavoro sono considerati occupati se l’assenza non supera tre mesi, oppure se durante l’assenza continuano a percepire almeno il 50% della retribuzione. Gli indipendenti assenti dal lavoro, ad eccezione dei coadiuvanti familiari, sono considerati occupati se, durante il periodo di assenza, mantengono l’attività. I coadiuvanti familiari sono considerati occupati se l’assenza non supera tre mesi.»

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Come si constata, il termine occupato riscontrabile nei report statistici ufficiali non pertiene a quanti con un lavoro continuativo a pieno orario possano mantenere sé stessi e la propria famiglia: è sufficiente che la persona abbia svolto almeno una sola ora lavorativa in una qualche maniera retribuita. È una definizione invero molto ampia.

Nel report Occupati e Disoccupati, dicembre 2018, l’Istat rilevava un totale di 23.269 milioni di occupati, 13.493 milioni di maschi e 9.777 di femmine. Il tasso di occupazione sarebbe quindi del 58.8%.

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È uscito anche un altro interessante Report:

Quelli che lavorano 10 ore la settimana sono 592mila

«Il fatto sorprendente è che le 40 ore a settimana, le classiche 8 ore al giorno che da sempre hanno rappresentato quasi un’ovvietà per chi entra nel mondo del lavoro, sono una realtà “solo” per 11 milioni e 605mila italiani»

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«9 milioni e 568mila sono occupate per meno di 40 ore settimanali.»

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«Affrontando poi la “zona 40”, dei 13 milioni e 349 mila lavoratori uomini italiani, il 62,9%, ovvero 8 milioni e 409mila, lavora almeno 40 ore»

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«4 milioni e 3 mila, ovvero il 29,9% è sotto la fatidica soglia»

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«Per quanto riguarda le donne, su 9 milioni e 674mila lavoratrici italiane, sono 3 milioni e 196mila con un carico lavorativo di almeno 40 ore (33%), mentre sono ben 5 milioni e 564 mila sotto soglia 40, cioè il 57,5%.»

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«Per 592mila italiani la settimana lavorativa consiste in un orario che va da un minimo di 1 a un massimo di 10 ore che, certamente, non garantisce un reddito soddisfacente»

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Eliminiamo immediatamente una possibile obiezione.

Se è vero che in talune circostanze alcune persone ricercano per loro motivi personali un lavoro non troppo impegnativo come orario, sarebbe altrettanto vero chiarire subito che tale quota non supera il 15% del totale, ossia 1.435 milioni. I restanti 8.133 milioni vorrebbero poter lavorare a tempo completo, ma non lo trovano.

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Il fatto che su sessanta e passa milioni di abitanti lavorino a tempo pieno solo 11 milioni e 605mila italiani dovrebbe fornire ampio materiale di meditazione.

Nessuno poi si stupisca se il fatturato industriale sia sceso del -7.3% a/a: se non si lavora, non si produce nulla da vendere.

Similmente, nessuno poi si scandalizzi che l’Inps sia in dissesto: solo 11.605 milioni di lavoratori versano pieni contributi: i restanti 9.568 milioni versano contributi ridotti i base alle ore lavorate. Spesso poco o nulla.

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Non ci si illuda che una simile situazione possa durare a lungo nel tempo.

Dal nostro sommesso punto di vista, l’unico modo per uscire da questo stallo è la generazione di posti di lavoro reali, produttivi: sia ex-novo, sia facendo transitare da parte time a full time i lavoratori.

Compito dello stato dovrebbe essere quello di generare un clima tale per cui la gente sia invogliata ad istituire posti di lavoro: e da questo punto di vista la riduzione di tasse e burocrazia sono mandatorie.

Pubblicato in: Economia e Produzione Industriale, Problemia Energetici

Dodici superpetroliere in zavorra. Il petrolio è un problema complesso.

Giuseppe Sandro Mela.

2019-02-27.

Pere Borrel del Caso. Sfuggendo alla critica.

Il problema del petrolio o, più in generale, dei combustibili fossili, mal si presta a generalizzazioni avventate che sicuramente sembrerebbero facilitare la comprensione dei fenomeni ma altrettanto sicuramente tendono ad enfatizzare  aspetti parziali quasi estinguessero il tutto.

Uno dei più misconosciuti problemi è l’intimo legame che intercorre tra il crudo estratto e la raffineria che lo trasformerà in idrocarburi utilizzabili. Ogni tipo di estratto necessita di essere lavorato in una sua propria raffineria, che potrebbe essere collocata in un altro continente. In parole miserrime, il produttore di petrolio conta ovviamente molto, ma senza l’accesso alle raffinerie, conta poco o punto.

«Ships are sailing without cargo after producers cut exports»

*

«Booming U.S. shipments still need to go to Asian refineries»

*

«They are slowly plowing their way across thousands of miles of ocean toward America’s Gulf of Mexico coastline»

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«As they do, twelve empty supertankers are also revealing a few truths about today’s global oil market.»

*

«In normal times, the vessels would be filled with heavy, high sulfur Middle East oil for delivery to refineries in places like Houston or New Orleans. Not now though. They are sailing cargo-less, a practice that vessel owners normally try to avoid because ships earn money by making deliveries»

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«The 12 vessels are making voyages of as much as 21,000 miles direct from Asia, all the way around South Africa, holding nothing but seawater for stability because Middle East producers are restricting supplies. Still, America’s booming volumes of light crude must still be exported, and there aren’t enough supertankers in the Atlantic Ocean for the job. So they’re coming empty»

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«The U.S. both exports and imports large amounts of crude because the variety it pumps — especially newer supplies from shale formations — is very different from the type that’s found in the Middle East. OPEC members are likely cutting heavier grades while American exports are predominantly lighter»

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The great oil paradox: too many good crudes not enough bad ones.

«The shale boom has created a world awash with crude, putting a lid on prices and markedly reducing U.S. dependence on imported energy. But there’s a growing problem: America is producing the wrong kind of oil.

Texas and other shale-rich states are spewing a gusher of high-quality crude — light-sweet in the industry parlance — feeding a growing glut that’s bending the global oil industry out of shape.

Refiners who invested billions to turn a profit from processing cheap low-quality crude are paying unheard of premiums to find the heavy-sour grades they need. The mismatch is better news for OPEC producers like Iraq and Saudi Arabia, who don’t produce much light-sweet, but pump plenty of the dirtier stuff.

The crisis in Venezuela, together with OPEC output cuts, will exacerbate the mismatch. The South American producer exports some of the world’s heaviest oil and Trump administration sanctions announced this week will make processing and exporting crude far more difficult. American refiners are scrambling for alternative supplies at very short notice.»

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Già.

Problemi che, se banalizzati, sembrerebbero essere semplici, all’improvviso evidenziano dei paradossi conflittuali: le vecchie regole sono inadatte a descrivere il fenomeno attuale.


Bloomberg. 2019-02-23. Twelve Empty Supertankers Reveal Truths About Today’s Oil Market

– Ships are sailing without cargo after producers cut exports

– Booming U.S. shipments still need to go to Asian refineries

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They are slowly plowing their way across thousands of miles of ocean toward America’s Gulf of Mexico coastline. As they do, twelve empty supertankers are also revealing a few truths about today’s global oil market.

In normal times, the vessels would be filled with heavy, high sulfur Middle East oil for delivery to refineries in places like Houston or New Orleans. Not now though. They are sailing cargo-less, a practice that vessel owners normally try to avoid because ships earn money by making deliveries.

The 12 vessels are making voyages of as much as 21,000 miles direct from Asia, all the way around South Africa, holding nothing but seawater for stability because Middle East producers are restricting supplies. Still, America’s booming volumes of light crude must still be exported, and there aren’t enough supertankers in the Atlantic Ocean for the job. So they’re coming empty.

“What’s driving this is a U.S. oil market that’s looking relatively bearish with domestic production estimates trending higher, and persistent crude oil builds we have seen for the last few weeks,” said Warren Patterson, head of commodities strategy at ING Bank NV in Amsterdam. “At the same time, OPEC cuts are supporting international grades like Brent, creating an export incentive.”

The U.S. both exports and imports large amounts of crude because the variety it pumps — especially newer supplies from shale formations — is very different from the type that’s found in the Middle East. OPEC members are likely cutting heavier grades while American exports are predominantly lighter, Patterson said.

Gasoline Glut

By industry standards, American oil is considered light and low in sulfur, making it great for churning out gasoline, with the result that a glut of the automotive fuel is starting to build up. By contrast, Middle East crude often needs more processing — not a problem for Gulf of Mexico plants that were designed specifically for that task — but it can have a smaller gasoline yield.

“There is still going to be a lot of growth from U.S. tight oil this year,” said James Davis, director of short-term global oil service at Facts Global Energy. “This will continue to push U.S. exports up.”

Shippers are counting on the U.S. exports to help the tanker market withstand supply restrictions by the Organization of Petroleum Exporting Countries and allies including Russia. Industry analysts, who actually raised their estimates for what they think the ships will earn this year after the OPEC+ pact was announced in December, are citing rising American shipments as a contributing factor.

There are usually three or four empty supertankers — very large crude carriers in industry jargon — that would sail empty to the U.S. at any one time, according to shipbrokers.

The shift has produced knock-on effects around the shipping market. Daily earnings for the VLCCs, which can haul two million barrels of oil, on the benchmark Middle East-to-China route doubled since last week to $29,494, according to Baltic Exchange data.

“Following a fixing frenzy from the U.S. Gulf Coast late last week, most available tonnage in the Atlantic basin has been soaked up,” said Espen Fjermestad, an analyst at Fearnley Securities AS in Oslo. “With ships ballasting West, rates have shifted up also in the East.”

Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Economia e Produzione Industriale, Senza categoria, Unione Europea

Istat. Fatturato Industria -7.3% (- sette punto tre) anno su anno.

Giuseppe Sandro Mela.

2019-02-19.

abbattimento torri pinetamare (FOTO L FRATTARI)

Testo integrale e nota metodologica

«Corretto per gli effetti di calendario (i giorni lavorativi sono stati 19 contro i 18 di dicembre 2017), il fatturato totale diminuisce in termini tendenziali del 7,3%, con un calo del 7,5% sul mercato interno e del 7,0% su quello estero»

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«A dicembre si stima che il fatturato dell’industria diminuisca in termini congiunturali del 3,5%. Nel quarto trimestre l’indice complessivo ha registrato un calo dell’1,6% rispetto al trimestre precedente»

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«mezzi di trasporto (-23,6%), industria farmaceutica (-13,0%) e industria chimica (-8,5%).»

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«L’indice grezzo degli ordinativi segna un calo tendenziale del 5,3%, derivante da diminuzioni sia per il mercato interno (-3,6%) sia per quello estero (-7,6%).»

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A dicembre 2018 export -2,3% import -1%; prezzi all’import dei prodotti industriali -1,6% su novembre

«A dicembre 2018 entrambi i flussi commerciali con l’estero registrano una flessione congiunturale, più intensa per le esportazioni (-2,3%) che per le importazioni (-1,0%). La diminuzione congiunturale dell’export è da ascrivere al netto calo delle vendite verso i mercati extra Ue (-5,6%) mentre l’area Ue registra una contenuta crescita (+0,5%).»

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«Su base annua, i paesi che contribuiscono maggiormente al calo delle esportazioni sono Turchia (-32,9%), Stati Uniti (-5,7%), Cina (-15,2%) e paesi OPEC (-8,3%).»

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Questi dati non dovrebbero necessitare di grandi commenti.

Solo due considerazioni.

Ad una contrazione degli ordinativi all’industria consegue a breve nel tempo il relativo calo della produzione e quindi del fatturato.

Ma al calo del fatturato consegue il rispettivo calo nel gettito di imposte e tasse.

Al sodo: entreranno nelle casse dello stato denari in meno in ragione del -7.3%.

Adesso qualcuno cerchi di spiegare donde si trarranno i soldi per pagare pensioni ed assegni assistenziali.

Aumentando ancora le tasse?

Benissimo: così si fermerà tutto.

A quel punto vorremo vedere i “fedeli servitori dello stato” donde trarranno i loro agognati stipendi.

Si consoleranno di essere ecologicamente puri

A dicembre 2018 il fatturato diminuisce del 7,3% e gli ordinativi del 5,3% in un anno

A dicembre si stima che il fatturato dell’industria diminuisca in termini congiunturali del 3,5%. Nel quarto trimestre l’indice complessivo ha registrato un calo dell’1,6% rispetto al trimestre precedente. Anche gli ordinativi registrano una diminuzione congiunturale sia rispetto al mese precedente (-1,8%), sia nel complesso del quarto trimestre rispetto al precedente (-2,0%).

Il calo congiunturale del fatturato riguarda sia il mercato interno (-2,7%) sia, in misura più accentuata, quello estero (-4,7%). La flessione degli ordinativi è la sintesi di un incremento delle commesse provenienti dal mercato interno (+2,5%) e di una marcata contrazione di quelle provenienti dall’estero (-7,4%).

A dicembre tutti i raggruppamenti principali di industrie segnano una variazione congiunturale negativa: -1,8% i beni di consumo, -5,5% i beni strumentali, -1,7% i beni intermedi e -9,7% l’energia.

Corretto per gli effetti di calendario (i giorni lavorativi sono stati 19 contro i 18 di dicembre 2017), il fatturato totale diminuisce in termini tendenziali del 7,3%, con un calo del 7,5% sul mercato interno e del 7,0% su quello estero.

Sempre con riferimento al fatturato corretto per gli effetti di calendario, tutti i principali settori di attività economica registrano cali tendenziali. I più rilevanti sono quelli dei mezzi di trasporto (23,6%), dell’industria farmaceutica (-13,0%) e dell’industria chimica (-8,5%).

L’indice grezzo degli ordinativi segna un calo tendenziale del 5,3%, derivante da diminuzioni sia per il mercato interno (-3,6%) sia per quello estero (-7,6%). Si registra una crescita per il solo comparto dei macchinari e attrezzature (+5,4%), mentre la diminuzione più marcata si rileva per l’industria delle apparecchiature elettriche (-21,4%).

Nella media dell’anno, il fatturato dell’industria registra una crescita del 2,3% rispetto al 2017, più sostenuta per il mercato estero (+3,5%) rispetto a quello interno (+1,8%). Al netto dell’energia, la crescita si riduce all’1,7%, risultando più ampia della media solo per i beni intermedi (+2,4%).

Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Economia e Produzione Industriale, Senza categoria, Unione Europea

Germania. Destatis. Ordini all’industria. Variazione grezza a/a -10.8%.

Giuseppe Sandro Mela.

2019-02-15.

2019-02-15__Destatis__001

Destatis, l’Istituto federale tedesco di statistica, ha rilasciato la seguente Tabella.

«Change on the corresponding month of the previous year -10.8%»

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Germania. Crollano gli ordinativi all’industria. Da eurozona -9.9%.

«I dati rilasciati dall’Istituto di Statistica della Germania Federale sono inequivocabili: il sistema produttivo industriale tedesco è in crisi, per non voler usare il termine recessione. Gli ordinativi dall’eurozona sono crollati del -9.9%.»

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Germania, calo inaspettato a dicembre degli ordini all’industria [Reuters]

«Gli ordini all’industria sono inaspettatamente calati in Germania a dicembre a causa di una debole domanda estera. Si tratta di un ulteriore segnale di difficoltà della prima economia europea di fronte al rallentamento dell’economia mondiale e alle dispute commerciali.

Gli ordini sono calati dell’1,6% rispetto alle attese degli economisti di un aumento dello 0,3%, dopo la revisione al rialzo a -0,2% del dato di novembre, secondo quanto comunicato dall’ufficio di statistica federale.»

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Ci sarebbero ben pochi commenti da fare.

Ad un calo del -10.8% degli ordinativi corrisponde un identico calo nella produzione e, quindi, nel fatturato.

Ma se si ferma il comparto produttivo tutte le energie alternative tanto care a Frau Merkel non troveranno utilizzatori.

Frau Merkel dovrebbe trarne le conseguenze. Andarsene.

Pubblicato in: Economia e Produzione Industriale, Stati Uniti

Coca Cola a 45.89 -7.78%.

Giuseppe Sandro Mela

2019-02-14.

2019-02-14__Coca Cola__001

Chiunque si fosse creduto che i titoli azionari fossero rifugio sicuro dovrebbe iniziare a ricredersi.

Poi, gli economisti di assalto troveranno migliaia di ragioni plausibilissime per le quali il titolo doveva crollare, ma lo faranno a posteriori. Prima avevano previsto un bel nulla.

Imbecillità e denaro sono destinati al divorzio.

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Coca Cola e brusco calo vendite al dettaglio agitano Wall Street

Deludono i conti di Coca Cola che arriva a cedere il 7% a Wall Street. L’ennesimo gigante made in Usa che soffre in una giornata da dimenticare vista la doccia fredda arrivata con i dati sulle vendite al dettaglio che stano condizionando l’umore di Wall Street con tutti i principali indici che viaggiano in territorio negativo.

Coca Cola: outlook 2019 debole, titolo affonda

Il colosso delle bevande americano ha chiuso il quarto trimestre del 2018 con un utile rettificato per azione di $ 0,43, in linea con quanto si aspettavano gli analisti intervistati da Bloomberg. Ma al contrario, il giro d’affari è sceso a 7,06 miliardi di dollari, inferiore ai 7,07 miliardi stimati dagli analisti.  Ma è l’outlook per il 2019 che è risultato molto negativo e ha causato il tracollo a Wall Street fino al 7%, il calo maggiore da tre anni. La società ha detto di aspettarsi che l’utile per azione rettificato per l’intero anno potrebbe aumentare o diminuire dell’1% rispetto ai 2,08 dollari del 2018, mentre gli analisti si aspettavano invece 2,23 dollari per azione.

A influenzare i dati negativi i venti contrari della valuta e i prezzi più elevati delle bevande, a causa dei maggiori costi di importazione e trasporto, come ha affermato il CEO James Quincey.

Vendite al dettaglio: il più brusco calo mensile da marzo 2009

Una giornata difficile per la borsa di New Yprk oggi segnata non solo dal tonfo di Coca Cola ma anche dalle vendite al dettaglio. Il dato, arrivato con 4 settimane di ritardo a causa dello shutdown, evidenza a dicembre una flessione mensile dell’1,2%, a fronte del +0,1% della passata rilevazione (dato rivisto da +0,2%), registrando così il più brusco calo mensile dal lontano marzo 2009.Una vera e propria doccia fredda visto che gli analisti si attendevano un dato in leggera crescita mensile dello 0,1 per cento. Un risultato significativo perché comprende il dato sullo shopping natalizio, e in parte è dovuto ai prezzi bassi del carburante, esclusi i quali il dato è diminuito dello 0,9 per cento ed escludendo il settore automobilistico, il calo è stato dell’1,8%, il peggiore dal dicembre 2008.

Tuttavia secondo ING, questi numeri vanno trattati con un po’ di cautela. In primo luogo perché non coincidono con alcuni altri indicatori di vendita al dettaglio, alcuni dei quali hanno dipinto un quadro molto più rassicurante del periodo natalizio. Ad esempio, i dati di Mastercard indicano un aumento del 5,1% delle vendite nei mesi di novembre e dicembre rispetto all’anno precedente, mentre anche gli acquirenti hanno accelerato il ritmo di acquisti nel periodo che precede il Natale. Vale la pena di notare – continuano gli esperti – che il forte calo delle vendite di dicembre arriva dopo un discreto aumento a novembre e questo probabilmente grazie all’impatto del Black Friday e del Cyber Monday.