Pubblicato in: Criminalità Organizzata, Devoluzione socialismo

Salzburg. Il problema non sono i migranti bensì le elezioni (ed i soldi).

Giuseppe Sandro Mela.

2018-09-19.

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«Donald Tusk. Che ammonisce: la crisi rimarrà “irrisolvibile” finché ci sarà qualcuno che non vuole risolverla e che di fatto “la usa” per i propri tornaconti di consenso»

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«Nei palazzi delle istituzioni europee, è palpabile il fastidio nei confronti di certe prese di posizioni muscolari contro l’Ue»

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«siamo molto divisi, anche aspramente. Ma si tratta di una questione reale, politica e concreta, con un’incidenza sui flussi elettorali»

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Solo i risultati delle prossime tornate elettorali chiariranno gli orizzonti politici.

– Il 21 settembre 2018 si vota in Lettonia.

– Il 7 ottobre 2018 si vota in Brasile.

– Il 14 ottobre si vota in Lussemburgo.

– Il 14 ottobre 2018 si vota in Baviera.

– Il 28 ottobre 2018 si vota in Hessen.

– Il 21 ottobre 2018 si vota nella Regione Trentino Alto Adige ed in Abruzzo

– Il 7 novembre 2018 si terranno le elezioni di midterm.

– Il 23 – 24 maggio 2019 si voterà nell’Unione Europea.

Poi, finalmente, si quieterà perché le bocce saranno ferme.

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Nota.

Molto bella questa Unione Europea. Solo la Ecb non ne sapeva nulla, ma proprio nulla. Mr Juncker, Mr Tusk, Frau Merkel e Mr Macron sarebbero dei miti agnelli innocenti, candidi gigli coltivati nel letamaio sovranista.

E poi ci si domanda per quale strano motivo i liberal socialisti siano così arrampanati a difendere questa Unione ed odino i ‘lebbrosi‘ che potrebbero scoperchiare il vermaio.

Danske Bank boss quits over €200bn money-laundering scandal

«The chief executive of Danske Bank has resigned in the wake of a money-laundering scandal involving its Estonian operation.

Thomas Borgen stepped down following an investigation into payments of about €200bn (£177bn) through its Estonian branch.

The Danish bank said many of those payments were suspicious.»


Ansa. 2018-09-19. Migranti, Italia in pressing ma l’Europa fa muro

 L’Italia, con il pressing del premier Giuseppe Conte e del ministro degli Esteri Enzo Moavero Milanesi, insiste nel chiedere “una risposta europea” alla gestione dei flussi migratori del Mediterraneo. Ma perché questa risposta arrivi, se arriverà, bisogna aspettare ancora. Di certo nulla di decisivo – né sulla questione dei porti di sbarco delle missioni europee, né sulla riforma del regolamento di Dublino sull’asilo – arriverà dal vertice informale dei leader dell’Ue in programma oggi e domani a Salisburgo. Un appuntamento cui gli Stati del Vecchio Continente arrivano ancora una volta divisi.

Delle questioni sul tavolo Conte ha parlato con il cancelliere austriaco Sebastian Kurz, il cui Paese ha fino a dicembre la presidenza di turno dell’Unione. Kurz, dopo avere incontrato Merkel e Macron, è sceso a Roma come ultima tappa del suo tour organizzato per tastare il polso alle capitali in vista del vertice. “Se non vogliamo un altro caso Diciotti abbiamo bisogno di una risposta europea”, lo ha incalzato Conte. Che all’austriaco ha anche ribadito la posizione fortemente contraria dell’Italia su un’altra questione: quella dei doppi passaporti che Vienna vorrebbe per i cittadini altoatesini di lingua tedesca e ladina. Quanto alle migrazioni, il premier ha ribadito la richiesta di più investimenti in Nord Africa e di rivedere le missioni europee, per far sì che anche i porti di altri Paesi rivieraschi siano coinvolti negli sbarchi. Kurz ha sottolineato ancora una volta la necessità di rafforzare quanto prima Frontex, l’agenzia Ue per il controllo delle frontiere, come propone la Commissione europea, anche se l’idea ha già suscitato perplessità in vari Stati membri. Nel blocco dei Paesi Visegrad, ad esempio. Nel mirino delle critiche c’è sia il rafforzamento del mandato dell’agenzia perché svolga compiti all’interno dei Paesi, sia il fatto di destinarle più finanziamenti. “Meglio dare i fondi direttamente agli Stati”, ha già fatto sapere ad esempio la Repubblica Ceca.

I capi di Stato e di governo dell’Ue parleranno del punto specifico di Frontex in una discussione ad hoc giovedì durante il vertice in Austria. Gli altri dossier relativi al nodo delle migrazioni saranno invece affrontati già domani a cena. Ma secondo fonti europee non c’è da attendersi alcuna svolta o passo in avanti. L’unica speranza, a Bruxelles, è quantomeno raggiungere un risultato minimo: recuperare un “clima costruttivo”, come chiede il presidente del Consiglio europeo Donald Tusk. Che ammonisce: la crisi rimarrà “irrisolvibile” finché ci sarà qualcuno che non vuole risolverla e che di fatto “la usa” per i propri tornaconti di consenso. Nei palazzi delle istituzioni europee, è palpabile il fastidio nei confronti di certe prese di posizioni muscolari contro l’Ue. Che il clima non sia dei migliori per una soluzione condivisa lo ammette anche il ministro degli Esteri Moavero, volato a Bruxelles per una riunione del Consiglio Affari generali. Sui migranti, dice, “siamo molto divisi, anche aspramente. Ma si tratta di una questione reale, politica e concreta, con un’incidenza sui flussi elettorali”. Un tema, insomma, su cui potrebbe giocarsi una buona fetta di campagna elettorale per le europee in calendario la primavera dell’anno prossimo.

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Pubblicato in: Criminalità Organizzata, Devoluzione socialismo

Ponte Benetton. Qualche altra testa è finita nella cesta. Licenziamenti al Cesi.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-09-19.

2018-09-19__CESI__001

Leggete con cura tutto l’articolo, allegati compresi.

Sembrerebbe un testo scritto da Kafka in persona.

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Cosa è l’Ismes, Models and Structures Experimental Institute.

«How we have just said, the principal Ismes attempt developed engineering abilities by models structures applied to large civil structures in general, such as dams, bridges, airports, highways, energy systems, shells and complex structures building in seismic areas: churches, cathedrals, skyscrapers. ….

Bridges, tests on static and dynamic models ….

Since the1th November 2004 Ismes enterprise became part of Cesi (Italian Electro technical Experimental Institute), its main activities concerns managing civil structures safety control, dynamic tests with master system (MultiAxes Shaking Table for Earthquake Reproduction), and it is committed in Environmental Services Division. ….

Moreover the Institute supported the design of Pirelli’s skyscraper, Place Victoria building Montreal in Canada, Parque Central special building in Caracas Venezuela, S. Mary Cathedral in S. Francisco California, Bosphorus suspension bridge, Zarate Brazo Largo bridge, Nile river Shambat bridge, Mont Blanc tunnel, Cisa highway tunnel, different shells structures committed by architectural studios: P. Luigi Nervi, Fraioli, Blum, Yesselman, Morandi, Belluschi, Gambirasio, Sonzogni, Gian Carlo Giuliani and so on. ….» [Fonte]

*

«News_31.08.2018

CESI SU PONTE MORANDI

Milano, 31 Agosto 2018

Il Gruppo CESI, profondamente colpito dal tragico crollo del Ponte Morandi,  si stringe intorno alle famiglie delle vittime e alla città di Genova esprimendo il suo più sentito cordoglio.

Dal 2015 al 2016, CESI attraverso ISMES ha realizzato sul Ponte Morandi di Genova attività di consulenza specialistica per Autostrade per l’Italia (ASPI).

ISMES precisa che l’ambito dell’incarico per ASPI non comprendeva né alcuna verifica progettuale e strutturale del viadotto, o di sue singole parti, né attività di ispezione e sorveglianza.

Pertanto ISMES, in base alle attività svolte, non poteva valutare la stabilità strutturale  del viadotto né tantomeno oggi può formulare alcuna ipotesi sulle cause del tragico crollo. Eventuali dichiarazioni che dovessero contraddire quanto appena affermato non rappresentano la posizione ufficiale dell’azienda.

La consulenza affidata da ASPI a ISMES nel giugno 2015, infatti, prevedeva principalmente l’analisi della documentazione, fornita dalla stessa ASPI, in cui erano descritti le procedure per la sorveglianza e il sistema di monitoraggio statico del viadotto. Inoltre nell’ambito dello stesso incarico, tra ottobre e novembre 2015, ISMES ha rilevato  grandezze dinamiche  sulle Pile 9 e 10, inclusi gli stralli,  propedeutiche allo sviluppo, da parte di ASPI, di successivi analisi e approfondimenti.

Nei diversi rapporti originariamente consegnati al cliente, tra gennaio e maggio 2016 (e inoltrati nuovamente, su richiesta del cliente, nella notte tra il 14 e il 15 agosto), ISMES ha suggerito ad ASPI di aumentare la frequenza di alcune ispezioni e implementare un sistema di monitoraggio dinamico, ossia continuo, della struttura in presenza di fenomeni rapidamente variabili (es. vento, traffico, sisma, ecc.).

Al momento ISMES non è a conoscenza dell’effettivo utilizzo o implementazione, da parte del cliente, delle informazioni e dei suggerimenti da lei indicati nei rapporti oggetto dell’incarico.​»

*

Ma chi mai sarà questo Cesi? Loro si presentano così:

«CESI References

CESI is a world leader in the supply of integrated consulting and engineering services to electricity sector players (generation and distribution companies, network operators, regulatory bodies, governments, developers and institutions financing large electrical infrastructure projects, etc.) as well as to global manufacturers of electromechanical components and industrial automation devices.

Today CESI possesses important references in 35 countries and a group of “core” loyal customers, whose challenges provided source of continuous development of new technological capabilities.»

Rileggiamo bene.

“integrated consulting and engineering services to electricity sector players”.

In poche parole, le consulenze sulla tenuta del ponte Benetton, meglio una parte di esse, erano affidate ad una società specializzata nelle consulenze nel settore elettrico. Che poi si risolvono in grandi consulenze elargite dall’Enel a famigliari, amici di famiglia, ed amici degli amici, usando il denaro cavato con pinze incandescenti dalle carni dei Contribuenti. Amici degli amici, sicuramente sì, ma altrettanto sicuramente con una bella tessera di partito.

Ma la tessera di partito non assicura solide basi ingegneristiche. Né, tanto meno, di far critica all’establishment, grazie alle limosine del quale si vive.

*

Ci si commuove alle lacrime, estasiati, leggendo che il 31 agosto il Cesi si dichiari contrito della caduta del Ponte Benetton.

Ci hanno messo sedici giorni, ma a quanto sembrerebbe è stato determinante l’arrivo di finanza e polizia nei loro uffici.

La colpa del crollo è chiaramente dei fascisti, di Salvini e di Di Maio, che hanno agito segretamente in previsione del crollo con anni di anticipo.

«La società di consulenza ingegneristica e strutturale era stata incaricata da Autostrade, nel 2015, di compiere uno studio sulle condizioni del ponte Morandi.»

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«La sera del 14 agosto, mentre i soccorritori scavavano ancora tra le macerie del viadotto, Chiara Murano spedì una copia dello studio al funzionario di Aspi Enrico Valeri, che l’aveva contattata.»

*

«La dirigente inoltrò il documento scrivendo che la tragedia era stata causata da “probabili fatti collegati al progetto originario”.»

*

«Chiara Murano e Domenico Andreis, dirigenti del Cesi, sono stati sospesi. Il provvedimento avvia le procedure di licenziamento nei confronti della responsabile Marketing e del direttore della Divisione Engineering, che della donna è anche il superiore.»

*

«Partiamo dal principio. Nel 2015, Autostrade incaricò l’Ismes, del gruppo Cesi, di effettuare uno studio sulla stabilità del viadotto. Il capo del team di ingegneri che se ne occupò era Fabrizio Gatti: “Abbiamo svolto i test e nel maggio 2016 abbiamo consegnato il report finale dove veniva specificato che erano state riscontrate ‘asimmetrie di comportamento degli stralli’ – dichiarò a fine agosto, quando fu sentito dagli inquirenti – Proprio per questo motivo avevamo sottolineato la necessità di procedere con un sistema di monitoraggio dinamico permanente. Da quel momento non abbiamo più avuto contatti con Autostrade”.

Il mistero delle mail che oggi è su tutti i quotidiani si sviluppa proprio attorno a questo report»

*

«Era già emerso che, nella notte tra il 14 e il 15 agosto, quella del crollo, mentre i soccorritori scavavano tra le macerie, un manager di Autostrade, Enrico Valeri, aveva contattato Ismes/Cesi per chiedere che gli fosse spedito lo studio effettuato nel maggio 2016, che segnalava, come detto sopra, forti criticità sui tiranti del viadotto.

A mezzanotte e otto minuti del 15 agosto (l’orario esatto è riportato de Il Fatto Quotidiano), una manager commerciale di Cesi gli risponde con una mail sorprendente: “A nostro avviso il ponte ha mantenuto pressoché inalterata la sua risposta dinamica nel tempo, nonostante la vetustà della struttura, il variare delle condizioni di traffico, la particolare esposizione ambientale e la severa esposizione al rischio idrogeologico dell’aria. Anche questo vecchio studio è nel nostro archivio a vostra disposizione”.»

*

Fatto invero ben strano che a mezzanotte ed otto minuti del 15 agosto una manager commerciale del Cesi si si trovasse in azienda. Il 15 agosto è Ferragosto.

Ma ancora più strane suonano due evenienze.

Che a rispondere sia stata una ‘manager commerciale’ e non un ingegnare od un succedaneo surrogato lascia impietriti.

E che bella la risposta.

Ma l’allucinante arriva nell’ultima frase.

«Anche questo vecchio studio è nel nostro archivio a vostra disposizione”.»

Lo studio era stato fatto, la fattura incassata, ed il faldone manco era stato mandato alle Autostrade, il committente.

*

La Magistratura sta lavorando, e noi la lasceremo lavorare in santa pace, nella speranza che possa giungere a conclusioni certe in un tempo finito.

Che Dio ci scampi dalla furia della peste, da questi consulenti e dalla banda di Autostrade.


Ansa. 2018-09-19. Crollo ponte, Cesi sospende dirigenti

Notte tragedia scrissero ‘fatti legati progetto originario’.

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GENOVA, 19 SET – Chiara Murano e Domenico Andreis, dirigenti del Cesi, sono stati sospesi. Il provvedimento avvia le procedure di licenziamento nei confronti della responsabile Marketing e del direttore della Divisione Engineering, che della donna è anche il superiore. La società di consulenza ingegneristica e strutturale era stata incaricata da Autostrade, nel 2015, di compiere uno studio sulle condizioni del ponte Morandi.

La sera del 14 agosto, mentre i soccorritori scavavano ancora tra le macerie del viadotto, Chiara Murano spedì una copia dello studio al funzionario di Aspi Enrico Valeri, che l’aveva contattata. La dirigente inoltrò il documento scrivendo che la tragedia era stata causata da “probabili fatti collegati al progetto originario”.

Gli investigatori, che hanno perquisito la sede milanese del Cesi, stanno cercando di risalire ai contatti avuti via cellulare dalla donna quella notte, prima dell’invio della mail e successivamente, per capire se qualcuno le suggerì di scrivere quel commento.


Genova24. 2018-09-19. Crollo ponte Morandi, il Cesi “disconosce” la mail dell’addetta commerciale e precisa: “Suggerimmo di aumentare frequenza ispezioni”

L’istituto milanese è stato perquisito tra ieri e oggi dagli investigatori della guardia di finanza.

*

Genova. Dopo la notizia circa le perquisizioni della guardia di finanza nella sede del Cesi l’istituto in una nota precisa “di essersi messo volontariamente a disposizione degli inquirenti sin dal 22 agosto e di collaborare con loro attivamente. Cesi ribadisce inoltre che, vista la natura dell’incarico, ISMES non poteva valutare la stabilità strutturale del viadotto e quindi non può formulare alcuna ipotesi sulle cause del tragico crollo”.

Rispetto alla mail inviata la notte del 14 agosto dall’addetta commerciale del gruppo ad Autostrade, il gruppo “disconosce in modo deciso le ipotesi sulle cause del crollo formulate nel testo della mail inviata dall’addetta commerciale e ribadisce che l’ambito dell’incarico per ASPI non comprendeva né alcuna verifica progettuale e strutturale del viadotto, o di sue singole parti, né attività di ispezionee sorveglianza.

Il Cesi precisa inoltre che “la consulenza affidata da ASPI a ISMES nel giugno 2015 prevedeva principalmente l’analisi della documentazione, fornita dalla stessa ASPI, in cui erano descritti il sistema di monitoraggio statico del viadotto e le procedure per la sorveglianza. Inoltre nell’ambito dello stesso incarico, tra ottobre e novembre 2015, ISMES ha rilevato grandezze dinamiche sulle Pile 9 e 10 propedeutiche allo sviluppo, da parte di ASPI, di successivi analisi e approfondimenti”.

“Nei diversi rapporti originariamente consegnati al cliente tra gennaio e maggio 2016, ISMES ha suggerito ad ASPI di aumentare la frequenza di alcune ispezioni e implementare un sistema di monitoraggio dinamico – dice ancora il Cesi – ossia continuo, della struttura in presenza di fenomeni rapidamente variabili (es. vento, traffico, sisma, ecc.)”.


Telegenova. 2018-09-19. Inchiesta su ponte Morandi, perquisizione negli uffici del Cesi.

La guardia di finanza di Genova è tornata nella sede milanese del Cesi, la società di consulenza ingegneristica e strutturale, per finire di completare l’acquisizione dei dati del server. Le operazioni, nell’ambito dell’inchiesta sul crollo del ponte Morandi, erano iniziate ieri, quando le fiamme gialle hanno preso documenti ma anche clonato i cellulari di alcuni dipendenti e dirigenti della società e anche del politecnico di Milano.

Al vaglio degli investigatori in queste ore il telefono della dipendente del settore marketing del Cesi. Il funzionario di Aspi Enrico Valeri nella notte dopo il crollo contattò la donna per farsi inviare lo studio che nel 2016 la società consegnò ad Autostrade.

La dipendente inoltrò il documento dicendo che la tragedia era stata causata da “probabili fatti collegati al progetto originario”.


Il Napolista. 2018-09-19. Ponte Morandi: lo strano scambio di mail nella notte tra il 14 e il 15 agosto

A poche ore dal crollo, Autostrade scrive a Cesi che risponde dimenticando il report allarmante di due anni prima e quindi assolvendo Autostrade.

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Due mail, un mistero. Preoccupante. Sicuramente da approfondire, secondo gli inquirenti.

Partiamo dal principio. Nel 2015, Autostrade incaricò l’Ismes, del gruppo Cesi, di effettuare uno studio sulla stabilità del viadotto. Il capo del team di ingegneri che se ne occupò era Fabrizio Gatti: “Abbiamo svolto i test e nel maggio 2016 abbiamo consegnato il report finale dove veniva specificato che erano state riscontrate ‘asimmetrie di comportamento degli stralli’ – dichiarò a fine agosto, quando fu sentito dagli inquirenti – Proprio per questo motivo avevamo sottolineato la necessità di procedere con un sistema di monitoraggio dinamico permanente. Da quel momento non abbiamo più avuto contatti con Autostrade”.

Il mistero delle mail che oggi è su tutti i quotidiani si sviluppa proprio attorno a questo report.

Le strane mail inviate la notte del crollo

Era già emerso che, nella notte tra il 14 e il 15 agosto, quella del crollo, mentre i soccorritori scavavano tra le macerie, un manager di Autostrade, Enrico Valeri, aveva contattato Ismes/Cesi per chiedere che gli fosse spedito lo studio effettuato nel maggio 2016, che segnalava, come detto sopra, forti criticità sui tiranti del viadotto.

A mezzanotte e otto minuti del 15 agosto (l’orario esatto è riportato de Il Fatto Quotidiano), una manager commerciale di Cesi gli risponde con una mail sorprendente: “A nostro avviso il ponte ha mantenuto pressoché inalterata la sua risposta dinamica nel tempo, nonostante la vetustà della struttura, il variare delle condizioni di traffico, la particolare esposizione ambientale e la severa esposizione al rischio idrogeologico dell’aria. Anche questo vecchio studio è nel nostro archivio a vostra disposizione”.

La colpa è del progetto originario

E continua: “Dal nostro punto di vista, le attività di gestione e sorveglianza del ponte sono state adeguate e svolte con la dovuta diligenza. Riteniamo piuttosto che le cause di quanto tragicamente occorso siano da rintracciarsi nel progetto originario di una struttura complessa e inconsueta e che questo possa aver generato un collasso imprevisto e non riconducibile ai parametri dell’ingegneria classica”.

Il verdetto è chiaro: la colpa non è di Autostrade ma del progetto originario di Morandi.

Eppure il rapporto di Cesi del 2016 era più allarmante e riportava il consiglio di aumentare alcune ispezioni e implementare un sistema di monitoraggio dinamico, cioè continuo, del ponte in fenomeni rapidamente variabili come vento, traffico e sisma.

I toni delle due comunicazioni sono diversi, qualcosa non torna: il sospetto è che “quella precisazione possa essere stata richiesta”, scrive La Repubblica.

Cesi prende distanza dalla sua addetta commerciale

Del resto, riporta Il Fatto, fonti Cesi-Ismes commentano: “Le parole contenute nella mail del 15 agosto, che parlano di difetti progettali e assolvono Autostrade non sono riconducibili a noi. Sono scelta del tutto personale della dipendente. Non abbiamo compiuto rilievi strutturali”.

Gli avvisi di garanzia: la posizione di Mario Servetto

Ieri son stati consegnati gli avvisi di garanzia ai venti indagati.

Tra questi Mario Servetto, professore di ingegneria civile a Genova, membro della commissione ministeriale che doveva approvare il progetto di retrofitting ai piloni. Servetto dichiara a Il Fatto che durante i lavori di approvazione non emersero elementi di preoccupazione legati alla sicurezza: “Se qualcuno ne poteva essere a conoscenza erano quelli di Autostrade”.

Eppure Servetto ammette che la commissione aveva a disposizione gli studi del Cesi e del Politecnico che sollevavano preoccupazioni: “Erano negli allegati. Il relatore li ha letti tutti, noi li abbiamo sfogliati quella mattina. C’erano molti esperti di prim’ordine ma non toccava a noi” sapere se c’erano pericoli.

Una commissione che approva un progetto di restauro dei piloni che non deve pronunciarsi sulla sua bontà e neppure sullo stato di degrado dei piloni: se pure non fosse un suo compito di legge, quantomeno dovrebbe essere un compito di coscienza.

E infatti Servetto aggiunge: “Mi sento tranquillo, abbiamo esaminato il progetto di retrofitting. Certo, da quel giorno mi chiedo, con il senno di poi, se qualcosa si poteva fare”.

Brencich: non c’erano elementi, ma non accetterei di nuovo l’incarico

Sui quotidiani, oggi, anche le dichiarazioni di Antonio Brencich, ex membro della commissione di inchiesta ministeriale sul disastro rimosso nelle scorse settimane per conflitto di interessi perché aveva fatto parte anche della commissione del Provveditorato che approvò il progetto di retrofitting il primo febbraio scorso: “Ritengo di non aver mai avuto elementi che potessero far sospettare una situazione di pericolo”.

Il Provveditorato diede delle prescrizioni precise ad Autostrade, però, pur approvando il progetto di rinforzo degli stralli: “Abbiamo dato ad Autostrade un suggerimento preciso. Quello di diagrammare la portata del ponte nel tempo. Cosa abbiano fatto non lo so”.

Autostrade non ha mai evidenziato l’urgenza dei lavori? “Mai avuto la percezione. Né numerica, né verbale tantomeno documentale. C’erano più di 20 persone presenti quel giorno”.

Se solo una di esse avesse sentito il peso della coscienza forse qualche passo in avanti sarebbe stato fatto.

La causa del disastro: stralli sbriciolati

La possibilità che la causa del disastro sia il cedimento degli stralli prende corpo anche grazie alle testimonianze di chi era sul ponte al momento del crollo, che combaciano con gli elementi acquisiti grazie ai video delle telecamere piazzate sul viadotto.

Tra le testimonianze, quella di don Davide Ricci, sacerdote transitato con la sua auto sul viadotto al momento del crollo che racconta di aver visto “gli stralli laterali del primo pilone lato ponente distaccarsi in prossimità della parte superiore, nei pressi del vertice della struttura quasi si fossero letteralmente sbriciolati. In poche parole mi è parso che la struttura degli stralli si fosse staccata sgretolandosi in piccole parti come se si stesse sbriciolando”.

Don Davide continua: “Non ne ho certezza ma la sensazione che ho avuto è che si sia lesionato dapprima lo strallo lato ponente e subito dopo quello lato levante. In pochi istanti tutta la struttura inferiore ad essi agganciata, quindi la carreggiata autostradale e quanto vi era sopra, crollava a terra. Pochi istanti più tardi infine cadeva anche il pilone centrale e quanto ad essa collegato. Ho visto scendere insieme ai pezzi del ponte anche alcuni veicoli, tra i quali ricordo chiaramente un autocarro che finiva la propria caduta nel greto del torrente Polcevera”.

I ritardi nella pubblicazione della concessione: la burocrazia paralizzata

Le concessioni sono rimaste segrete per 20 anni. L’iter seguito dalla loro pubblicazione è ridicolo quanto agghiacciante. Lo ricostruisce in maniera completa Il Fatto Quotidiano.

A dicembre 2017 il senatore M5S Andrea Cioffi, oggi sottosegretario ai Trasporti, fa un esposto all’Anac per chiedere di pubblicare le concessioni. A gennaio 2018 l’Anac scrive alla Direzione vigilanza sulle concessionarie autostradali guidata da Vincenzo Cinelli e dice che è un obbligo pubblicare tutto perché si tratta di contratti pubblici “e l’interesse pubblico è preminente”.

Ma il Mit chiede il permesso ai concessionari. L’Aiscat, l’11 gennaio, risponde picche: “Ci sono incomprimibili interessi di natura economica, commerciale e industriale”.

Negli uffici di Delrio trovano la scappatoia: rigirano la palla all’Anac e pubblicano le concessioni senza gli allegati più importanti, ovvero i piani economico-finanziari che contengono le remunerazioni degli investimenti che assicurano pedaggi sempre crescenti.

L’Anac scrive allora di nuovo al Ministero ribadendo che va pubblicato tutto e chiede di fornire “reali e concrete motivazioni per impedire la pubblicazione, visto che quelle finora elencate non stanno in piedi”.

Negli uffici di Cinelli inizia un nuovo intenso scambio con il concessionario, che sembra molto arrabbiato. Autostrade scrive due lettere, evocando il rischio che venga commesso il reato di aggiotaggio. Anac ribadisce – siamo ad aprile – che sono motivazioni ridicole.

Il ministero non ubbidisce anche se pubblicare è un obbligo di legge.

Il 2 giugno a Delrio subentra Toninelli, che torna alla carica con la richiesta di pubblicare tutto. Il 19 giugno Cinelli chiede un ulteriore parere all’ufficio Foia (Freedom of Information Act) della Funzione pubblica e la richiesta resta ferma altri due mesi. Il 21 agosto, sette giorni dopo il disastro, arriva la risposta: la questione viene riandata all’Anac, unica legittimata a decidere.

Cinque giorni dopo, Aspi pubblica il pef 2013 ma si scorda di quello del 2007. Lo stello giorno, il Mit pubblica tute le concessioni.

Una “storia emblematica della burocrazia paralizzata”, la definisce, giustamente, Il Fatto.

L’incidente probatorio

Il tribunale continua la sua ricerca di un perito specialista in ponti per l’incidente probatorio, scrive La Stampa: “Scelta difficile, poiché non è facile individuare esperti che non abbiano in passato avuto collaborazioni con Autostrade”.

Autostrade manda in pezzi il ponte di Renzo Piano

Nell’Auditorium della Regione Liguria Renzo Piano ha illustrato una primissima bozza del suo progetto di ponte: in acciaio, avrà 22 piloni alti dai 30 ai 40 metri posti a distanza di 50 metri l’uno dall’altro, 43 antenne luminose, quante sono state le vittime del crollo, 18 pilastri e, secondo il suo ideatore, durerà mille anni.

E mentre governo e regione litigano per chi dovrà costruirlo, Autostrade fa crollare anche questo.

È pura ironia, la nostra, ma nemmeno tanto: al termine della conferenza stampa di presentazione del ponte, ieri, Giovanni Castellucci, ad di Autostrade, si è avvicinato al plastico che riproduceva in miniatura il ponte ideato da Renzo Piano e lo ha involontariamente urtato facendolo crollare a pezzi. “Porta fortuna”, ha esclamato sorridendo l’archistar.

Pubblicato in: Criminalità Organizzata, Psichiatria

Calenda. ‘Al pd serve il presidente della associazione di psichiatria.’

Giuseppe Sandro Mela.

2018-09-18.

Laringe 001

Quando lo dicevamo noi, il gregge dei liberal socialisti ha iniziato a belare a gola spiegata. Cartilagini cricoidee possenti, una tiroidea superiore grossa così, come un acquedotto, aritenoidi ipertrofiche. Ma a simili sembianze non corrispondono adeguati supporti delle aree di Broca e di Wernicke: i centri per la comprensione e per la produzione del linguaggio dei liberal socialisti si collocano alla scala inferiore del’evoluzione. Assimilano e riproducono qualche slogan. Ma da lì a dire qualche costrutto logicamente stabile ce ne passa: in caso contrario non avrebbero aderito alla ideologia liberal socialista.

*

«Sta diventando …. un posto in cui l’unico segretario che si dovrebbe candidare è il presidente dell’associazione di psichiatria».

Queste sono le parole dell’on Calenda a proposito del partito democratico.

Avendolo detto lui non abbiamo nessun motivo per non credergli.

Ma se fosse solo questo, andrebbe di lusso.

«Sono convinto …. che alle prossime europee il PD non ci debba essere. Serve un fronte repubblicano, progressista, che recuperi la parte di parte di classe dirigente locale e nazionale capace ma che spazzi via un partito che ha come unico obiettivo quello di spartirsi una torta sempre più piccola tra dirigenti che sono usurati»

«

«un partito che ha come unico obiettivo

quello di spartirsi una torta»

In pratica, una associazione per delinquere.

*

In sintesi.

Gli aderenti al partito democratico sono pazzi da legare, da chiudere dentro un manicomio gettando le chiavi ai pesci.

E la loro dirigenza non è certo da meno.

Bene.

L’Italia è stata governata per decenni a pazzi furiosi con delirio depredatorio, e questo lo sappiamo più che bene, solo che prima non lo si poteva dire.

Ma non tutto il male viene per nuocere.

Ringraziamo la Divina Provvidenza che ha dato il pd e questa sua attuale dirigenza, ossia l’unica forza distruttrice in grado di sfasciare quel partito alla radice.

Se al posto di quei bische ci fosse stato un Richelieu, un Bismarck oppure un Lenin il partito democratico avrebbe tiranneggiato per secoli.

Invece si sono suicidati con le loro stesse mani. Cosa ne sarà del gregge belante? Figuriamoci se non troveranno un altro straccio dietro cui correre.


Ansa. 2018-09-18. Calenda: al Pd serve un segretario psichiatra

La cena per ritrovarsi e accordare una strategia di opposizione è saltata. E l’organizzatore, Carlo Calenda, non nasconde l’amarezza. Fino a dire, in diretta a Circo Massimo, su Radio Capital, che ai dirigenti del PD importa solo del congresso. “Sta diventando – dice Calenda – un posto in cui l’unico segretario che si dovrebbe candidare è il presidente dell’associazione di psichiatria”

“Sono convinto – osserva l’ex ministro – che alle prossime europee il PD non ci debba essere. Serve un fronte repubblicano, progressista, che recuperi la parte di parte di classe dirigente locale e nazionale capace ma che spazzi via un partito che ha come unico obiettivo quello di spartirsi una torta sempre più piccola tra dirigenti che sono usurati”.

    Calenda, poi, spiega che l’invito a cena serviva banalmente “per ricostruire un rapporto tra Gentiloni e Renzi, e soprattutto per cercare di compattare un gruppo per fare opposizione in maniera strutturata. Poi sono partite cose surreali, tipo Zingaretti che invita un operaio e uno studente, che non c’entra niente. Poi gli altri del PD, uno dice che sta a dieta, l’altro che organizza un panino… insomma, è diventata una buffonata. Anzi, un’abbuffata di parole, in pieno stile di autolesionismo del PD”.

   Il primo a sfilarsi, dopo aver in un primo momento accettato l’invito, è stato l’ex premier Renzi: “Ha risposto tramite retroscena, dicendo che non sarebbe venuto perché lui si occupa dei destini dell’universo del paese e quindi non se ne frega niente di andare a una cena”, attacca Calenda. “Non so bene quale sia l’interesse di Renzi, che da molto tempo ti dice A e poi fa B. Penso che se dici ‘io ci sarò’ e poi fai uscire certi retroscena… è un modo di fare non serio, a cui ormai sono abituato da mesi”.

Calenda rifiuta però l’idea di una cena senza l’ex segretario: “Con Gentiloni e Minniti parlo continuamente. Nel PD c’è un’entità, che si chiama Renzi, che non si capisce cosa voglia fare e che va avanti per conto suo. È una roba un po’ singolare. È stato un presidente del Consiglio che all’inizio aveva veramente voglia di cambiare l’Italia e che ha fatto cose buone. È un grosso peccato”. “L’unica cosa che vuole fare il PD in questo momento”, analizza l’ex ministro, “è una resa dei conti fra renziani e antirenziani in vista di un congresso che doveva esserci, per me, settimane fa, e tutto sarà paralizzato in questa cosa di cui al paese non frega nulla. Nel frattempo, l’opposizione si fa in ordine sparso”.   

Giachetti inizia sciopero fame, subito data congresso – “Sono incazzato nero” e “le ho provate tutte” ma “invece traccheggiamo” e allora “a questo scenario indecoroso reagisco tornando alle mie origini: dalla mezzanotte di ieri sera ho iniziato lo sciopero della fame perché sia immediatamente convocata una assemblea straordinaria e fissata la data del congresso del Partito democratico”. Lo annuncia con un video su Facebook il deputato Pd Roberto Giachetti. “I tempi per il congresso subito ci sono”, aggiunge. “Visto che voi vi dedicate alle cene e continuate a prendere tempo mentre il Pd scivola sempre più in basso, io smetto di mangiare”.

Pubblicato in: Criminalità Organizzata

Ponte Benetton. J’accuse contro i Governi del partito democratico dal 2011 ed il 2018.

Giuseppe Sandro Mela.

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Espresso ha pubblicato un report con allegata documentazione iconografica che rappresenta un J’accuse contro i passati governi degli ultimi cinque anni: tutta gente da mettere al muro senza nessuna pietà.

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La lettura degli allegati e dei link è di importanza fondamentale per comprendere questo articolo.

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Benetton. Autostrade. Responsabili di 40 morti per il bus di Avellino. Incuria.

Ponte Benetton. Non potevano non sapere. Cognomi e nomi.

Ponte Benetton. ‘Autostrade non consegnò tutti i documenti’

Ponte Benetton. Ecco tutti gli atti di tutte le convenzioni.

Ponte Morandi ed il problema della burocrazia.

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2011-11-16 → 2013-04-28: Mario Monti.

2013-04-28 → 2014-02-22: Enrico Letta.

2014-02-22 → 2016-12-12: Matteo Renzi.

2016-12-12 → 2018-06-01: Paolo Gentiloni.

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Giorgio Napolitano fu Presidente della Repubblica dal 2006 → 2015, sostituito quindi nel 2015 da Sergio Mattarella. Sono loro che hanno nominato i primi ministri ed i loro ministri, scegliendoli con cura: sono i responsabili di questi governi.

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Ricordiamoci bene questi nomi e cognomi: sono quelli che erano al potere mentre il ponte Morandi proseguiva a sbriciolarsi. Incuranti di tutto e di tutti tranne che a preservare il proprio potere.

Loro ed i loro ministri sono i responsabili diretti dell’incuria depredatoria della cosa pubblica, che gestirono con il piglio non tanto di una cosca mafiosa o di una associazione per delinquere, quanto piuttosto del rinato partito nazionale fascista.

Nell’attesa che si possa arrivare ad una Norimberga II che li porti tutti alla sbarra, li giudichi serenamente, li condanni e faccia quindi eseguire le sentenze, si continuano ad indagare i pesci piccoli, gli esecutori di ordini, ordini che venivano dall’alto a soddisfazione di quella che essi impropriamente denominano “società civile“, ovvero loro stessi, più i loro sodali.

Sono loro gli ideatori e gli artefici di una mostruosa macchina burocratica la cui cervellotica complessità ne impediva il funzionamento, se non altro per buon senso, consentendo alla Famiglia Benetton guadagni miliardari tra trasferirsi ed impiegarsi rattamente all’estero. Il tutto al costo di assassinare decine di Cittadini Contribuenti con il crollo del ponte Benetton.

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A quanti tali parole potessero sembrare essere ben sopra le righe, suggeriremmo di leggere quanto segue e constatare de visu alcuni fotogrammi. Poi saranno i primi a voler preparare il patibolo ed affilare la lama della ghigliottina.

Li vogliamo tutti sul patibolo: dai pesci piccoli fino ai ministri ed ai presidenti della repubblica.

Crollo ponte: Espresso, foto shock travi rotte e cavi usurati [Ansa]

L’Espresso pubblica online le immagini del ponte Morandi riprese da società Autostrade tra il 2011 e il 2016 che già allora rivelavano il rischio di cedimenti della struttura. Secondo quanto rivela il settimanale, le foto sarebbero state “messe a disposizione del ministero delle Infrastrutture dieci mesi fa, ma sono state ignorate”. “Alcuni dei cavi dei tiranti esaminati – si legge – erano addirittura liberi di muoversi, con perdita della loro capacità di carico tra il 50 e il 75 per cento. Ma fino a quella mattina le travi di sostegno del piano autostradale stanno perfino peggio degli stralli”. “Un’ispezione dell’agosto 2011 ripetuta con gli stessi risultati nel maggio 2013, senza però nessun intervento riparatore – continua l’articolo -, conferma che la situazione tra la pila 9 crollata e la 10 ora pericolante era già allora spaventosa: tutti i ferri in vista, viene scritto sette anni fa e ripetuto due anni dopo, ‘sono risultati deformabili anche solo facendo leva con uno scalpello: si può quindi ritenere che non presentino più la tensione prevista e quindi siano da ritenere non efficaci'”. 


Ponte Morandi, le foto shock prima del crollo: travi rotte e cavi ridotti del 75 per cento [Espresoo]

L’Espresso pubblica in esclusiva le immagini riprese da società Autostrade tra il 2011 e il 2016 che già allora rivelavano il rischio di cedimenti della struttura. Messe a disposizione del ministero delle Infrastrutture dieci mesi fa, sono state ignorate.

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L’anima del ponte Morandi di Genova alle 11.35 di un mese fa, un minuto dal crollo del 14 agosto, è già da anni un ammasso di ruggine e corrosione. Lo dimostrano le fotografie che L’Espresso ha trovato e che qui pubblichiamo in esclusiva: possiamo finalmente guardare dentro il viadotto prima del disastro. Eccolo come appare sotto la copertura di cemento dove alcuni dei cavi dei tiranti esaminati erano addirittura liberi di muoversi, con perdita della loro capacità di carico tra il 50 e il 75 per cento. Ma fino a quella mattina le travi di sostegno del piano autostradale stanno perfino peggio degli stralli, le famose strutture diagonali di calcestruzzo e acciaio inventate da Riccardo Morandi alle quali ogni anno era appesa la vita di milioni di persone. Un’ispezione dell’agosto 2011 ripetuta con gli stessi risultati nel maggio 2013, senza però nessun intervento riparatore, conferma che la situazione tra la pila 9 crollata e la 10 ora pericolante è già allora spaventosa: tutti i ferri in vista, viene scritto sette anni fa e ripetuto due anni dopo, «sono risultati deformabili anche solo facendo leva con uno scalpello: si può quindi ritenere che non presentino più la tensione prevista e quindi siano da ritenere non efficaci».

Quando la vigilia di Ferragosto Giancarlo Lorenzetto, 55 anni, passa con il suo carico di trecento quintali, un rotolo d’acciaio destinato all’Ilva per un peso complessivo con il suo Tir di circa quarantaquattro tonnellate, il crollo del ponte lo sorprende al volante. È lui probabilmente a innescare incolpevolmente il collasso e a cadere nel vuoto con la trave spezzata e tutto il piano autostradale. Lo si intuisce dalla sua testimonianza. Poi nel giro di alcuni secondi il contraccolpo butta giù i tiranti del pilone 9 e tutto il resto, uccidendo quarantatré persone e lasciando incredibilmente illeso l’autista del camion. Lorenzetto passava di lì due volte al giorno, come tutti i suoi colleghi ignari del pericolo: perché dal 2011 nessuno, proprio nessuno nel ministero delle Infrastrutture e nella società Autostrade per l’Italia, ha preso in considerazione i rapporti tecnici da cui abbiamo preso queste fotografie. Rapporti puntualmente compilati dalla Spea, studio di ingegneria collegato all’azienda concessionaria e appartenente allo stesso gruppo della famiglia Benetton.

IL RUOLO DEI MINISTRI

Una totale mancanza di ispezione e controllo negli anni non si può più limitare alla presunta superficialità dimostrata da funzionari ed esperti locali del rango del provveditore alle Opere pubbliche, l’architetto Roberto Ferrazza, e del suo consulente, l’ingegner Antonio Brencich, professore del dipartimento di Ingegneria dell’Università di Genova. L’evidente incapacità nel gestire la complessità delle infrastrutture che lo Stato ha affidato ai privati chiama in causa le direttive impartite da almeno quattro ministri, dal 2011 a oggi: Corrado Passera, Maurizio Lupi, Graziano Delrio. E anche l’attuale Danilo Toninelli, che dopo aver infarcito la commissione d’inchiesta di tecnici in conflitto di interesse poi indagati (Ferrazza, Brencich e l’ingegnere del ministero Bruno Santoro), continua a sostenere che le sue direzioni generali non sapevano nulla del pericolo. Se non sapevano, è perché non hanno vigilato.

Il decreto legislativo numero 35 del 2011, facilmente scaricabile dal sito del ministero di Toninelli, stabilisce infatti gli obblighi per i “controlli della sicurezza stradale sui progetti” (capitolo 3 delle linee guida) e per le “ispezioni di sicurezza sulle infrastrutture stradali” (capitolo 4). La legge pone così controlli e ispezioni sotto la responsabilità della “Direzione generale per le strade e le autostrade e per la vigilanza e le sicurezza nelle infrastrutture stradali” del ministero delle Infrastrutture, ufficio che finora non è mai stato chiamato in causa. E che non sembra aver esercitato i suoi doveri di sorveglianza e prevenzione, visto che il viadotto è crollato con il traffico tranquillamente aperto anche ai carichi pesanti.

IL SILENZIO DEI DIRIGENTI

La Procura di Genova ha finora indagato il direttore della Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali, Vincenzo Cinelli, che è il capo di un altro ufficio. Ma nei prossimi giorni potrebbe convocare, almeno come testimoni, i dirigenti che oltre a Cinelli hanno guidato dal 2011 a oggi proprio la Direzione generale che avrebbe dovuto garantire la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture, quella cioè che avrebbe dovuto predisporre di routine i programmi di ispezione. I nomi sono noti: dall’attuale Maria Lucia Conti all’allora direttrice Barbara Marinali, immessa in ruolo per errore senza concorso dal ministro Renato Brunetta, in violazione dell’articolo 97 della Costituzione, e poi entrata nelle simpatie professionali del ministro Lupi, che l’ha sponsorizzata nel passaggio all’Autorità di regolazione dei trasporti, dove si trova tuttora. Al ministero delle Infrastrutture, dove rientrerà a fine mandato, Marinali dal 2009 al 2013 è proprio la responsabile dei «programmi di adeguamento e messa in sicurezza delle infrastrutture di viabilità di interesse statale», nonché del «monitoraggio sull’attuazione degli interventi previsti nelle convenzioni autostradali», come stabilito nel decreto di incarico firmato dal ministro Brunetta. Il ponte Morandi non dovrebbe essere sconosciuto. Come ripetono molti docenti universitari, il viadotto sta alle infrastrutture italiane come la Gioconda sta alla pittura.

Dal 2011 al 2018 è un tempo immenso. L’insieme di queste fotografie e dei rapporti che le contengono è ovviamente noto agli uffici operativi di società Autostrade, a cominciare dal direttore delle manutenzioni, Michele Donferri Mitelli, e della collegata Spea Ingegneria Europea, con il direttore tecnico Giampaolo Nebbia. Ed è difficile credere che gli ingegneri dell’azienda non abbiano informato il vertice amministrativo delle società, visto che il consiglio di amministrazione ha poi autorizzato la spesa di ventisei milioni per il rinforzo del ponte.

Ma le stesse fotografie e gli stessi rapporti restano per mesi anche a disposizione degli uffici del ministero delle Infrastrutture: almeno da novembre 2017 a oggi. Le devono sicuramente aver ricevute sia il comitato tecnico amministrativo presieduto dal provveditore Ferrazza, con i relatori del progetto Antonio Brencich, Mario Servetto, Salvatore Buonaccorso e Giuseppe Sisca, sia la Direzione generale per la vigilanza di Cinelli e Santoro. Foto e rapporti fanno parte delle oltre cinquecento pagine di analisi, allegate al progetto esecutivo per il rifacimento del viadotto che il comitato del provveditorato e la direzione di Cinelli hanno approvato.

LA ROULETTE DEI CONTROLLI

Il codice penale stabilisce che non impedire un evento, che si ha l’obbligo giuridico di impedire, equivale a cagionarlo (articolo 40). Vedere queste immagini, leggere questi rapporti e pensare che il ponte non possa crollare è davvero incredibile. Entriamo nei dettagli.

Cominciamo dalle “Indagini diagnostiche sugli stralli di pila 9 e pila 10”, i tiranti di calcestruzzo e acciaio che sorreggono parte dell’autostrada in quel tratto. La verifica, eseguita a ottobre 2015 e consegnata a gennaio 2016, è firmata dai tecnici di Spea Alessandro Costa, Leonardo Veronesi, Maurizio Ceneri con l’approvazione del direttore tecnico Giampaolo Nebbia. Sui cinque punti scelti a campione – tre punti su due dei tiranti del pilone 10 e gli altri due su due tiranti del pilone 9 – il risultato è drammatico: uno dei cavi che dovrebbe garantire la precompressione del calcestruzzo e la solidità della struttura rivela una perdita della capacità di carico del 75 per cento, altri due cavi del 50 per cento e uno non si trova dove dovrebbe essere.

Solo in un caso, sulla pila 10 lato Savona-lato mare, alla fine del carotaggio nella copertura di calcestruzzo per arrivare ai cavi sottostanti, i tecnici possono scrivere che «sono stati visti due dei quattro trefoli che sono apparsi tesati»: il trefolo è l’elemento costitutivo delle corde ma anche dei cavi d’acciaio, formato da fili ritorti, che solo qui sono quindi tesi come dovrebbero essere. Sulla stessa pila 10, lato Savona-lato monte, non trovano invece nessun “cavo di precompressione” nei primi diciotto centimetri di perforazione. E concludono: «Questo fa presupporre che in alcuni casi la disposizione dei cavi possa non corrispondere esattamente a quella ipotizzata in progetto».

I FERRI SGANCIATI

Il resto è il sintomo di un’agonia strutturale. Pila 10, strallo lato Genova-lato Mare, il pilone che tuttora incombe sul quartiere sottostante. Scrivono che la guaina protettiva è ossidata all’interno, l’iniezione di malta protettiva è assente. E che «sono stati visti due dei quattro trefoli che si muovono con facilità facendo leva con uno scalpello». Significa che da qualche parte sono rotti o sganciati e danno così il cinquanta per cento di capacità di carico in meno.

Il 28 e il 29 ottobre 2015 i tecnici di Spea esaminano la pila 9, oggi crollata, lungo lo strallo lato Savona-lato mare: «La guaina è apparsa ossidata, l’iniezione è assente, sono stati visti tre dei quattro trefoli che si muovono con facilità facendo leva con uno scalpello». Su questo cavo siamo dunque a meno settantacinque per cento di capacità di carico. L’ultimo carotaggio è sempre sulla pila 9, strallo lato Genova-lato mare: «La guaina è apparsa fortemente ossidata, l’iniezione di malta è assente, sono stati visti due dei quattro trefoli che si muovono con facilità facendo leva con uno scalpello». Un altro cavo rotto o sganciato con il conseguente cinquanta per cento di capacità in meno.

LA CORROSIONE DIFFUSA

I tiranti nel ponte non sono soltanto questi esaminati. Ogni ramo del braccio sospeso di calcestruzzo è tenuto in compressione da 8 cavi con 16 trefoli, 4 cavi da 12 trefoli per l’armatura primaria e da 14 cavi da 4 trefoli per l’armatura secondaria, che è quella raggiunta dal carotaggio. Ma quattro risultati estremamente negativi su cinque dovrebbero spingere a qualche prudenza. Invece gli ingegneri che lavorano per la società Autostrade per l’Italia non sembrano particolarmente allarmati. Nemmeno quando mettono questi risultati in relazione con gli esiti della “Sorveglianza riflettometrica dei cavi di precompressione degli stralli” delle pile 9 e 10 lato mare. Data del rapporto: settembre 2015. La scansione degli eventi per il pilone numero 9 rivela che la corrosione si sta inesorabilmente impossessando dell’anima d’acciaio del ponte: «2006: peggioramento delle anomalie di corrosione con comparsa di anomalie di livello 3 su tutti i cavi e di anomalie di livello 4 su ulteriori quattro cavi, oltre i tre già segnalati nel 2003. 2008: lieve incremento delle anomalie di corrosione, con transizione dal livello 2 al livello 3 e comparsa di anomalie di livello 4 su ulteriori cinque cavi oltre i dodici già segnalati». La scala dei livelli va da 1 a 5. Livello 3 significa: «Corrosione diffusa con presenza di croste superficiali. Anomalia media, con una discreta riduzione della sezione utile dell’elemento». Livello 4: «Corrosione diffusa con presenza di croste superficiali. Riduzione rilevante della sezione utile dell’elemento». I cavi così malridotti nel 2015 sul pilone 9 sono quindi diciassette. I successivi test del 21-22 febbraio 2017 concludono però che «le anomalie di corrosione di livello 3 e 4 sono generalmente stabili». E tanto basta per lasciare tutti tranquilli.

LA CODA DEI TIR

Nessuno nel frattempo sembra pensare al rischio di cedimento delle travi di calcestruzzo precompresso che sono la spina dorsale del piano autostradale su cui corrono auto e camion. Uno studio di Spea dell’agosto 2011 e ripetuto nel maggio 2013, entrambi approvati dall’ingegner Nebbia, dimostra però che gli stralli del ponte sono messi perfino meglio. I tecnici esaminano le travi del bordo esterno. Di solito, su tutte le infrastrutture a doppia corsia, sono le più deteriorate perché corrispondono alla corsia di marcia più lenta su cui si accodano i Tir.

Ecco la descrizione nel 2013 dell’elemento che unisce la pila 9 crollata alla pila 10: «Nel 2011 la trave di bordo lato mare presentava un distacco tra l’anima e il ripristino del bulbo inferiore con ampiezza di circa 5 millimetri che si estendeva per diversi metri con una profondità misurata di circa 10 centimetri sulla parete esterna». Ed ecco i cavi che, come negli stralli, dovrebbero garantire la precompressione del cemento armato: «Il cavo più alto appariva senza iniezione. In ogni cavo sono stati osservati almeno quattro fili rotti. Nella sezione a circa 6 metri dall’appoggio lato Savona è stato nuovamente intercettato il cavo più alto, che si trovava in analogo stato di conservazione. Tutti i fili esaminati risultarono deformabili anche solo facendo leva con uno scalpello e si poté quindi ritenere che fossero non efficaci». Questo nel 2011. Ma nel 2013 cosa fanno? Niente: «Nel corso delle indagini attuali», scrivono, «non è stato possibile ripetere l’esame dei cavi in quanto la zona è stata protetta con una rete, posta in opera alla fine di evitare la caduta di materiale». Non hanno tagliato la rete e sono andati via.

GLI ULTRASUONI RALLENTANO

Fanno anche passare onde a ultrasuoni nel calcestruzzo della sezione. Risultato: «Gli unici valori di velocità ultrasonica apparente che è stato possibile misurare sia nel 2011 che nel 2013 sono generalmente compresi tra circa 1.500 metri al secondo e circa 200 metri al secondo. In tutti gli altri punti non si è riusciti a misurare alcuna velocità perché il segnale non riusciva ad attraversare il materiale. Inoltre i valori misurati sono risultati molto bassi e indicano anche in questi punti una discontinuità nel materiale… Con velocità ultrasoniche così basse non è nemmeno possibile stimare la resistenza meccanica del calcestruzzo». In altre parti solide del ponte le onde viaggiano a una velocità sopra i 4.000 metri al secondo: “discontinuità nel materiale” può anche essere tranquillamente tradotto con “ampie fessurazione”, o meglio, “crepe”.

Anche l’elemento E17, il pezzo di autostrada finito conficcato come una freccia nel torrente Polcevera, è messo molto male già nel 2013: «La trave di bordo lato mare presenta alcuni distacchi capillari tra il bulbo e l’anima e alcune lesioni sull’anima della trave con calcestruzzo risonante». Viene scoperto il cavo di precompressione che dovrebbe garantire alte prestazioni al calcestruzzo: «Nel cavo esaminato la guaina è risultata fortemente ossidata, l’iniezione di malta presente ma degradata. Sono stati esaminati quattro fili, due dei quali sono apparsi rotti e gli altri due fortemente ossidati e corrosi».

Due anni dopo tornano da quelle parti con nuove “misure riflettometriche” negli “impalcati semplicemente appoggiati” che sorreggono l’autostrada. Alle apparecchiature le armature di precompressione restituiscono i segnali di un corpo sempre più spento. Aumentano le corrosioni di livello 3 e 4. Con riduzione delle sezioni dei cavi del venti per cento, del ventitré. Addirittura del trenta e del trentacinque per cento spostandosi verso Savona e verso Genova. Sono i giorni tra il 30 marzo e il 2 aprile 2015. Il ponte ormai marcio potrebbe crollare in qualunque suo punto. Ma passano altri tre anni di silenzi. Mentre Autostrade per l’Italia incassa miliardi con i pedaggi. E le direzioni generali del ministero delle Infrastrutture dormono indisturbate.

Pubblicato in: Criminalità Organizzata

Baobab Experience. Negrieri che praticano la tratta.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-09-11.

2018-09-11__Boabab Experience. Bilancio 2017

Boabab Experience. Bilancio 2017.


La società civile si è espressa alle urne il 4 marzo: i parlamentari eletti hanno legalmente formato il Governo, e tutti i Cittadini sono tenuti a seguirne le direttive. Chi lo ha votato lo farà con piacere, chi non lo ha votato dovrà darsene una ragione e conquistarsi dei deputati e dei senatori alle prossime elezioni. Nel frattempo, obbedisca.

Questo è ciò che sotto ogni luna si intende per democrazia.

Ovviamente, la criminalità organizzata tiene leggi, direttive ed orientamento del Governo in non cale: tutta la criminalità è illegale per sua stessa natura.

Il caso della Boabab Experience è da manuale.

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Chi siamo.

«Nel 2015, dal mese di maggio, noi, un gruppo di volontari, privati cittadini, ci siamo trovati a fronteggiare un’emergenza migratoria gestendo più di 35.000 migranti transitanti, all’interno del centro Baobab di via Cupa a Roma. Dopo il primo sgombero della struttura di via Cupa, avvenuta il 6 dicembre 2015, in assenza di una sede (di cui il Comune aveva promesso di occuparsene), continuiamo a dare una prima accoglienza in strada, supportati da associazioni mediche e legali e dalla rete costituita con attivisti dei diritti umanitari nazionali ed europei. 

All’inizio del 2016, abbiamo deciso di costituirci in associazione, alla quale è stato dato il nome di “BAOBAB EXPERIENCE”.

A oggi, più di 70.000 persone sono passate dai nostri campi, allestiti con mezzi donati dalla cittadinanza, ricevendo cure mediche, cibo, una sistemazione per la notte, assistenza legale. Sono donne, uomini e bambini in transito verso altri paesi europei o richiedenti asilo in Italia, che a Roma, dopo viaggi estenuanti in cui rischiano dalle torture alla morte, sono costretti ad aspettare circa un mese e mezzo in strada prima di poter accedere alle pratiche legali. L’esperienza del Baobab ha dimostrato che a Roma e nei suoi dintorni c’è una società civile cosciente e umana che alla necessità agisce per gli altri lì dove le istituzioni sembrano indifferenti.»

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Supporta con una donazione, tesserandoti, sostenendo le nostre raccolte fondi.

«Noi volontari e attivisti di Baobab Experience accogliamo quotidianamente persone private di tutto. Non solo cibo, un riparo, vestiti e coperte, ma anche l’assistenza medica e legale, le attività ludiche e culturali, i percorsi di denuncia e di lotta per i diritti, possono essere offerti grazie alla partecipazione e alle donazioni dei cittadini e delle associazioni. Ma il nostro impegno non può fermarsi qui: il percorso di integrazione è lungo, minato da luoghi comuni e soluzioni istituzionali inadeguate. Il fine delle nostre attività è di renderlo invece un’opportunità di crescita e di confronto, per chi arriva e per chi accoglie, che si tratti di cittadini italiani, europei o del resto del mondo.

TESSERAMENTO

Con il tesseramento potrai aiutarci a svolgere le attività di prima accoglienza e darci nuova forza per portare avanti questo progetto, farci sentire che non siamo i soli a credere nella prospettiva di una società futura in cui nessun essere umano sia ridotto ai margini a causa di guerre, politiche economiche disumanizzanti e ingiustizia sociale.

Modalità e quote d’iscrizione

– Con una quota di 20,00 euro sarai sostenitore di Baobab Experience,

– Con una quota di 30,00 euro diventi socio e sarai coperto da assicurazione durante le attività al Presidio umanitario di Piazzale Maslax.

Puoi ritirare la tessera personalmente durante gli eventi organizzati al Presidio Maslax o a quelli cui siamo invitati a partecipare…cerca il nostro banchetto!

Puoi fare la tua richiesta di iscrizione anche online inviandoci una mail con i tuoi dati ed effettuando il versamento della quota, causale Tesseramento 2017/2018, con bonifico a: BAOBAB EXPERIENCE – IBAN: IT72Y0359901899050188533521  – BIC/SWIFT: CCRTIT2TXXX

DONAZIONE SPONTANEA

Puoi donare quanto e quando lo desideri. Il ricavato delle donazioni è utilizzato principalmente per l’acquisto di beni per i migranti, per la logistica del presidio e per l’organizzazione di attività legali, formative e ludiche.

Dona con Bonifico a BAOBAB EXPERIENCE – Causale: donazione

IBAN: IT72Y0359901899050188533521  – BIC/SWIFT: CCRTIT2TXXX»

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Boabab Experience. Bilancio 2017.

Nell’anno 2017 la Boabab Experience denuncia entrate per 100,957.23 € ed uscite per 89,548.81 €.

Con questa cifra avrebbe gestito, a dir suo, 35,000 migranti transitanti. Poco più di due euro per persona: cifra che sembrerebbe essere invero molto scarna. In altro punto dicono che avrebbero aiutato 70mila migranti.

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Migranti della Diciotti a Ventimiglia su un bus noleggiato del centro Baobab

Una quarantina di eritrei trovati sul mezzo nel corso di un controllo: volevano raggiungere il campo della Croce Rossa e da lì tentare il passaggio clandestino in Francia. Sul bus anche quattro operatori di Baobab (che conferma la notizia)

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Un gruppo di migranti, compresi alcuni sbarcati dalla nave Diciotti (a cui fu consentito di sbarcare dopo essere state tenta per giorni davanti alle coste siciliane), è stato intercettato dalla polizia nei pressi di Ventimiglia. Gli stranieri – 48 per la precisione, tutti di nazionalità eritrea – viaggiavano su un autobus che era stato noleggiato dal centro «Baobab Experience» di Roma, la struttura alla quale si rivolgono spesso i migranti che sbarcano in Italia. La notizia è stata confermata da esponenti di Boabab: sull’autobus fermato dalla polizia nel corso di un controllo, c’erano anche quattro operatori del centro.

Ventimiglia ancora crocevia di migranti per l’Europa

Secondo quanto ricostruito fino a questo momento, gli eritrei erano sull’autobus assieme ad altri richiedenti asilo ed erano diretti al campo di accoglienza allestito dalla Croce Rossa nella cittadina ligure al confine con la Francia. L’intenzione di tutti sarebbe stata quella di varcare di nascosto il confine e proseguire il viaggio verso il Nord Europa; è questo infatti ciò che vuol fare la maggior parte di chi sbarca sulle coste italiane. Ventimiglia continua dunque ad essere il crocevia principali degli stranieri che dall’Italia tentano di raggiungere altri paesi europei. La polizia ha identificato tutti i passeggeri del mezzo e starebbe valutando eventuali profili di responsabilità penale.

I francesi mantengono controlli serrati al confine

Già alcuni giorni fa un gruppo di 17 persone sbarcate dalla Diciotti aveva fatto perdere le sue tracce dal centro di Rocca di Papa a cui erano stati inizialmente destinati. La polizia, con un blitz all’esterno della stazione Tiburtina che aveva suscitato polemiche, li aveva poche ore dopo rintracciati (non tutti) proprio al centro Baobab di Roma. Successivamente tutti i migranti, che erano stati portati in Questura, erano stati rilasciati. È stato specificato che erano tutti liberi di muoversi sul territorio italiano e che grazie all’intervento dei mediatori culturali avrebbero tutti presentato richiesta per ottenere asilo politico. Difficilmente, tuttavia, chi di loro tenterà di varcare la frontiera con la Francia riuscirà poi a raggiungere facilmente la destinazione finale. Le autorità transalpine mantengono controlli ferrei al confine con l’Italia e in base agli accordi di Dublino i richiedenti asilo devono rimanere nel paese di primo sbarco finché non viene ultimata la procedura burocratica nei loro confronti.

Costa (Baobab): «Non vogliono rimanere in Italia»

«Tengo a sottolineare che non siamo stati intercettati dalla polizia – replica Andrea Costa, responsabile coordinatore di Baobab Experience e uno degli accompagnatori del gruppo – ma più semplicemente noi ci siamo fermati perché eravamo arrivati al presidio della Croce Rossa a Ventimiglia che ha un blocco della polizia all’ingresso. Perché li abbiamo portati fin qui? Prima di tutto – prosegue Costa – per sottrarli al clima di xenofobia che si respira nella Capitale, poi proprio per evitare che i migranti vengano continuamente sottoposti a procedure di identificazione, peraltro ingiustificate anche secondo alcuni sindacati di polizia. Infine perché come spesso capita ce l’hanno chiesto loro». «Sono transitanti, dalla primavera 2015, da quando sono cominciati gli sbarchi – rivela Costa – ne abbiamo assistiti circa 70 mila, perché nella stragrande maggioranza dei casi, almeno nell’80%, queste persone non vogliono restare in Italia, perché la diaspora eritrea riguarda soprattutto Germania, Francia, Belgio e Svezia. Ci troviamo davanti un paradosso: un ministro dell’Interno che non vuole i migranti che li tiene in Italia, e noi che siamo per l’accoglienza che invece li portiamo il più possibile vicini al confine affinché proseguano il loro viaggio».

«Sul pullman persone ferite nelle carceri in Libia»

Sul pullman noleggiato da Baobab, continua Costa, «c’erano uomini, donne e bambini, tutti con fragilità. Ci siamo fermati due volte in autogrill. Alcuni hanno ancora i segni delle ferite durante la detenzione in Libia. Sanno che non potranno andare in Francia perché in questo momento è ingiustamente illegale. Ci proveranno lo stesso. Ma questa vicenda ci insegna due cose, anzi tre: che nessuno si occupa dei migranti, che bisogna cambiare il Regolamento di Dublino che prevede che queste persone chiedano l’asilo politico solo in Italia o in Grecia, come paesi di sbarco, invece che in tutta Europa e che se chiedono di andare via dall’Italia il motivo è anche quello individuato adesso dall’Onu, che vuole inviare i suoi ispettori in quanto nazione dove sono in aumento razzismo e violenza nei confronti degli immigrati».

*

«Secondo quanto ricostruito fino a questo momento, gli eritrei erano sull’autobus assieme ad altri richiedenti asilo ed erano diretti al campo di accoglienza allestito dalla Croce Rossa nella cittadina ligure al confine con la Francia. L’intenzione di tutti sarebbe stata quella di varcare di nascosto il confine e proseguire il viaggio verso il Nord Europa; è questo infatti ciò che vuol fare la maggior parte di chi sbarca sulle coste italiane»

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Che dire?

I sodali della Baobab Experience praticano la tratta dei negri che aiutano fattivamente a passare illegalmente in territorio francese.

«Sanno che non potranno andare in Francia perché in questo momento è ingiustamente illegale»

Così la Boabab si arrogerebbe il diritto di sindacare cosa sia o non sia legale? Ma chi caspita si crederebbro di essere? Ancora più autorevoli del parlamento francese? Ma che si tolgano lo scolapasta dalla testa!

Nulla in questa organizzazione malavitosa è legale.

Ed per fare buon peso, mentono come Giuda Iscariota.

«Nel 2015, dal mese di maggio, noi, un gruppo di volontari, privati cittadini, ci siamo trovati a fronteggiare un’emergenza migratoria gestendo più di 35.000 migranti transitanti, all’interno del centro Baobab di via Cupa a Roma.»

Poi, a seguito:

«Sono transitanti, dalla primavera 2015, da quando sono cominciati gli sbarchi – rivela Costa – ne abbiamo assistiti circa 70 mila, perché nella stragrande maggioranza dei casi, almeno nell’80%, queste persone non vogliono restare in Italia»

* * *

Una volta i migranti trattati sono 35,000 ed un’altra sono 70,000.

E poi, nell’anno 2017 la Boabab Experience denuncia entrate per 100,957.23 € ed uscite per 89,548.81 €, e ci vorrebbe far credere che con 89mila euro abbia assistito 70,000 migranti.

Ci hanno presi per scemi.

Sono una semplice organizzazione criminale: nulla di più e nulla di meno.

Pubblicato in: Criminalità Organizzata, Ong - Ngo

Cooperative ed ngo. Guadagni sul sangue dei migranti. Qualche bilancio. 368 milioni.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-09-10.

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Per usare termini politicamente corretti ed ovattati, chiunque sostenga l’immigrazione clandestina è un essere depravato e corrotto che trae il suo sostentamento dai fondi elargiti da Unione Europea e stato italiano a coloro che accogliessero i così detti ‘profughi‘. Che profughi non sono.

Parole dure?

Ministero dell’Interno. Fondi Europei.

«Il Sistema di protezione è caratterizzato da:

– il carattere pubblico delle risorse messe a disposizione e dagli enti responsabili dell’accoglienza, e dal governo centrale secondo una logica di governance multilivello;

– la partecipazione volontaria degli enti locali alla rete dei progetti di accoglienza;

– politiche sinergiche sul territorio con i soggetti del terzo settore che contribuiscono in maniera essenziale alla realizzazione degli interventi.

I progetti di accoglienza, presentati sulla scorta di appositi bandi, sono sottoposti all’esame di una Commissione di valutazione composta da rappresentanti del ministero dell’Interno, da un rappresentante dell’Associazione nazionale comuni italiani (ANCI) e da un rappresentante dell’Unione delle province d’Italia (UPI). Compongono, inoltre, la Commissione un rappresentante dell’Alto Commissariato delle Nazioni Unite per i Rifugiati (ACNUR) ed un rappresentante delle Regioni.»

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Fiumi di denaro si riversano su cooperative ed ngo che si proclamano benefattrici dei migranti per pura filantropia ascetica.

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Tali denari formano gli stipendi da nababbi percepiti dal personale scelto per cooptazione, ed ai migranti arrivano, forse, le sole briciole.

No migranti? Niente fondi pubblici!

Altro che buoni samaritani, gente squallida, che pur di trarre illeciti guadagni sgozzerebbe la madre.

Solo per le cooperative ed ngo riportate in tabella, si evince un fatturato di 368 milioni di euro, con un utile di 6.5 milioni: gran bella cifra poi per organizzazioni che avrebbero dovuto essere senza scopo di lucro.

* * * * * *

Per chi proprio non lo avesse ancora capito, il denaro prelevato con le tasse dai Contribuenti finisce alla fine dei giri nelle tasche dei furbastri che lucrano sulla immigrazione. Adesso dovrebbe essere chiaro perché Famiglia Cristiana ha titolato ‘Vade retro Salvini’: senza guadagni illeciti Famiglia Cristiana perderebbe la sua ragion d’essere.

Li additiamo al pubblico disprezzo.


Libero. 2017-08-31. Bechis: nomi e numeri delle coop che si arricchiscono con gli immigrati

C’è una sola cooperativa sociale di rilievo che si occupa di gestione e accoglienza dei migranti che nel 2016 non è riuscita ad aumentare il suo giro di affari: è il consorzio Eriches 29 di Roma che un tempo era guidato da Salvatore Buzzi e oggi per sua sfortuna è controllata dal tribunale di Roma che ne sequestrò le quote quando scoppiò lo scandalo di Mafia Capitale. Ma è un caso più unico che raro: perché nell’ultimo anno chi si è occupato di migranti e nella maggiore parte dei casi ha gestito gli Sprar ha fatto affari così straordinari con le cooperative sociali o i consorzi che ne raccolgono alcune che quelle imprese sembravano vivere in tutt’altra parte di Italia. Basta pensare che con le 45 più rilevanti che hanno depositato presso la camera di Commercio locale il proprio bilancio al 31 dicembre 2016 si raggiunge un fatturato di 367,7 milioni di euro. Le stesse società nel 2015 avevano complessivamente fatturato 294,5 milioni di euro. La crescita complessiva del loro giro di affari è stata dunque superiore ai 73,1 milioni di euro in un solo anno, pari ad un aumento del 24,81% sul giro di affari dell’anno precedente. Nessun altro settore produttivo italiano può vantare risultati di questo tipo in un anno dove si è cominciata a vedere una timida crescita, mai però a due cifre. 

Se si guarda l’utile netto conseguito dalle 45 coop sociali che si sono occupate di migranti il risultato è ancora più strabiliante: era di 3,4 milioni di euro nel 2015, è salito a 6,5 milioni di euro nel 2016, con una crescita assoluta di 3 milioni e percentuale del 90,5%. La cifra può sembrare esigua rispetto al giro di affari, ma qui non siamo di fronte a società per azioni o a multinazionali, e bisogna tenere presenti regole e tradizioni delle cooperative sociali, che più o meno vengono tutte dalla Lega Coop, dalla Confcooperative, dalla chiesa cattolica o da movimenti cattolici.
Fra quelle 45 coop solo 4 hanno visto nel giro dell’ultimo anno ridursi il fatturato per il taglio di alcune commesse pubbliche, ma di quelle quattro tre hanno comunque aumentato la propria redditività rispetto all’anno precedente. L’utile è aumentato per 35 cooperative, mentre per dieci si è ridotto. Ma di queste dieci ben 9 sono comunque riuscite ad aumentare il proprio giro di affari sperando di fare lievitare il margine nel 2017.

IL CASO BUZZI

La sola coop che invece è in negativo sia per fatturato che per utile è appunto la sopra ricordata Eriches 29 che oggi viene gestita dal tribunale di Roma che ha nominato alcuni professionisti al vertice. Forse è un caso, ma forse non lo è che la sola coop di settore per cui i migranti non siano un business è quella su cui è strettissimo il controllo di legalità. Anche per la Eriches 29 però nel 2017 la situazione potrebbe cambiare in meglio. Lo si legge nella relazione di bilancio in cui gli amministratori fanno una sostanziale rivelazione. «Si precisa», scrivono, «che nei primi mesi del 2017 la Società ha chiesto ed ottenuto dalla stazione appaltante Comune di Roma-Dipartimento Politiche Sociali di rinegoziare la percentuale del co-finanziamento relativo alla commessa Sprar. dal 20% al 5%. Come noto, il 20% del co-finanziamento che rimane a carico del gestore costituisce la principale causa della marginalità negativa della commessa; la riduzione al 5% consente il riequilibrio della stessa, e di tale riequilibrio la Società ne trarrà beneficio seppure limitato al secondo semestre del 2017».

Cosa è accaduto? Che l’ex coop di Buzzi si è portata di proroga in proroga fino al giugno 2017 le regole del vecchio contratto. Ma nel frattempo è intervenuta una novità legislativa, di cui ha beneficiato probabilmente qualche altra coop che gestiva gli Sprar dei migranti già nella seconda parte del 2016: dipende dalla scadenza dei loro contratti e dalle trattative avviate con gli enti locali controparte.

La legge prevedeva che per il finanziamento degli Sprar per l’accoglienza diffusa dei profughi e richiedenti asilo l’80% fosse a carico dello Stato e il 20% a carico degli “enti”. In teoria quel 20% doveva essere finanziato dagli enti locali in cui venivano istituiti i centri di accoglienza, ma in quasi tutti i casi i comuni hanno traslato quella norma sugli enti privati che vincevano le gare: le coop sociali che gestiscono quei centri.

Il governo di Matteo Renzi nell’agosto del 2016 ha varato un nuovo decreto che ha portato quella percentuale dal 20% al 5%, e di conseguenza le coop hanno avuto direttamente o indirettamente (attraverso il Comune) un 15% inatteso di redditività in più.

Le due più grandi coop sociali che si occupano di migranti sono la Auxilium e la Senis Hospes entrambe con sede legale a Senise, in provincia di Potenza. Più volte finite entrambe sotto tiro della magistratura (anche in alcuni scampoli della inchiesta su Mafia Capitale), sono legate alla storia di una cooperativa bianca un tempo legata alla compagnia delle Opere: La Cascina, che fa ristorazione. Gestiscono i Cara più importanti, e una sfilza. Ma i problemi giudiziari non hanno intralciato evidentemente i loro affari: l’Auxilium in un anno ha visto aumentare il proprio fatturati da 56,2 a 61,1 milioni di euro e anche l’utile è cresciuto lievemente: da 529mila a 543mila euro. La performance è stata ancora più straordinaria per la Senis Hospes: il fatturato è salito da 26,2 a 42,1 milioni di euro e l’utile da 80mila a 109mila euro. Il risultato straordinario arriva dalla gestione del Cara di Mineo, dal Cara di Foggia e di alcuni Sprar a Roma, Teramo e altri 13 comuni minori. È stata acquisita la gestione anche di un ulteriore Sprar nel comune di Messina. La previsione degli amministratori è di affari a gonfie vele anche nel corso del 2017: «La gestione 2017», scrivono nella relazione sulla gestione, «evidenzia un livello di servizi resi e marginalità in linea con quelle già registrate nel 2016. Nel corso dell’esercizio 2017 la Cooperativa ha in animo in particolare di intensificare i propri servizi resi nel campo socio assistenziale».

Molte cooperative sociali affiancano al business dei migranti anche altro tipo di attività nel campo dell’assistenza sociale: minori, anziani, case famiglia anche per gli italiani. Alcune di loro sono nate in quel settore, e poi hanno colto al volo l’occasione di business che presentavano i rifugiati. Ma non poche sono nate solo negli ultimi anni proprio per esercitare in via esclusiva nel settore dei migranti.

Fra quelle che hanno avuto negli ultimi dodici mesi risultati eclatanti c’è anche la Lai Momo di Sasso Marconi in provincia di Bologna: ha quasi raddoppiato il fatturato (da 3,2 a 5,3 milioni di euro) e più che raddoppiato l’utile netto (da 309 mila a 883 mila euro). È la coop balzata al disonore delle cronache negli ultimi giorni per quell’improvvido commento sui social del proprio mediatore culturale Abid Jee sullo stupro in spiaggia a Rimini, in cui sosteneva che la donna violentata dopo il primo brusco impatto provava piacere. La Lai Momo ha vinto l’appalto per la gestione dello Sprar di Bologna insieme ad altre coop, e si è creata in questi giorni tensione con il committente. Ma non può lamentarsi, visti i risultati.

Fra le performance più incredibili quella della Ruah di Bergamo, che ha visto lievitare il proprio fatturato da 4,8 a 9,2 milioni di euro, quasi quadruplicando l’utile: da 82 mila a 284 mila euro.

Pubblicato in: Criminalità Organizzata, Devoluzione socialismo, Senza categoria

Brasile. Accoltellato Mr Bolsonaro. Il 9 ottobre si vota.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-09-07.

++ Brasile: accoltellato candidato presidente Bolsonaro ++

Il Brasile ha dovuto subire negli ultimi decenni la tirannide socialista, esercitata dapprima dalla presidenza Lula e quindi da quella della Rousseff. Il primo finito alla sbarra e condannato in via definitiva  ad oltre dieci anni di carcere per corruzione, la seconda destituita dalla carica presidenziale per un giro corruttivo di portata inaudita persino in un paese sudamericano.

Il 9 ottobre si vota per il primo turno delle presidenziali, e Mr Bolsonaro era un candidato con grandi possibilità di essere eletto.

Ma Lula, pur carcerato con sentenza cassata, aveva fatto il possibile per farsi autorizzare a candidarsi alla presidenza, ma la magistratura ha sempre bocciato la sua pretesa. Le proteste di piazza contro la condanna di Mr Lula sono state grandiose, ed anche molto dispendiose. Ma questa volta la sommossa della piazza non è servita.

A questo punto diventa passo obbligato per i socialisti, che sono un partito rivoluzionario, serve ricordare, far fuori Mr Bolsonaro. I socialisti sono omicidi per loro stessa natura.

In Brasile come in tutto l’Occidente, i socialisti accettano, e con sussiego, i risultati elettorali solo ed esclusivamente se questi conferiscono loro il potere: in caso contrario scatenano contro gli avversari persecuzioni dapprima giudiziarie, quindi passano alle vie di fatto. E dalle dimostrazioni violente nelle strade e nelle piazze si arriva velocemente all’assassinio politico.

Sicuramente qualcuno, in perfetta malafede, verrà a dire che fu opera di mano esaltata, ma altrettanto sicuramente questa mano fu armata da un’ideologia omicida che aveva creato il pabulum necessario a ché esplodesse.

Il mondo non potrà mai avere pace fino a tanto che l’ideologia socialista non sia stata messa al bando


Corriere. 2018-09-07. Brasile, agguato al comizio: accoltellato Bolsonaro, candidato presidente della destra

Il candidato di destra è in testa ai sondaggi per le elezioni del prossimo 7 ottobre. Colpito al fegato, Non si teme per la sua vita. Fuori dalla campagna elettorale.

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RIO DE JANEIRO — Bagno di folla in campagna elettorale e lui, come sempre, è caricato sulle spalle di un militante corposo lungo le strade di una città. Per i suoi è un mito. All’improvviso dalla ressa spunta un uomo, gli si lancia addosso, la coltellata al basso ventre è forte. Decine di cellulari riprendono la scena. Jair Bolsonaro fa una smorfia di dolore e cade (guarda il video), la gente si lancia sull’attentatore. Sarebbero serie le condizioni del candidato di estrema destra alle presidenziali brasiliane del prossimo 7 ottobre. Portato d’urgenza in un ospedale di Juiz de Fora, una cittadina dello stato di Minas Gerais, Bolsonaro è stato sottoposto in serata ad un delicato intervento per fermare l’emorragia al fegato e all’intestino. Nel corso della notte le condizioni erano stabili ma ancora piuttosto gravi.

L’aggressore è un sostenitore di Lula

L’attentatore, quasi linciato dalla folla e portato via dalla polizia con varie ferite nel corpo, si chiama Adelio Bispo de Oliveira e il suo profilo Facebook ha ricevuto immediatamente migliaia di accessi. Nelle pagine si trovano immagini di partecipazioni a marce contro l’attuale governo di Michel Temer, simpatie per il Venezuela di Nicolas Maduro e naturalmente attacchi al «fascista» Bolsonaro (qui il ritratto del candidato di estrema destra) e messaggi a sostegno della scarcerazione di Lula, l’ex presidente escluso dalla contesa elettorale dai giudici proprio una settimana fa. L’aggressore, sempre nel suo profilo, si definisce comunista.

In testa ai sondaggi

L’episodio di ieri è destinato a cambiare il volto della campagna elettorale e non soltanto a seconda delle condizioni di salute di Bolsonaro nelle prossime settimane. Basti pensare che al momento della notizia, la Borsa di San Paolo si è impennata di un migliaio di punti, probabilmente perché le ripercussioni della vicenda potrebbero colpire soprattutto la sinistra. Bolsonaro è tuttora in testa ai sondaggi, con oltre il 20 per cento dei consensi, nelle simulazioni che ormai danno per scontato che Lula, il candidato potenziale più forte, non parteciperà nonostante la raffica di appelli alla giustizia. L’uomo scelto al posto di Lula, Fernando Haddad, non sembra al momento in grado di ereditare i voti dell’ex operaio, e quindi il quadro politico alle spalle del candidato ferito è assai incerto. Resta naturalmente il forte indice di rigetto contro Bolsonaro, un ex militare nostalgico degli anni della dittatura e con posizioni estreme. Una delle quali riguarda proprio la sua ricetta per combattere le violenza in Brasile, e cioè permettere a quasi tutti di possedere un’arma per difendersi. Mai come nelle ultime settimane si è parlato tanto in Brasile di fucili e pistole, ma in queste ore Bolsonaro lotta per la vita a causa di un coltellaccio da cucina.

Fuori dalla campagna elettorale

Gli interventi chirurgici ai quali è stato sottoposto Bolsonaro gli impediranno probabilmente di partecipare alla campagna per il primo turno delle elezioni presidenziali, previsto per il 7 ottobre e per il quale è attualmente in testa ai sondaggi. In una conferenza stampa, l’equipe medica che ha seguito Bolsonaro d ha spiegato che il dirigente politico è arrivato all’ospedale Santa Casa con una grave emorragia interna ed è stato sottoposto ad una laparotomia d’emergenza, per valutare i danni causati dalla lama all’interno dell’addome. I medici hanno rinvenuto lesioni minori ad una vena addominale e all’intestino tenue, che sono state controllate e ricucite, e una lesione più grande all’intestino crasso, per la quale è stato sottoposto ad una seconda operazione, una ileostomia con relativo ano artificiale. A causa della gravità delle ferite riportate e l’importanza degli interventi chirurgici, hanno aggiunto i medici, Bolsonaro dovrà rimanere ricoverato a Juiz de Fora almeno una settimana o dieci giorni, e dovrà mantenere riposo durante almeno altre tre settimane. Un nuovo intervento sarà necessario, per annullare la ileostomia, dopo che la ferita all’intestino crasso sarà guarita.

Pubblicato in: Criminalità Organizzata, Devoluzione socialismo, Senza categoria

Tesla Inc. citata in giudizio. Securities Fraud. Bloomberg.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-09-06.

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«Citron Research founder Andrew Left  …. is suing Tesla Inc. and Chairman Elon Musk for inflating the company’s stock price»

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«In his lawsuit, Left seeks to represent a class of investors who traded Tesla shares from Aug. 7 to Aug. 17»

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«In his lawsuit, Left seeks to represent a class of investors who traded Tesla shares from Aug. 7 to Aug. 17. The suit cites Musk’s “long-standing public feud with short-sellers,” claiming he manipulated the price of Tesla securities to hurt such investors — and in so doing damaged all buyers of the company’s shares by issuing false and misleading information»

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«After the tweets, Tesla’s stock surged, reaching an intraday high of $387.46 per share, before closing at $379.57 per share Aug. 7, a nearly 11 percent jump from the previous day»

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No Comment.


Bloomberg. 2018-09-06. Short Seller Andrew Left Sues Musk, Tesla for Securities Fraud

Citron Research founder Andrew Left, an activist short-seller known among other things for calling beleaguered drug company Valeant a “pharmaceutical Enron,” is suing Tesla Inc. and Chairman Elon Musk for inflating the company’s stock price.

In his lawsuit, Left seeks to represent a class of investors who traded Tesla shares from Aug. 7 to Aug. 17. The suit cites Musk’s “long-standing public feud with short-sellers,” claiming he manipulated the price of Tesla securities to hurt such investors — and in so doing damaged all buyers of the company’s shares by issuing false and misleading information.

Short sellers borrow securities at a certain value, betting the price will fall. Later, when they purchase the shares at the lower price they make a profit.

The alleged scheme started Aug. 7, according to the complaint, when Musk tweeted: “Am considering taking Tesla private at $420. Funding secured” and another tweet the same day saying, “Investor support is confirmed. Only reason why this is not certain is that it’s contingent on a shareholder vote.”

After the tweets, Tesla’s stock surged, reaching an intraday high of $387.46 per share, before closing at $379.57 per share Aug. 7, a nearly 11 percent jump from the previous day. Trading volume spiked to 30 million shares, according to the complaint. The suit is one of many filed by shareholders after Musk’s tweets.

Musk later announced in a blog post that he decided to scrap the plan to go private.

Left was an early critic of Valeant Pharmaceuticals before the drugmaker’s epic collapse beginning in late 2015. In October of that year, Citron accused the company of employing an Enron-like strategy of recording fake sales using phony customers. Valeant renamed itself Bausch Health Companies Inc. and the shares have lost about 86 percent since Citron’s report.

Pubblicato in: Criminalità Organizzata, Devoluzione socialismo

Benetton. Autostrade. Responsabili di 40 morti per il bus di Avellino. Incuria.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-09-05.

Facciabuco. Morte stava aspettando

Benvenuti! Famiglia Benetton e Società Autostrade vi stavano aspettando.


Se fosse soltanto la tragedia del ponte Benetton sarebbero rose e fiori. Mica che quello sia l’unico massacro causato dalla loro colpevole incuria.

Strage del bus di Avellino, la nuova perizia punta il dito contro Autostrade

«Secondo la perizia effettuata da Felice Giuliani, nominato dal giudice del tribunale, la barriera era deteriorata e per questo non è riuscita a bloccare il pullman.

Era il 28 luglio del 2013 quando un pullman, con a bordo una comitiva di pellegrini di ritorno da Pozzuoli, era precipitato dal viadotto autostradale Acqualonga della A16 Napoli-Canosa. Un volo di 23 metri nelle campagne di Monteforte Irpino, dal quale uscirono vive soltanto 7 persone. Le altre 40 restarono uccide dall’urto. Secondo il perito del tribunale di Avellino, il bus si scontrò contro le barriere, “dopo aver percorso in condizioni di rilevante inefficienza del sistema frenante, conseguente alla perdita dell’essenziale organo di trasmissione, un tratto di circa 880 metri”, a una velocità di circa 89 chilometri orari. Ma la barriera avrebbe potuto bloccare la corsa dell’autobus, se “fosse stata correttamente manutenuta, come avrebbe dovuto e invece non fu”. Infatti, i perni utilizzati per ancorare a terra la barriera avrebbero retto, se non fossero stati corrosi dal sale che, in quella zona dell’autostrada, viene utilizzato d’inverno per fronteggiare neve e ghiaccio.

A processo, insieme all’autista del bus Gennaro Lametta, che nell’incidente ha perso il fratello, anche i vertici di Autostrade per l’Italia. La perizia non ha ancora chiarito, come le due precedenti, le responsabilità della morte di 40 persone, dovuta soprattutto al fatto che il pullman non avesse un efficace sistema di frenata e alla mancanza di barriere efficienti. Sarà compito di una quarta perizia sciogliere questo nodo.»

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Strage del bus precipitato ad Avellino, il perito accusa Autostrade: “Scarsa manutenzione”

«Per l’esperto se le barriere del viadotto fossero state tenute in perfetto stato il veicolo non sarebbe caduto causando la morte di 40 persone.

Se le barriere del viadotto Acqualonga dell’Autostrada A16 “fossero state tenute in perfetto stato di conservazione” , l’autobus diretto a Pozzuoli non sarebbe precipitato all’altezza di Monteforte Irpino provocando la morte di 40 passeggeri: ne è convinto il professor Felice Giuliani, docente universitario di Ingegneria a Parma, perito d’ufficio scelto dl giudice del tribunale di Avellino Luigi Buono nel processo che conta quindici imputati fra i quali l’amministratore di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci, l’attuale condirettore operation (all’epoca dei fatti direttore di tronco) Paolo Berti e Riccardo Mollo, ex direttore generale.

L’esperto chiama in causa Autostrade: con una manutenzione accurata, si legge nella consulenza depositata ieri, “il tragico evento sarebbe stato derubricato al rango di ” grave incidente stradale”.

La sera del 28 luglio 2013, intorno alle 20.30, il bus si schiantò contro le barriere del viadotto Acqualonga ” dopo aver percorso in condizioni di rilevante inefficienza del sistema frenante, conseguente alla perdita dell’essenziale organo di trasmissione, un tratto di circa 880 metri ” , ricorda il consulente. Una “drammatica discesa” conclusa con l’impatto fatale avvenuto a una velocità stimata dal docente universitario in 89 chilometri orari. Secondo il perito, ” la ” strage” del viadotto Acqualonga è risultata tale per difetto di risposta strutturale della barriera new jersey bordo ponte in conseguenza dell’urto esercitato dall’autobus ” . E aggiunge: ” L’autobus, pur nella sua terribile deriva, sarebbe stato concretamente trattenuto in carreggiata, fino al suo arresto definitivo, dalla barriera new jersey solo nel caso in cui essa fosse stata correttamente manutenuta, come avrebbe dovuto e invece non fu ” . Su queste argomentazioni dovranno confrontarsi ora accusa e difesa, poi la parola passerà al giudice. Il professor Giuliani sarà sentito all’udienza del 12 settembre.
A conclusioni analoghe è giunta anche la consulenza del professor Alessandro Lima, perito della Procura di Avellino diretta da Rosario Cantelmo con l’aggiunto Vincenzo D’Onofrio. ” La perizia tecnica appena depositata sarà oggetto di un approfondito contraddittorio nel corso del dibattimento da parte dei periti di Autostrade per l’Italia, tra i quali figurano anche gli esperti del Politecnico di Milano ” , replica Autostrade. “La consulenza d’ufficio conferma quello che abbiamo sempre sostenuto”, commenta l’avvocato Sergio Pisani, legale del proprietario del bus, Gennaro Lametta, fratello dell’autista Ciro Lametta, morto nell’incidente dopo essere riuscito, con una manovra eroica, ad evitare che il pullman ormai senza controllo colpisse altri veicoli.»

*

Strage bus, superperizia boccia Autostrade: barriere usurate

Un documento che potrebbe essere decisivo per la sentenza del processo.

Depositata la “super-perizia” del perito incaricato dal giudice, Felice Giuliani, nel processo sulla strage del bus dell’Acqualonga. Nella quale hanno perso la vita quaranta persone. Bocciata la manutenzione di Autostrade.

La manutenzione inadeguata delle barriere stradali, da parte di Autostrade per l’Italia, ha giocato un ruolo determinante nell’incidente dell’Acqualonga, lungo l’A16 a Monteforte Irpino (Avellino): una tragedia che è costata la vita a 40 persone nell’estate del 2013. E’ il “super-perito” incaricato dal giudice,  il professore dell’Università di Parma, Felice Giuliani, a scriverlo in un passaggio della sua consulenza depositata questa mattina. Una notizia che potrebbe essere decisiva per l’esito del processo che vede, fra gli imputati, l’Ad di Autostrade, Giovanni Castellucci. Finito anche nell’informativa della guardia di finanza (attualmente non è indagato) nell’inchiesta che riguarda il viadotto Morandi crollato a Genova. Proprio oggi, su quell’incidente, era in programma un intervento in Parlamento del ministro per le Infrastrutture, Danilo Toninelli. L’esponente grillino, così come ribadito anche dal premier Conte e dal vicepremier Di Maio, mira a ottenere la revoca della concessione relativa alle autostrade italiane che, per oltre l’80% del tragitto, sono gestite proprio da Aspi (Autostrade per l’italia).

Il perito Giuliani scrive: “La strage del viadotto dell’Aqualonga dell’Autostrada A16 è risultata tale per difetto di risposta strutturale della barriera New Jersey bordo ponte in conseguenza dell’urto esercitato dal bus Volvo”.

I quesiti del superperito

Il consulente doveva rispondere a tre quesiti fondamentali. A partire dalla traiettoria percorsa dall’autobus dall’ingresso sul viadotto dell’Acqualonga fino alla caduta, tenendo conto delle interazioni con gli altri veicoli e chiarendo quale siano la velocità e l’angolo al momento dello scontro con i new jersey. Doveva poi verificare se fra le cause dell’incidente ci fossero proprio le irregolarità, le inidoneità, e l’insufficiente consistenza o manutenzione delle barriere istallate sul viadotto. Infine doveva chiarire se l’istallazione di altri presidi di sicurezza e l’ancoraggio al suolo delle barriere con dei tirafondi non corrosi, avrebbe potuto scongiurare la tragica fuoriuscita del bus.

Proprio sullo stato dei tirafondi (barriere stradali) Giuliani scrive: “Contrariamente a quanto ritenuto dai consulenti tecnici di parte di Autostrade per l’italia, il ruolo dei tirafondi era e resta, per la concezione stessa del progetto della barriera, di fondamentale importanza sia per l’equilibrio della struttura (decisivo per l’istallazione della barriera a filo del baratro) sia per lo specifico contributo dissipativo offerto.” E fotografa proprio la condizione delle barriere stradali: “L’avanzato stato di degrado dei tirafondi che, di fatto, ha ridotto drasticamente la capacità di contenimento della barriera – ricondotta nel suo funzionamento a un mero scherma “ a gravità” senza alcuno spazio di lavoro materialmente impegnabile – ha comportato, come analiticamente dimostrato e come tragicamente verificatosi, l’inevitabile superamento da parte dell’autobus Volvo con le 49 persone a bordo”.

La manutenzione delle barriere

Il consulente aggiunge che, dei new jersey perfettamente mantenuti, avrebbero potuto trattenere l’autobus Volvo. Un punto ribadito in un passaggio molto ampio: “un tale tragico evento sarebbe stato derubricato a rango di “grave incidente stradale” se solo le barriere in questione fossero state tenute in perfetto stato di conservazione”.

Inoltre il perito fissa la velocità dell’urto del bus con la barriera stradale a 89 km/h con un angolo di 11,9°. La consulenza di Giuliani era stata richiesta dal giudice Buono alla luce di tre ricostruzioni già effettuate durante il processo.

Le altre ricostruzioni dell’incidente 

Per i consulenti della Procura Alessandro Lima, Andrea Demozzi, Lorenzo Caramma e Vittorio Giavotto, “più della metà dei bulloni che assicuravano l’ancoraggio sulla carreggiata della barriera posta sul viadotto dell’A16 Napoli-Canosa è risultata corrosa dal tempo e dagli agenti atmosferici”. Il bus, secondo questa ricostruzione, si è schiantato contro le barriere protettive, poi precipitate, a una velocità di circa 92 km/h, con un angolo non superiore ai 13  gradi.

Nella loro deposizione, i consulenti di Autostrade (fra i quali i professori Francesca La Torre, Lorenzo Domenichini, Marco Anghileri e Dario Vangi), hanno invece evidenziato come “Il fenomeno di corrosione degli ancoraggi delle barriere stradali, lungo il viadotto dell’Acqualonga,  non fosse prevedibile”. E aggiunto che il mezzo avrebbe impattato le barriere a una velocità paragonabile ma un angolo maggiore rispetto a quello indicata nella relazione della Procura (92 km/h e 19°). Per la difesa i new-jersey scelti erano proporzionati al tratto di strada, l’incidente sarebbe stato causato “dalle condizioni del bus e dall’imperizia del conducente”.

La terza ricostruzione è quella che proviene dal processo civile. A occuparsene il collegio peritale composto da Enrico De Rosa, Mariano Migliaccio, Mariano Pernetti, Dario Alvino e Salvatore Santoli. Per i consulenti, che hanno focalizzato l’attenzione sul ruolo svolto dal freno di stazionamento, la velocità del bus all’inizio del viadotto era di 67km/h con un margine di errore del 10% e quindi inferiore rispetto a quella calcolata dai consulenti della Procura e da quelli di Autostrade. Nella perizia viene evidenziato il presunto stato non ottimale delle barriere.

Il 14 settembre si terrà l’udienza dove proprio Giuliani dovrà discutere sulla sua relazione, rispondendo prima alle domande dei pm, Rosario Cantelmo e Cecilia Annecchini, e poi dei difensori di Autostrade. La difesa di alcuni dipendenti della Motorizzazione di Napoli è affidata invece agli avvocati Massimo Preziosi, Giovanna Perna e Antonio Rauzzino. Mentre il proprietario del bus è assistito dall’avvocato Sergio Pisani