Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Logistica, Unione Europea

Unione Europea. Costi dei trasporti urbani pubblici.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-12-04.

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Uno dei pilastri portanti dell’ideologia socialista affonda le sue profonde radici nella credenza che i trasporti urbani debbano essere gestiti come cosa pubblica.

Se il problema non fosse visto come dogma di fede politica, vi sarebbero ovviamente dei pro e dei contro.

I sostenitori della proprietà e gestione pubblica affermano che la rete dei trasporti urbani dovrebbe servire anche linee non remunerative in termini di biglietti venduti, essendo codeste denominabili come di pubblica utilità. I detrattori constatano invece la gestione antieconomica e clientelare della partecipate pubbliche, quasi tutte all’orlo del dissesto.

Nel converso, nulla vieterebbe di pensare a concessioni totali ovvero parziali che possano garantire codesta tipologia di servizi.

Un altro discorso verte invece sulla ripartizione dei costi, ottenibile in molti modi differenti. Quanti vadano ad abitare in periferia godono usualmente di canoni di affitto minori rispetto alle zone centrali, ma nel contempo hanno maggiori costi di trasporto. Non si vede però per quale motivo, essendo la locazione di libera scelta, la collettività debba farsi carico dei maggiori costi di trasporto di una zona decentrata. Non a caso la legge prevede le tasse di scopo: i residenti di un quartiere decentrato possono chiedere il servizio pubblico di trasporti pagando una equa e ragionevole tassa per il medesimo, oltre ovviamente al biglietto.

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Un argomento tabù verte i costi di esercizio.

Il trasporto urbano richiede gran dispendio energetico: ai fini del presente discorso è ininfluente che esso avvenga tramite prodotti petroliferi per motori a combustione interna ovvero che gli stesi prodotti petroliferi siano usati in una centrale elettrica. Sta di fatto che sono utilizzati e che costituiscano una voce di particolare importanza nei bilanci.

Ma su questi prodotti gravano tasse ed accise particolarmente severi: se lo stato rinunciasse a codeste entrate il costo di gestione dei trasporti urbani crollerebbe, più che dimezzandosi. È ciò che accade in Romania, ove il costo del biglietto ammonta a 28 centesimi.

Ci sarebbe infine il grande problema del personale.

Anche se i servizi di trasporto pubblico urbano sono dati in concessione, i dipendenti sono equiparati in molti paesi agli statali: per esempio, non sono licenziabili.

Sarebbe lecito domandarsi il perché di tali differenze.

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Nel vedere come a Berlino il biglietto costi 4.70 euro non ci si stupisce se i partiti politici propugnatori di simili sistemi risultino essere poi penalizzati alle elezioni.

Una ultima considerazione.

Il governo populista polacco garantisce un biglietto a 1.02 euro, e quello ungherese a 1.09 euro. Il governo rumeno riesce a tenere il prezzo del biglietto a 0.28 euro.

Laddove invece siano al governo le sinistre, ossia partiti che dovrebbero avere a cuore il popolo lavoratore, i biglietti costano ben di più: 4.26 a Stoccolma, 3.22 a Copenhagen, 3.00 ad Amsterdam, 2.20 ad Helsinki.

A giudicare da codesti numeri, il popolo lavoratore è ben più sfruttato dai socialisti che non dai populisti.


True Numbers. 2018-11-27. Mezzi pubblici: Berlino è la più cara d’Europa, 4,70 euro

A Bucarest costa 28 centesimi, a Roma 1,50 come a Cipro, Malta e Madrid. Anche Parigi carissima

Le lamentele e le critiche sono d’obbligo: il trasporto pubblico in Italia non gode di larghi consensi. A queste critiche si risponde, in genere: sì, ma in Italia il costo del biglietto è inferiore rispetto al resto d’Europa. E’ proprio così?

Il biglietto dei mezzi pubblici in Europa

A Roma il costo del biglietto è di 1,50 euro e dell’abbonamento mensile 35 euro. Per fare un confronto, Truenumbers ha fatto un giro tra le capitali europee per controllare quali sono i prezzi delle corse sui mezzi pubblici. Ogni compagnia ha svariate offerte che variano in base alla copertura della zona cittadina, al tempo di percorrenza e al tipo di mezzo pubblico utilizzato; in alcuni casi il minor prezzo dipende se l’acquisto del biglietto o abbonamento viene fatto tramite app.

Viste le diverse offerte agli utenti, abbiamo uniformato il dato prendendo in considerazione la tariffa base del biglietto di Roma, cioè: il prezzo è di 1,50 euro; utilizzabile all’interno del Grande Raccordo Anulare; per un tempo di 100 minuti e valido solo per una corsa in metropolitana. Abbiamo volutamente tralasciato la qualità del trasporto, argomento che Truenumbers ha già affrontato qui.

Il grafico sopra mostra, quindi, per tutte le capitali europee il costo del biglietto base e dell’abbonamento mensile secondo questi parametri: zona o zone centrali (massimo due); tempo minimo tra i 60 e i 100 minuti e solo una corsa metro, che tra l’altro è il massimo che concedono i biglietti base in tutta Europa.

Per pochi centesimi giri Bucarest

Osservando il costo del biglietto singolo, si nota come ci sia una sorta di progressività dai paesi dove il costo della vita è più basso fino a quelle dove il costo è molto più alto. Una corsa sui mezzi pubblici della Ratb di Bucarest costa solo 28 centesimi. E non è l’unica capitale ad avere il biglietto al di sotto 1 euro: ci sono anche Sofia e Vilnius.

Tuttavia, nella maggior parte delle capitali europee, 15 per la precisione, il costo del biglietto è nel range compreso tra 1 e 1,99 euro. La Bkv di Budapest fa pagare il biglietto 1,09 centesimi mentre a Tallinn si paga 1,10 euro. Come già detto, a Roma il biglietto costa 1,50, così come a Madrid, a Nicosia e La Valletta. L’azienda municipale della capitale maltese, però, presenta una singolare tariffa: 1,50 se si viaggia in inverno, mentre 2 euro se si viaggia in estate.

Il costo del biglietto a Berlino

I paesi del Nord Europa presentano i prezzi più alti dei biglietti. Partiamo da Dublino dove il costo è di 2,10 euro e la Dublin Bus raccomanda sul suo sito di munirsi di spiccioli perché il conducente non dà resto. Sui tram di Amsterdam, invece, si viaggia con un biglietto di 3 euro che può essere acquistato anche a bordo, ma guai a non farlo perché ci sono dei tornelli davanti alle porte d’uscita. A superare i 4 euro sono invece Stoccolma, con 4,26 euro, e Berlino, la città più cara d’Europa per muoversi sui suoi S-Bahn: ben 4,70 euro.

Il costo dell’abbonamento mensile

Nel grafico qui in basso invece ci sono i prezzi dell’abbonamento mensile. Abbiamo mantenuto l’ordine delle capitali del grafico sopra per evidenziare come, in questo caso, i prezzi non sono progressivi con il costo della vita.

La Ratb di Bucarest, segnata in celeste, anche in questo caso ha il prezzo più basso d’Europa, solo 7,44 euro. L’abbonamento più costoso lo si acquista a Parigi 68,60 euro, e a seguire Berlino con 63,42 euro. Madrid e Zagabria, che hanno un biglietto base rispettivamente di 1,50 euro e 1,34 euro, hanno degli abbonamenti molto alti: 54 euro nella capitale spagnola e 53,80 in quella croata. A Roma l’abbonamento mensile costa 35 euro, allo stesso livello della lituana Riga Satiskme.

I dati si riferiscono al: 2018

Fonte: Siti ufficiali aziende di trasporto

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Germania. Crollato il mito delle ferrovie. Sono da terzo mondo.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-11-25.

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Deutsche Bahn ha rilasciato un documento ampiamente riportato dall’ARD’s Kontraste TV show.

Le ferrovie dell’Etiopia funzionano meglio di quelle tedesche.

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«Only 20 percent of the country’s high-speed intercity express (ICE) trains are fully functional»

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«But maintenance is not the only headache ailing the state-owned train company. On Thursday and Friday, Deutsche Bahn’s supervisory board is meeting to discuss this and other problems, including delays, a dearth of drivers and an overall lack of infrastructure investment»

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«The documents seen by Kontraste show that Germany’s train company had planned to reach an 82 percent punctuality rate for all trains by 2018, but that the goal has been pushed back to 2025»

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«At the moment, the on-time rate is 73 percent. According to Deutsche Bahn, a train is considered on-time if it is less than six minutes late»

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«The overarching cause of Germany’s train problems appears to be a lack of investment, according to Kontraste. The show estimated the investment backlog on the existing train network amounts to be €32 billion ($36.5 billion).»

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«A lack of personnel is a key reason why so many trains are late»

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«Deutsche Bahn needs more than 5,000 train drivers, train conductors, maintenance employees and IT specialists»

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Venti anni di Groβe Koalition ed oltre dieci di Sistema Merkel hanno quasi distrutto la Germania.

L’istituto familiare è stato intaccato alla base: nel 2017 a fronte di 407,466 matrimoni vi sono stati 153,501 divorzi. Su 41.3 milioni di nuclei familiari, solo 8.2 milioni erano famiglie con figli. Il tasso totale di fertilità, numero di figli per femmina, ammonta a 1.57, ma quelle delle tedesche autoctone super a stento la unità. Il numero degli aborti supera i 100,000 all’anno.

La situazione è drammatica al punto tale che un candidato cancelliere ha prospettato una tassa sul nubilato:

Germania. Herr Spahn prospetta la tassa sul nubilato.

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«A lack of personnel»

Questo è il lamento che si leva da ogni settore produttivo tedesco.

Mancano braccia e cervelli tedeschi, skilled workers in terminologia tecnica. Persone con il tedesco fluente, che hanno fatto un completo ciclo di studi (quello tedesco, per intenderci). Mancano certamente ferrovieri e tecnici ferroviari, ma anche infermieri, medici, avvocati, commercialisti, professori universitari, burocrati, insegnanti di scuola inferiore e superiore, e così via.

Mettete un po’ un angolano, brava persona si intende, al posto di giudice costituzionale, oppure ad insegnare lingua e letteratura tedesca.

I tedeschi si sono scelti un ben duro modo di estinguersi.


Deutsche Welle. 2018-11-22. Deutsche Bahn delays on-time arrival goal amid lack of investment

Only 20 percent of Germany’s high-speed trains are fully functional, and Deutsche Bahn’s punctuality rate is far from ideal. This is according to internal documents from the state-owned train operator seen by ARD.

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Germans are generally known for valuing punctuality. Germany’s trains, however, are earning a reputation of their own for often being late, old and overloaded, according to an investigation by public broadcaster ARD.

Only 20 percent of the country’s high-speed intercity express (ICE) trains are fully functional, according to Deutsche Bahn documents viewed by the ARD’s Kontraste TV show.

But maintenance is not the only headache ailing the state-owned train company. On Thursday and Friday, Deutsche Bahn’s supervisory board is meeting to discuss this and other problems, including delays, a dearth of drivers and an overall lack of infrastructure investment.

Delays, bad maintenance and lack of workers

The documents seen by Kontraste show that Germany’s train company had planned to reach an 82 percent punctuality rate for all trains by 2018, but that the goal has been pushed back to 2025.

At the moment, the on-time rate is 73 percent. According to Deutsche Bahn, a train is considered on-time if it is less than six minutes late.

A lack of personnel is a key reason why so many trains are late. Deutsche Bahn needs more than 5,000 train drivers, train conductors, maintenance employees and IT specialists, according to the internal documents.

Problems also plague DB’s train maintenance. While the company has increased the number of trains it has repaired since 2016, this improvement has been outpaced by an increase in the number of damaged wagons entering the repair shops.

Punctuality causes problems in Deutsche Bahn workshops as well. Because trains are arriving late for repairs, maintenance crews do not have the time they need to completely overhaul a wagon and focus instead on essential repairs rather than fixing toilets, sticky doors or air conditioning and heating systems. Overall, 17 percent more trains left workshops in less than ideal condition in 2017 compared to 2016.

Is low investment to blame?

The overarching cause of Germany’s train problems appears to be a lack of investment, according to Kontraste. The show estimated the investment backlog on the existing train network amounts to be €32 billion ($36.5 billion).

On Tuesday, German Transport Minister Andreas Schauer said additional government investment in the train company had not yet been decided upon.

“First we will set goal and formulate measures, then we will talk about money,” he said at an event with Deutsche Bahn’s head Richard Lutz.

The minister said the train system is not underfunded, adding that “there is enough money in the system and to invest.”

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Tav Lione – Torino. Quello che non si potrebbe mai dire. Cui prodest.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-11-12.

EU Corridoi 001

Sulla Tav Lione – Torino, così come per la Gronda di Genova, sono stati sollevati immani polveroni, oramai così radicati e vissuti visceralmente  da dimenticarsi del perché siano nati.

La recente dimostrazione Sì – Tav ha portato in piazza quasi trentamila persone. Ma la politica non dovrebbe essere fatta a colpi di piazza né, tanto meno, i grandi piani infrastrutturali dovrebbero essere condizionati da interessi locali.

Se in Italia fosse possibile ragionare, ci si porrebbe il problema in termini differenti: chi guadagna e chi perde dalla costruzione della Tav Torino – Lione, cui prodest la Gronda di Genova?

Immediatamente il problema diventa chiaro, chiarissimo, e la scelta del sì oppure del no appare evidente in tutta la sua portata.

Aiutiamoci con una cartina dell’Europa.

I Pirenei formano una catena quasi invalicabile, che ammette passaggi di traffici solo a nord a San Sebastian, ed a sud a Perpignan.

Le merci generate nella parte settentrionale della penisola iberica trovano via naturale passare da San Sebastian puntando quindi sul nodo di Parigi. Questa direttrice raccoglie anche i prodotti della costa occidentale della Francia.

Le merci generate invece nella parte meridionale della penisola iberica, massimamente la Catalogna, si instradano dalla via di Perpignan. Il problema diventa di nostra pertinenza per il fatto che i confini settentrionali dell’Italia sono costituiti dall’arco alpino: solo galleria lunghe e costose possono consentirne l’attraversamento.

Tre le possibili direttrici.

I traffici diretti al nord Europa imboccano la Marsiglia – Lione – Digione e di qui sono direttamente in Germania. È un percorso già in essere ed efficiente.

Ma i traffici diretti all’Europa dell’est troverebbero sbocco naturale in una direttrice meridionale, Marsiglia – Genova – Milano – Ljubijana – Budapest. Il nodo dei varchi appenninici di Genova diventerebbe immediatamente strategico. Dire sì alla gronda di Genova, autostradale e ferroviaria, significa avocare i traffici di Portogallo, Spagna e Francia meridionale verso l’Europa dell’est. Dire no significa semplicemente lasciare ad altri il lucro che ne deriva.

La terza direttrice consiste invece nella Marsiglia – Lione, già in essere, per passare quindi da Torino e Milano, proseguendo quindi verso l’est. Questa soluzione è alternativa a quella litoranea, è di costruzione più facile, tranne che nel traforo alpino.

Questa cartina ci aiuta a comprendere cosa rappresenti in termini ni traffici e mercati la linea di comunicazione con l’Europa dell’est.

EU Corridoi 003

In gioco sono i traffici con i paesi balcanici passando dal nodo di Budapest. Non solo: di lì si prosegue fino ad Istanbul e di qui al Medio oriente, per non menzionare il nodo di Dimitrovgrad, che mette in comunicazione con il mercato dell’Ukraina e della Russia meridionale.

Né si sottovalutino i nodi di Vienna, con direttrice fino a Kiev, né quello di Berlino, che si snoda attraversa Varsavia, Minsk, Mosca a sud e San Pietroburgo a Nord.

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Gli interessi politici, economici e commerciali sono semplicemente enormi.

Il duopolio francogermanico ha da sempre privilegiato l’asse Marsiglia – Lione – Digione, utilizzando quindi il nodo di Vienna per i traffici con l’est. Dobbiamo anche dargli atto di aver fatto tutto l’umano possibile per bloccare l’itinerario litoraneo e la tratta Lione – Torino, e di averlo anche fatto con successo.

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Ora dovrebbe essere chiaro cosa significhi optare per Tav – Sì oppure per Tav – No.

Chi desidera far guadagnare l’asse francotedesco ed estromettere l’Italia dai traffici internazionali opta per il No – Tav, poi il resto è folklore.


Corriere. 2018-11-11. Sì-Tav, il messaggio dell’onda. Appendino isolata

I primi ad arrivare sono stati gli operai della Fiammengo, restauri conservativi e bonifiche di amianto. «Tanto siamo abituati ad alzarci presto, anche di sabato». Il portavoce si chiama Antonio, e dalla felpa sotto al giaccone rosso da lavoro spunta una spilla di Alberto da Giussano. «Ma che c’entra, qui si tratta di puro buon senso».

Erano le nove di una mattina umida, pozzanghere sui lastroni e pioggerellina fitta. Appoggiate sul davanzale del palco mobile, Patrizia e Giovanna, due delle sette madamìn che hanno organizzato il sit-in, guardavano lo spazio ancora vuoto davanti a loro e si facevano domande. «E adesso che siamo qui? Verranno davvero?». La risposta è arrivata due ore dopo, quando in piazza Castello non c’era ormai più spazio per uno spillo e neppure per la pazienza di una città, spaventata dal proprio isolamento, dalla perdita di una qualunque rilevanza politica. Nelle strade laterali non ci sono pullman di manifestanti e striscioni prefabbricati. La gente scende dai tram 13 e 15 strapieni, si fa largo tra la folla a piedi, senza strilli, senza bandiere di partito, intravisti tra la folla Mariastella Gelmini, Piero Fassino e alcuni deputati leghisti piemontesi, senza rabbia. Alla fine saranno almeno trentamila persone. «Questa volta partecipare è un dovere, un modo per ricordare all’Italia chi siamo», spiega Giacomo, liceale del D’Azeglio.

Quante cose in una sola piazza. La manifestazione «Sì Torino va avanti», gioco di parole per ribellarsi alla fine annunciata della celebre Tav diventata negli anni ossessione e oggi ultimo irrinunciabile baluardo dei Cinque stelle, ha creato una sovrapposizione quasi perfetta tra il livello locale, la ribellione a una poco felice decrescita cittadina, e quello nazionale, un messaggio forte e chiaro contro accordi interni al governo che prevedono la rinuncia a una sola grande opera, quella piemontese, nel nome della salvaguardia del patto di governo.

«Meglio madamìn che badòla» recitava un cartello. Il primo aggettivo ha avuto una certa fortuna. L’ha coniato un consigliere comunale Cinque stelle per le organizzatrici, ignaro del fatto che il termine non è dispregiativo ma indica solo giovani signore sposate con suocera ancora vivente. Il secondo significa stupido, nell’accezione più rotonda possibile. Stefania Cerotti, il destino nel cognome in quanto medico, si era portata da casa un reperto d’epoca, il depliant di Torino 2006, «Passion lives here», ce n’erano tanti in piazza, e molte bandiere con i cinque cerchi, a riprova di una nostalgia diffusa, quando questa città era il posto dove stare. La cartellonistica artigianale aveva toni più netti di quelli che giungevano da un palco così composto da mandare per due volte di fila l’Inno di Mameli dagli altoparlanti. «Grillini retrogradi» ha scritto a pennarello blu su sfondo bianco Riccardo Brignolo, dirigente in pensione di Telecom. Altri erano ancora più espliciti, «Sì Tav, Sì progresso, No 5Stelle».

La fine dell’eccezione torinese, la sindaca brava opposta alla collega meno fortunata di Roma, si è già consumata nel silenzio di questi mesi, con la scelta di rendere Torino capitale del No al Tav, un voto avvenuto in sua assenza. Il successo di questa manifestazione ha reso ancora più evidente l’isolamento dell’attuale giunta dal resto della città.

Chiara Appendino è stata la prima a capire che non poteva fare finta di nulla, come spesso le succede. «Al netto delle diverse sensibilità politiche» ha detto affidando la sua voce a quei social che per una volta sono stati la nemesi dei suoi Cinque stelle, «in piazza c’erano energie positive e idee condivisibili, per le quali la porta del mio ufficio è sempre aperta». Ma forse è tardi per i buoni propositi.

L’apertura della sindaca ha soltanto dato la misura della sua solitudine, perché nel giro di pochi minuti alcuni suoi consiglieri comunali hanno sbattuto quella porta chiudendo a qualunque ipotesi di dialogo. Chiara Paoli, consigliera comunale M5S, pasionaria del No alle Olimpiadi, del No alla Tav, ha usato la clava. «In piazza c’erano persone che hanno reso una barzelletta il nostro paese. Ascoltare chi vuole imporre interessi personali? Anche no». Il suo collega di Movimento Damiano Carretto ci ha aggiunto una punta di quel cospirazionismo che è stato il tratto dominante dei Cinque stelle locali alla vigilia della manifestazione Sì Tav. «Abbiamo perso troppo tempo per provare ad accreditarci con un sistema che pensava di manovrarci come dei burattini».

La verità è che c’erano tutte le associazioni di categorie, commercianti artigiani, industriali, un mezzo miracolo per chi conosce la litigiosità dei corpi intermedi torinesi. C’erano operai, studenti, maestre e avvocati d’affari, una piazza difficile da colorare o definire, figlia di una manifestazione davvero spontanea. Fino alla sera del 29 ottobre, appena dodici giorni fa invece non c’era niente che facesse presagire questa mescolanza così inedita. Solo sette donne che discutevano su Facebook, fino a quando una di loro ha avuto l’idea. «La piazza parla» dice Giovanna Giordano. Le madamìn che tali non sono vorrebbero avere udienza dal presidente Sergio Mattarella per chiedergli un garante super partes che vigili sulla analisi costi-benefici della Tav. Ritengono che per come è composta, la commissione nominata dal ministro Danilo Toninelli equivalga a un plotone di esecuzione dell’opera e in questo senso hanno il coraggio di dire quel che sostengono in molti. «Non si decide il destino di una regione giocando una partita truccata».

Piazza Castello è un segnale da non sottovalutare per il governo. Il messaggio che arriva da questa adunata spontanea è una richiesta di sincerità, pari trattamento per tutti, senza agnelli sacrificali. E infatti i trentamila non sono passati inosservati. Matteo Salvini sa che sulla Tav il compromesso è quasi impossibile, quindi utilizza anche lui lo specchio per allodole dell’analisi costi-benefici, nella speranza che il tempo passi. «Un’opera cominciata è sempre meglio finirla. Aspettiamo che gente più competente di me dica se costa di più andare avanti o tornare indietro». Toninelli al solito declina il verbo dell’ortodossia. «Nessuna lezione da chi ha lasciato solo problemi giganteschi da risolvere». Sarà un lungo inverno. La manifestazione si è chiusa con un appello che più piemontese non si può. «Vi chiediamo di avviarvi con compostezza verso le vostre case». Ma ieri, ancora una volta, almeno per un giorno, era Torino, Italia.

Pubblicato in: Logistica

I piloni di viadotti sulla A24 ed A25 sarebbero ‘in condizioni allarmanti’.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-10-18.

Strada Parchi: Toninelli, condizioni allarmanti piloni

«Alcuni piloni dei viadotti della A24 e A25, che ho potuto visionare con i miei occhi, sono in condizioni così degradate da risultare allarmanti»

Queste parole del Ministro Toninelli lasciano sorpresi ed interdetti.

Noi abbiamo il massimo rispetto per tutte le cariche elettive e massimamente per quelle governative: nel converso ci aspetteremmo che dette cariche rispettassero i Cittadini Contribuenti parlando loro con ben ponderate e documentate parole.

«Nel servizio del TGR Abruzzo sui lavori di manutenzione nei piloni dell’autostrada A24 e A25 Gabriele Nati, direttore tecnico di Strada dei Parchi, spiega perché è infondato l’allarme sui pezzi di ferro dei piloni che si spezzano.»

Quanto sopra è uno dei commenti della società Strada dei Parchi, che gestisce le autostrade A24 ed A25.

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«Strada dei Parchi Spa è un’azienda della Toto Holding Spa.

Nata nel 2003 come joint venture tra il Gruppo Autostrade per l’Italia e il Gruppo Toto, dal 2011, con l’uscita della società del Gruppo Atlantia, è interamente controllata dalla Holding del Gruppo Toto.

Strada dei Parchi ha in concessione la costruzione e l’esercizio dell’autostrada A24 (Roma-Teramo) e della A25 (Torano- Pescara) e i servizi a loro connessi, subentrando alla precedente “gestione per conto ANAS”.

Nel cuore dell’Italia, le autostrade A24 e A25 uniscono il versante tirrenico a quello adriatico.

Immerse in un paesaggio distintivo e indimenticabile, la A24 e la A25 offrono un rapido e comodo collegamento tra l’Autostrada del Sole A1 Milano-Napoli e l’Autostrada Adriatica A14 Bologna-Bari-Taranto, ma anche la possibilità di un viaggio alla scoperta di un territorio straordinario, quello tra la regione Lazio e l’Abruzzo, che interessa 6 parchi naturali e il massiccio del Gran Sasso

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2018-10-18__Toto Costruzioni

Toto Holding Spa.

«Il Gruppo opera da oltre quarant’anni nelle costruzioni di infrastrutture complesse, stradali e ferroviarie, come EPC contractor. E’ fra le aziende italiane più dinamiche nell’attività di tunnelling, sia con metodi tradizionali che con tecnologia meccanizzata, per cui si avvale delle TBM più avanzate. Toto vanta una consolidata esperienza nella costruzione di ponti e viadotti con tecniche innovative. Lavora per i maggiori committenti pubblici e privati, sia in Italia sia all’estero.»

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Questo è il bilancio 2016 e questo il bilancio 2015.

La Toto Holding risulterebbe essere di proprietà di Mr Carlo Toto.

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A nostro sommesso parere, essere in ‘situazione di degrado’ non dovrebbe significare essere in pericolo imminente. Ma alle volte si possono usare termini anche in modo molto conviviale.

Il termine ‘allarmante’ è anche esso alquanto ambiguo: potrebbe significare la urgente necessità di manutenzione, ma anche quella di chiusura dei viadotti.

Resteremmo soddisfatti di un chiarimento da parte degli organi competenti: una cosa sono lavoro di manutenzione, anche se urgenti, ed un’altra la necessità di chiudere il traffico per pericolo di crollo.


Corriere. 2018-10-16. Il ministro Toninelli: «I piloni dei viadotti su A24 e A25 in condizioni allarmanti»

L’intervento del ministro all’assemblea Ance: l’allarme sulle infrastrutture era scattato fin dal terremoto del 2009, per Toninelli gli interventi sono «urgenti».

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«Sulla tratta dei viadotti dell’A24 e dell’A25 laddove alcuni piloni che ho potuto visionare sono in condizioni così degradate da risultare allarmanti». Lo ha dichiarato il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli, intervenendo all’Assemblea dell’Ance. Confermando quanto già dichiarato quando, a settembre, del calcestruzzo era caduto dal viadotto San Giacomo sulla A24 Roma-Teramo: il ministro aveva parlato di lavori «urgenti e improcrastinabili». L’allarme sulle infrastrutture era scattato fin dal terremoto del 2009.


Ansa. 2018-10-16. Toninelli: ‘Condizioni allarmanti per alcuni piloni dei viadotti A24 e A25’

“Alcuni piloni dei viadotti della A24 e A25, che ho potuto visionare con i miei occhi, sono in condizioni così degradate da risultare allarmanti”. Lo ha detto il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, all’assemblea dell’Ance. L’A24 e l’A25, gestite da Strada dei Parchi, collegano Lazio e Abruzzo.

Sta per nascere “il primo Archivio informatico nazionale delle opere pubbliche, Ainop”, ha inoltre annunciato il ministro. “Uno strumento che consentirà di essere costantemente vigili sulla sicurezza delle nostre infrastrutture ma anche di risollevare il comparto dell’edilizia“, ha detto.

“Ainop è un ‘contenitore’ digitale che si basa sul principio degli open data e dell’open Bim, destinato a diventare uno strumento di monitoraggio informatico aggiornato in tempo reale che, incrociando i dati provenienti da chiunque a vario titolo lavori su un’opera pubblica, metterà a fattor comune tutte le informazioni su una infrastruttura così da tenerne sotto controllo lo stato di salute”, ha spiegato Toninelli. “Lancerà degli alert nel caso in cui ci sia bisogno di un intervento di manutenzione più o meno urgente su un ponte, una strada, una diga, un edificio pubblico. A quel punto il Mit saprà dove andare a intervenire”, ha sottolineato e “vogliamo che l’Archivio diventi operativo da subito, entro il 30 aprile 2019 dovremo avere tutti i dati di cui abbiamo bisogno“.

Pubblicato in: Commercio, Economia e Produzione Industriale, Logistica

Germania. Nuove tecnologie? Non contiamoci fregnacce. – Handelsblatt.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-09-07.

Tragbares Telefax-Gerät auf der CeBIT vorgestellt

Non contiamo più fregnacce.

I media liberal si acquetino e tacciano. Si prendano del bromuro invece che eroina e cocaina.

Sono decenni che codesta genia ci riempie la testa di promesse mirabolanti di un futuro da fantascienza, usando un solito stantio ritornello: dateci tanti, ma tanti, ma tantissimi soldi pubblici e noi progetteremo e costruiremo oggetti mirabolanti di ogni genere e tipo. Tutti ovviamente, muniti di intelligenza artificiale che rimpiazzerà quel miserabile essere inquinante che è l’essere umano.

Nella sola Germania trecento miliardi ogni anno finiscono nel calderone.

Chi osasse lamentarsi riceverebbe l’invariabile risposta: sei un codino retrogrado della destra fascista e reazionaria che si oppone al progresso scientifico ed al sorgere del nuovo sole dell’avvenire. Un asociale, Peggio, un omofobo, razzista e xenofobo.

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Poi quando si guardano i numeri si resta basiti. Brasati sui libri contabili.

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«Forget artificial intelligence and big data: In Germany, business is still done by fax»

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«For most companies the fax is still indispensable»

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«Up to 9,000 faxes a minute pass through Retarus’s center. And the number of faxes sent in Germany is growing, by about 10 percent per year »

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«Germany’s companies, large and small, rely on facsimiles to a degree unthinkable elsewhere»

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«Two-thirds of German companies regularly use faxes, whereas only half of them use video conferencing technologies, and just one-third use messaging services or online collaboration tools»

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«Lieferheld, a booming food delivery startup, sends a quarter-million faxes every day to quickly give restaurants their customers’ orders »

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«Agro-pharmaceutical giant Bayer sends a localized weather fax to 30,000 farmers every day»

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«Some law enforcement agencies only accept tip-offs via fax, and medical institutions will only send some data by fax to protect patient information»

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«Supermarkets, hotel chains, automotive manufacturers and holiday companies all send confirmations by fax»

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«About 37,000 new fax machines were sold in Germany last year»

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È un brutto sintomo psichiatrico quando si inizia a crede acriticamente ai propri desideri.  Le illusioni sono illusioni, e le allucinazioni sono fatto patologico.

Prima di smantellare una linea gli investitori esigono avere tecnologie realmente funzionanti.

Sia estremamente chiaro.

Qui nessuno nega il valore di lungo termine degli investimenti e della ricerca: proprio nessuno.

Si reclama invece un maggior discernimento nell’indirizzare cospicui investimenti pubblici, ossia denaro dei contribuenti.

Se si prende atto che buona parte delle ricerche innovative finanziate non avrà esito produttivo, si constata peraltro che investire in progetti scriteriati servirà sicuramente a mantenere in vita, e bene, centri di ricerca e personale politicamente amico, ma saranno denari cacciati al vento, senza ritorni.


Handelsblatt. 2018-08-24. The fax is dead, long live the fax

Forget artificial intelligence and big data: In Germany, business is still done by fax. Is it safety or a sign of the country’s digital backwardness?

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On the outskirts of Munich, a room full of computers supports one of Germany’s most important business technologies. Hundreds of network cables connect massive servers, and elaborate cooling systems hum in every corner.

“For most companies the fax is still indispensable,” says Martin Hager, CEO of Retarus, a cloud fax provider. That’s right — the fax. Up to 9,000 faxes a minute pass through Retarus’s center. And the number of faxes sent in Germany is growing, by about 10 percent per year.

Germany’s companies, large and small, rely on facsimiles to a degree unthinkable elsewhere. Some say faxing’s bizarre afterlife is yet another symbol of Germany’s digital backwardness, its mistrust of innovation, its unadventurous, safety-first mentality. Two-thirds of German companies regularly use faxes, whereas only half of them use video conferencing technologies, and just one-third use messaging services or online collaboration tools.

Fax services arrived in Germany in 1979, courtesy of the postal service. At a time when hand-delivered letters still dominated corporate communications, this was a real step forward: You could transmit a document in moments anywhere in the world and have it automatically printed on receipt. These days, some faxing happens via cloud servers rather than landlines, but the principle remains the same.

The technology is ubiquitous across Germany. Lieferheld, a booming food delivery startup, sends a quarter-million faxes every day to quickly give restaurants their customers’ orders. Agro-pharmaceutical giant Bayer sends a localized weather fax to 30,000 farmers every day. Supermarkets, hotel chains, automotive manufacturers and holiday companies all send confirmations by fax. Some law enforcement agencies only accept tip-offs via fax, and medical institutions will only send some data by fax to protect patient information.

Fax speak for themselves

The medium’s champions say it is robust and secure. Users are fond of the receipt confirmation, and spam is rarely a problem. Hackers can make little headway with faxes. But in the German context, the fax’s greatest advantage is a legal one. For banks and insurance companies, faxed documents carry legal weight, but online ones still do not. This is exactly the problem, say critics of the country’s technological timidity.

About 37,000 new fax machines were sold in Germany last year, one-tenth of sales a decade ago. But these days most faxing is done on multifunction devices that are also capable of scanning and printing. Ironically, researchers have been able to penetrate entire networks by sending a malicious fax to an all-in-one printer.

It’s unlikely the transmissions will end any time soon. “It’s a German thing,” said a spokesperson for manufacturer Brother. “They like the security of the fax option.” They have no plans to discontinue the function for the German market.

Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Logistica, Unione Europea

Benetton. Autostrade, Quattro conti della serva.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-08-23.

Acido 001

«C’è del marcio nel Regno di Danimarca»


Da un po’ di tempo circola insistentemente in internet il grafico riportato in fotocopia con relativa cimosa.

2018-08-23__Giurcin__001

«Fonte del grafico: Andrea Giuricin (esperto di trasporti, consulente e docente Milano Bicocca, Univ. Pechino, Teheran, Madrid, Northampton, autore di vari libri sul tema)»

Questo grafico è utilizzato per dimostrare la munifica generosità della Famiglia benetton

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Una semplice ricerca permetterebbe di appurare fatti alquanto discordanti.

Per l’Istituto Bruno Leoni Mr Andrea Giuricin è un “research fellow”.

«Andrea Giuricin (1982) ha conseguito la laurea specialistica in Economia presso l’Università di Milano Bicocca con una tesi sull’evoluzione del mercato del trasporto aereo europeo dopo la liberalizzazione. Nel medesimo Ateneo svolge attività di ricerca presso il RTBicocca, Ricerche Turismo e Trasporti Bicocca, seguendo principalmente le tematiche dei trasporti; collabora inoltre con i corsi di Economia Pubblica della Facoltà di Economia.

Ha conseguito un dottorato presso lo IAPR con una tesi sul settore aeroportuale lombardo. Sul settore aereo è autore di diverse pubblicazioni, del libro “Alitalia, la privatizzazione infinita” ed è stato relatore a convegni tra cui il BizTravelForum organizzato da UVET American Express.

Per l’Istituto Bruno Leoni segue principalmente le tematiche della liberalizzazione delle utilities, con particolare riferimento alle differenti modalità di trasporto. Le ricerche compiute sono state riprese da importanti quotidiani e riviste economiche italiani ed esteri.»

*

L’Istituto Leoni non menzionerebbe che Mr Giuricin sia

«consulente e docente Milano Bicocca, Univ. Pechino, Teheran, Madrid, Northampton»

tutti titoli accademici decisamente migliori del “research fellow”.

L’elenco dei lavori che Mr Giuricin riporta contiene solo pubblicazioni su Il Sussidiario.net. Rivista dignitosa, ma non è certo Nature.

Sul database delle pubblicazioni scientifiche, tipiche degli universitari, Mr Andrea Giuricin compare per sei accessi a riviste elettroniche senza deep review, con un numero massimo di citazioni eguale a 93.

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Siamo davvero costernati di non essere stati in grado di riscontrare Mr Giuricin nei database delle Università La Bicocca, Pechino, Teheran e Madrid.

* * *

Sta di fatto che Mr Giuricin è largamente citato nei post Facebook.

Diamo per concesso che il grafico pubblicato sia corretto: per reperire e pubblicare dati corretti non serve certo un titolo nobiliare.

Nel 2017 la Società Autostrade aveva denunciato un fatturato di 3.668 miliardi.

Autostrade per l’Italia avrebbe speso 140,000 euro in manutenzioni per ogni kilometro avuto in concessione.

La società Autostrade ha in concessione 2,965 kilometri di autostrade.

Ne consegue che l’Aspi avrebbe speso in manutenzione 415 milioni di euro.

Se per molti la cifra di 415 miliardi è una grande somma, per molti altri è del tutto esigua.

Tutto il resto sarebbe stato utilizzato per investimenti all’estero, ossia gli utenti italiani delle loro autostrade avrebbero pagato pedaggi stroboscopici per finanziare tutto tranne che le tratte percorse.

Sta di fatto che il ponte Morandi sia crollato.

Nota.

Non interessa a nulla e nessuno se sia caduto ‘legalmente’: il fatto è che è caduto.

Pubblicato in: Cina, Commercio, Logistica

Cina. Nemmeno l’Himalaya riesce a fermarli.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-07-03.

2018-06-25__Nepal__001

L’Himalaya è uno dei posti più attrattivi dal punto di vista turistico, ma difficile da abitarci e lavorarci. Il Nepal poi è in una situazione quasi isolata dal resto del mondo. Senza trasporti sarebbe impensabile impiantare una qualche attività di produzione industriale: l’inoltro delle merci prodotte avrebbe costi al momento proibitivi.

A quanto sembrerebbe, però, i cinesi non si son mica poi troppo formalizzati: i problemi ci sono ben per essere risolti.

Così è nato il progetto Cross-Himalayan Connectivity Network.

Queste le testuali parole di Mr Xi:

«China and Nepal are friendly neighbors sharing weal and woe, ….Since the establishment of diplomatic ties between China and Nepal, the two countries have always carried out mutually beneficial cooperation on the basis of the ‘Five Principles of Peaceful Coexistence.’»

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«A railway was put in operation in 2014 linking Xigaze with the autonomous region’s capital Lhasa, which is also at one end of the lengthy Qinghai-Tibet Railway.»

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China to Build Railway Into Nepal: China Daily [The new York Times]

China will build a railway connecting the western region of Tibet with Nepal, the China Daily reported on Friday, one of several bilateral deals signed during Nepali Prime Minister Khadga Prasad Sharma Oli’s visit to Beijing.

The link will connect the Tibetan city of Xigaze with Nepal’s capital, Kathmandu, the paper said.

The two sides signed more than 10 agreements involving technology, transportation, infrastructure and political cooperation, according to a notice posted on China’s official government website (http://www.gov.cn) on Thursday.

China would also like to work with Nepal to build a “cross-Himalayan connectivity network” through aviation, trading ports, highways and telecommunications, China Daily quoted Chinese Premier Li Keqiang as saying.

In an interview with state-run Chinese tabloid Global Times on Friday, Oli said “cross-border connectivity” was Nepal’s top priority, and he called for the two countries to work together to develop Nepal’s hydropower resources.

Nepal has already scrapped a $2.5 billion deal with China’s state-owned Gezhouba Group to build a hydropower facility in the west of the country.

A $1.6 billion deal with China’s Three Gorges Project Corporation to build the West Seti hydropower plant in Nepal has also been put in doubt, with officials saying the Chinese company has been haggling for better terms.

Oli told the Global Times that nothing had been decided yet and the West Seti project was still under consideration by Nepal’s investment board.

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Railway project to link Tibet, Nepal [China Daily]

Li envisions nations cooperating on constructing linking infrastructure

China and Nepal will build a cross-border railway connecting the Tibet autonomous region with Kathmandu, as agreed on in more than 10 cooperative documents signed on Thursday.

The signing was witnessed by Premier Li Keqiang and his visiting Nepali counterpart Khadga Prasad Sharma Oli at the Great Hall of the People in Beijing. Oli is on a six-day visit to China.

The new line will connect the Gyirong trading port in the city of Xigaze, Tibet, with the Nepali capital Kathmandu, Vice-Foreign Minister Kong Xuanyou said at a briefing after the two leaders’ meeting. A railway was put in operation in 2014 linking Xigaze with the autonomous region’s capital Lhasa, which is also at one end of the lengthy Qinghai-Tibet Railway.

“Over the past two years, China-Nepal relations have made new progress. Nepal is undertaking political transformation, and we respect your choice of social system and development path and support Nepal in safeguarding national sovereignty, independence and rightful interests,” Li said during their meeting. “We highly appreciate Nepal’s adherence to the one-China policy.”

China would like to work with Nepal on building a cross-Himalayan connectivity network via projects in trading ports, railways, highways, aviation and telecommunications, Li said. The two countries should also deepen cooperation in trade, production capacity, investment and agricultural goods, to develop their own advantages, he said. Chinese companies are supported to make investments in the South Asian neighbor, which is also expected to facilitate their businesses, he said.

Li called for a start of negotiations on a free trade agreement between the two neighbors as soon as possible. He said both countries uphold multilateralism and free trade, and they should resort to multilateralism to tackle increasing uncertainties in the international context.

Both countries have developed friendship and cooperation based on the five principles of peaceful coexistence, Li said. Development of bilateral ties is beneficial to the two countries, and regional peace, stability and prosperity, he said.

China would like to strengthen exchanges and coordination with Nepal in multilateral organizations, such as the United Nations and the Shanghai Cooperation Organization, to safeguard common interests, Li said.

Oli said the two countries have had a close connection over the long term and adhere to the five principles of peaceful coexistence with respect to each other’s core interests and major concerns. Nepal firmly sticks to the one-China policy and promises not to tolerate anti-China activities on its territory, he said. The South Asian country will further strengthen ties and cooperation with China and proactively participate in the Belt and Road Initiative, he said.

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Le difficoltà tecniche saranno non da poco. Gli sbalzi termici sono molto ampi ed i coefficienti di dilatazione dei metalli impongono tra i binari degli interspazi adeguati, che però impediscono alte velocità ed impongono alte sollecitazioni ai convogli.

Molti tratti imporranno l’uso di trafori in montagne con rocce particolarmente compatte, e molte tratte all’aria aperta dovranno essere rivestite per ridurre il lavoro dei locomotori spazzaneve.

Alcune considerazione sono d’obbligo.

– Questa nuova tratta ferroviaria si incasella nel più vasto piano di una efficiente linea ferroviaria trans-himalayana, collegando così la Cina all’India attraverso il Nepal. Non potrà essere un’alta velocità nel senso esatto del termine, ma, se si tengono conto dei tempi necessari per percorrere le vie alternative, sarà pur sempre di enorme vantaggio.

– Si può facilmente prevedere un grande sviluppo economico di tutte le zone toccate da questa tratta ferroviaria: certo, non nell’immediato, ma nel futuro sicuramente.

– Problema tecnico ma non per questo trascurabile, la Cina perfezionerà il know-how per la costruzione di strade ferrate moderne in climi avversi. Ci si ricordi che per la dilatazione termica, i binari si accorciano nei periodi di freddo e si allungano durante quelli di caldo: questo è il motivo per cui le rotaie sono messe in opera distanziate tra di esse. Più queste soluzioni di continuo dei binari siano ampie e maggiore è l’usura dei convogli e minore la velocità massima consentita.

– Infine, constatiamo ancora una volta come l’Occidente si sia autoescluso da  quel grandioso progetto che è il Belt and Road.

Cina. Grande Muraglia contro la Germania. – Handelsblatt.

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Il nuovo treno dalla Cina al Nepal. La ferrovia può passare sotto l’Everest [Corriere]

Una ferrovia himalayana per collegare la Cina al Nepal. Si parla da anni di questo progetto ardito, forse temerario, ma i tecnici di Pechino sono sicuri di poterlo realizzare e ora il premier nepalese Khadga Prasad Sharma Oli e il collega cinese Li Keqiang hanno firmato un’intesa per la costruzione della linea. Per raggiungere Kathmandu, circondata dalle montagne più alte del mondo, sono possibili due direttrici, una che passa da Gyirong e l’altra che scorre ai piedi dell’Everest (Qomolangma in lingua locale): in ogni caso bisognerà scavare una lunga galleria, dice Wang Menshu, esperto dell’Accademia di scienze ingegneristiche.

Le ricognizioni sono già state effettuate, il tracciato parte dal polo commerciale tibetano di Xigaze e dovrà percorrere più di 700 chilometri in alta quota. Dal 2014 una linea ferroviaria collega Xigaze alla capitale della regione cinese del Tibet, Lhasa, capolinea della ferrovia Qinghai-Tibet. Si tratta di 1.900 chilometri e con l’esperienza acquisita i cinesi sostengono che anche la nuova tratta verso il Nepal «è tecnicamente ed economicamente fattibile». Agli scettici, che ricordano come Kathmandu sia 1.800 metri sopra il livello del mare e Gyirong, alla frontiera tra i due Paesi, sia ad un’altitudine di 2.800 metri, viene risposto con il dato di fatto che Lhasa e Xigaze, sono rispettivamente a 3.700 e 3.800 metri.

La Repubblica popolare cinese è all’avanguardia nella tecnologia ferroviaria: si è dotata in poco più di dieci anni di circa 20 mila chilometri di linee ad alta velocità, con treni che percorrono enormi distanze a una media di 350 km all’ora. Ma per i 700 chilometri verso la capitale del Nepal si prevede di non poter superare i 120 sul versante cinese e i 160 su quello nepalese. Tempi di costruzione previsti quattro anni. Costi non ancora precisati.

Si tratta anche di una sfida geopolitica, oltre che ingegneristica, perché il Nepal è considerato strategico dai due grandi rivali Cina e India. Xi Jinping ha impegnato il suo Paese nel progetto delle Nuove Vie della Seta e New Delhi lo osserva con sospetto, temendo un piano egemonico. A Pechino replicano che collegare Tibet e Nepal servirà lo scopo di incrementare gli scambi commerciali, far uscire la popolazione del piccolo Stato himalayano dalla povertà e aprirlo alla modernità.

Il premier Khadga Prasad Sharma Oli è in Cina da una settimana, con una delegazione di ministri che hanno firmato una decina di intese che prevedono il miglioramento dei collegamenti stradali, la costruzione di altri nove varchi alla frontiera, 50 chilometri di cavi a fibra ottica per le telecomunicazioni in territorio nepalese e cooperazione agricola e industriale. Il Nepal nel 2015 ha subito un terremoto devastante, costato la vita a 9 mila persone e la potenza economica cinese si offre di intervenire, prendendo il posto dell’India. Nella visita del premier nepalese si è discusso anche di due progetti per una centrale idroelettrica da 2,5 miliardi di dollari e una diga da 1,8 miliardi. Erano stati accantonati ma ora il premier Oli ha detto alla stampa di Pechino che il suo governo di ispirazione marxista-leninista, insediato a febbraio, è pronto a rivitalizzarli.

La Cina sta esportando la sua tecnologia ferroviaria nel mondo: ha aperto nel 2016 la prima linea completamente elettrificata in Africa Orientale, tra Addis Abeba a Gibuti: 760 chilometri costruiti in tre anni e mezzo a un costo di circa 4 miliardi di dollari. Ha firmato i contratti per completare una linea ad alta velocità tra Mombasa in Kenya e Malaba, al confine con l’Uganda. Xi ha proposto anche di costruire una tratta tra la costa del Perù sul Pacifico e quella del Brasile sull’Atlantico. Le Vie della Seta sono infinite.

Pubblicato in: Logistica, Medio Oriente, Russia

Russia. Verosimilmente costruirà la Trans-Arabian Railway.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-06-10.

2018-06-08__Arabia_Russia_Rail__001

È da anni che i tedeschi sarebbero stati disposti a fare carte false pur di assicurarsi gli appalti per la costruzione della Trans-Arabian Railway.

Progetti naufragati sullo scoglio di una Germania che avrebbe voluto imporre la sua ideologia liberal al Regno Saudita, e che ha preso posizioni diplomatiche avverse al Regno. Una preclusione ideologica incompatibile con le più semplici possibilità di poter commerciare su base paritetica. Le conseguenze sono state drastiche.

Arabia Saudita. Imprese tedesche messe all’uscio.

Cina. Grande Muraglia contro la Germania. – Handelsblatt.

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Di questi giorni la notizia che il Principe ereditario Muḥammad bin Salmān avrebbe dato il via al progetto della per la costruzione della Trans-Arabian Railway, progetto da inserirsi nel quadro del Progetto cinese Belt and Road.

Secondo le ultime notizie, la Russia avrebbe parte principale nel progetto, avendo vinto tutta la restante concorrenza mondiale. Inutile dire la portata strategica di questa iniziativa ed i ritorno non solo economici, bensì anche politici, della Russia.

Tutto il Medio Oriente e l’Africa del Nord ha un bisogno disperato di avere un sistema ferroviario efficiente.

«Russian Railways is eyeing an opportunity to participate in construction of the Trans-Arabian Railway and other projects in Saudi Arabia»

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«Saudi Arabia approved a program of infrastructure development until 2030. It contains a railway component and the Ministry of Transport and Infrastructure of Saudi Arabia is currently preparing a tender for implementation of this project»

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«The concept is for the GCC states to tighten their non-energy economic integration with one another through a coastal railway that hugs the southern edge of the Persian Gulf and would run from Kuwait to Oman»

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«That might change in the coming future, however, as a result of trilateral cooperation between Russia, Saudi Arabia, and China»

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«To explain, Saudi Crown Prince Mohammed Bin Salman’s ambitious Vision 2030 agenda of socio-economic reforms dovetails perfectly with China’s One Belt One Road global vision of New Silk Road connectivity in the sense that it aims to position the Wahhabi Kingdom as a tri-continental economic hub for Afro-Eurasia»

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«Some of the over $130 billion worth of investments that China clinched in Saudi Arabia last year alone will be used to modernize the recipient’s economy and place it on the trajectory for developing a sustainable post-oil future, and it’s here where Russia’s railway expertise comes in.»

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«Moscow’s deepening all-around involvement in Arab affairs, especially with the influential GCC, will enable it to gain wider respect and acceptance as a Mideast power as well»

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La Germania non ha mai brillato per doti diplomatiche, che presuppongono un dialogo franco, fatto sostanzialmente dell’ascolto attento e rispettoso delle esigenze altrui. Poi, da quando ha assunto l’ideologia liberal, ha anche sviluppato un’arroganza comportamentale che le ha spesso alienato la possibilità di un rapporto costruttivo con l’interlocutore.

Lo stesso potrebbe essere detto per la diplomazia dell’Unione Europea, che per di più ha nominato come Alto rappresentante dell’Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza una personalità ignota e fatiscente.

Sul tutto si aggiunga come l’impegno sino – russo nello scacchiere mediorientale abbia raggiunto i 130 miliardi Usd, contro un impegno europeo nullo.

Le conseguenze stratetiche, politiche, economiche e, forse, anche militari saranno di grande rilevanza.

«Moscow’s deepening all-around involvement in Arab affairs, especially with the influential GCC, will enable it to gain wider respect and acceptance as a Mideast power as well»


Oriental Review. 2018-06-06. Russia Building The Trans-Arabian Railway Will Make The Saudis More Multipolar

The CEO of Russian Railways, the state-backed leader in this industry, announced his company’s intent in participating in the Trans-Arabian Railway during last week’s Saint Petersburg International Economic Forum (SPIEF), thus drawing attention to a project that’s been on the drawing board for a few years already but has failed to get off the ground. The concept is for the GCC states to tighten their non-energy economic integration with one another through a coastal railway that hugs the southern edge of the Persian Gulf and would run from Kuwait to Oman, but this vision hasn’t yet been prioritized. That might change in the coming future, however, as a result of trilateral cooperation between Russia, Saudi Arabia, and China.

To explain, Saudi Crown Prince Mohammed Bin Salman’s ambitious Vision 2030 agenda of socio-economic reforms dovetails perfectly with China’s One Belt One Road global vision of New Silk Road connectivity in the sense that it aims to position the Wahhabi Kingdom as a tri-continental economic hub for Afro-Eurasia. Some of the over $130 billion worth of investments that China clinched in Saudi Arabia last year alone will be used to modernize the recipient’s economy and place it on the trajectory for developing a sustainable post-oil future, and it’s here where Russia’s railway expertise comes in.

Russian Railways has been working very hard to establish itself as a global player and the Trans-Arabian Railway project provides the perfect opportunity for showcasing its services. Not only that, but it’s a quid pro quo for Saudi investment in the Russian economy over the past couple of years, and it will help to accelerate the Russian-Saudi rapprochement, too.  Moscow’s deepening all-around involvement in Arab affairs, especially with the influential GCC, will enable it to gain wider respect and acceptance as a Mideast power as well. Altogether, Russia’s successful involvement in the Trans-Arabian Railway project and China’s game-changing investments in the Kingdom could help Saudi Arabia diversify its foreign policy and ultimately become more multipolar as a result.


Tass. 2018-06-06. Russian Railways mulls participation in Trans-Arabian Railway construction.

PETERSBURG, May 24. /TASS/. Russian Railways is eyeing an opportunity to participate in construction of the Trans-Arabian Railway and other projects in Saudi Arabia, First Deputy CEO of the Russian railway operator Alexander Misharin told TASS in an interview on Tuesday at the St. Petersburg International Economic Forum (SPIEF).

“Saudi Arabia approved a program of infrastructure development until 2030. It contains a railway component and the Ministry of Transport and Infrastructure of Saudi Arabia is currently preparing a tender for implementation of this project. A consultant has been selected; we received a request for our proposals concerning performance of the company and terms. We furnished such data. Now we wait for the next stage – the tender announcement,” Misharin said. “We seriously consider participation in these projects, including in construction of the Trans-Arabian Railway passing through Saudi Arabia,” he added.

Pubblicato in: Cina, Devoluzione socialismo, Logistica, Unione Europea

Cina. Ha vinto la guerra delle strade ferrate.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-05-04.

2018-05-04__Treni_tav_Cinesi__001

Il ritornello è sempre lo stesso.

Alcune università, istituti di ricerca e società proclamano ai quattro venti che hanno in mano la ricerca del futuro e promettono cose mirabolanti, sotto la condizione che lo stato recepisca la grandiosità della loro intelligenza e del loro progetto e lo finanzi.

Così, anche in questo caso, centinaia di miliardi del pubblico contribuente finirono nelle ampie saccocce delle società connesse con la progettazione e la costruzione di treni ad alta velocità e relative strade ferrate. Un business da capogiro. Gli amici degli amici si congratulavano tra di loro magnificando il lavoro fatto. E cosa mai si sarebbe potuto fare le lo stato tanghero e taccagno avesse scucito un po’ di più! Dozzine e dozzine di enti pubblici si popolarono di burocrati e funzionari, che sfornavano a getto continuo progetti su progetti, che erano subito pubblicizzati come già fatti. Qualcuno con grande spirito dello humour aveva predetto a brevissimo tempo treni supersonici. E la gente si ingurgitava tutto dal pirun.  

Quindi la montagna partorì il minuscolo topolino, piccolo, sformato e racchitico.

«Germany’s high-speed ICE trains about six hours to travel from Hamburg to Munich»

650 kilometri in sei ore: cento kilometri all’ora.

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«China’s fast trains are the most ambitious in the world»

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«The plan is to surpass European and Japanese rivals and conquer more than only the Chinese market»

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«China’s latest technical wonder …. will cut down the nearly 1,300-kilometer (808-mile) trip between Beijing and Shanghai by about an hour to 4.5 hours and will run seven times a day»

Il treno cinese Fuxin viaggia attualmente a 289 kilometri all’ora di media.

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«the Tokyo-Nagoya line is only expected to be ready for commercial travel in about 10 years time»

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«China’s high-speed rail network already covers some 22,000 kilometers …. The goal is for there to be 30,000 kilometers by 2030. There are eight north-south and east-west lines. By 2030, some 80 percent of Chinese cities with populations of over a million will be connected to the network. Even Hong Kong is getting a high-speed rail link to the mainland next year»

*

«One of the reasons behind the speed of China’s high-speed rail development is that the country has been working with foreign firms for many years and has been able to learn plenty.»

*

«In 2004, German, French and Japanese companies were allowed access to the Chinese market – in return for technology.»

*

«Now, 13 years later, the exchange seems to have worked for China – less so for the others that have become China’s rivals »

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Riassumiamo.

L’Europa ha investito centinaia di miliardi in un qualcosa che non sarebbe poi stata in grado di progettare e produrre allo stato dell’arte. In compenso, ha finanziato ricerca e progetti cinesi.

«In 2004, German, French and Japanese companies were allowed access to the Chinese market – in return for technology.»

*

«But neither German ICEs nor French TGVs will be running on these rail lines»

Se è vero che il corpo dei progettisti europei era equamente ripartito in genere maschile e genere femminile, è altrettanto vero che il treno europeo sviluppava una velocità media un terzo di quella del treno cinese, a progettazione priva della componente femminile.

Se è vero che la produzione sarebbe stata possibile, è altrettanto vero che le fabbriche inquinano e gli addetti si sporcherebbero le mani di grasso. Per gli europei il lavoro manuale è blasé: guardate un po’ se le femministe reclamano le quote rosa per gli addetti agli altoforni.

Alla fine, se si volesse un treno ad alta velocità funzionante per davvero, si dovrebbe comprare quello cinese, sempre poi che i cinesi ce lo volessero vendere.


Deutsche Welle. 2018-05-01. Sieren’s China: Speeding ahead of the rest of the world

China’s fast trains are the most ambitious in the world. The plan is to surpass European and Japanese rivals and conquer more than only the Chinese market, according to Frank Sieren.

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The future belongs to trains. At least in China – and the continent of Asia as a whole – if all goes according to the Chinese government’s plans. China’s latest technical wonder will go into operation on September 21 – it’s a high-speed train called Fuxing, which means “renewal” or “revival.” It will cut down the nearly 1,300-kilometer (808-mile) trip between Beijing and Shanghai by about an hour to 4.5 hours and will run seven times a day. By contrast, it takes Germany’s high-speed ICE trains about six hours to travel from Hamburg to Munich, which is about half the distance. The Chinese trains can already reach a speed of 350 kph (218 mph), which is supposed to go up to 400 kph in the future. There is only one faster long-distance train – the Japanese Maglev – which has reached 603 kph in a test, but only in a test so far. And the infrastructure for the Tokyo-Nagoya line is only expected to be ready for commercial travel in about 10 years time.

Setting the bar higher

Railroads are nothing new for China. The line from the capital to the business hub of Shanghai is the country’s most important. It is used by about 600 million a people a year and made about $1 billion (840 million euros) in 2016. If the Fuxing trains prove themselves on this line, China will set new standards in terms of high-speed rail travel. If successful, the fact that they have managed to accomplish this so fast is astonishing considering it has not been easy. It has required a great deal of expense – $118 billion in 2016 alone. Half a trillion dollars have been put aside for high-speed rail travel in the current 5-year plan. That speaks for itself. There are also plenty of resourceful engineers working non-stop and motivated by promises that their developments will be immediately put to good use.

China’s high-speed rail network already covers some 22,000 kilometers – that’s about two-thirds of the global network. The goal is for there to be 30,000 kilometers by 2030. There are eight north-south and east-west lines. By 2030, some 80 percent of Chinese cities with populations of over a million will be connected to the network. Even Hong Kong is getting a high-speed rail link to the mainland next year.

This is all ideal advertising for Chinese trains and technology, which the government is hoping to sell all over the world. A deal has already been signed with Indonesia. It includes Fuxing trains and also the construction of a rail line between Indonesia’s capital, Jakarta, and the country’s fourth-largest city of Bandung. Travel time will be shortened from three hours to 40 minutes. The building of a train link between China and Thailand is already underway. Last week, a 6,630-kilometer railway for goods trains to Russia was opened. The construction of a high-speed railway line between Moscow and Kazan is currently under negotiation – if it goes ahead, trains will be able to travel at a speed of 360 kph.

Rapid development

One of the reasons behind the speed of China’s high-speed rail development is that the country has been working with foreign firms for many years and has been able to learn plenty. In 2004, German, French and Japanese companies were allowed access to the Chinese market – in return for technology. Now, 13 years later, the exchange seems to have worked for China – less so for the others that have become China’s rivals. It doesn’t really matter what China gleaned from others now – what is more important is to find out what Beijing intends to do with its information.

As a whole, it seems that China’s current projects serve its wider New Silk Road project. Whether in Russia, India or Southeast Asia, the new train lines will create a trans-Asian corridor to Europe. This is a development that Europe can look forward to in economic terms. However, it would prefer already to be benefitting from the construction. But neither German ICEs nor French TGVs will be running on these future rail lines. In the best-case scenario, companies such as Siemens will act as suppliers. Nonetheless, the rail links will boost the economy in Eurasia.

Pubblicato in: Commercio, Economia e Produzione Industriale, Logistica

‘Clima’. I grandi dimenticati. Anche navi ed aerei sono inquinanti.

Giuseppe Sandro Mela.

2017-09-17.

2016-11-30__Aminali_006

Riportiamo un articolo pubblicato tre anni or sono su di un argomento sul quale è sceso un silenzio tombale.

Ma il fatto di non parlarne più non significa minimamente che il problema non esista più.

«sia le turbine a reazione dei velivoli (alimentate a kerosene, carburante petrolifero simile al gasolio), che i grandi motori diesel navali (alimentati con olio combustibile poco raffinato di origine petrolifera, il cosiddetto”bunker oil”), a differenza delle auto, emettono quantitativi enormi di idrocarburi (HC), ossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx), ossidi di zolfo (SOx), particolato (PM), anidride carbonica (CO2), poiché sono del tutto privi di dispositivi assimilabili ai catalizzatori ed ai filtri anti-particolato, atti a ridurre drasticamente le emissioni allo scarico»

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«Stime per difetto hanno quantificato che il traffico aereo di un aeroporto come Fiumicino o Malpensa emetta giornalmente gas inquinanti pari alla quantità che emetterebbero circa 350 mila auto non catalizzate»

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«un solo aereo di linea inquina come circa 600 auto non catalizzate»

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IL CIA World Factbook riporta la tabella del censimento delle navi mercantili attualmente in funzione.

Sono attive 32,561 navi, ciascuna delle quali inquina mediamente come diciannovemila automobili non catalitiche.

Ciò significa un inquinamento pari a quello di 619 milioni di automobili non catalitiche.

Si consideri che il parco autovetture mondiali è stimato essere circa un miliardo, in gran parte catalizzate.

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Così stando le cose, nessuno si stupirebbe che a breve si varino progetti per avere aerei e navi elettrici.




Nogeo Ingegneria. 2014-04-28. Aerei e navi emettono di tutto – ma tutti a far finta di niente.

Auto tartassata: ma nulla si fa contro le principali fonti inquinanti.

Le istituzioni si accaniscono solo contro le auto, mentre su altri settori molto più inquinanti domina l’impunità e un silenzio assordante

Le istituzioni, spinte da demagogia ambientalista, si accaniscono, da oltre 20 anni, solo contro le auto mentre su altri settori molto più inquinanti, domina l’impunità e un silenzio assordante. Mi chiedo se ai vari legislatori europei (i più accaniti contro le emissioni delle auto), sia mai venuto in mente di valutare obiettivamente, senza condizionamenti o preconcetti di tipo ideologico, magari con il supporto tecnico-scientifico di veri esperti non di parte, quanto possano inquinare molto più delle auto, gli aerei e le navi, tanto per restare nell’ambito dei mezzi di trasporto. Hanno costoro una sia pur vaga idea della enorme quantità di prodotti della combustione immessi nell’atmosfera dal traffico aereo e marittimo in un solo giorno o in un intero anno? La domanda è volutamente oziosa poichè è fin troppo evidente che gli esperti indipendenti lo sappiano bene, ma le istituzioni fanno finta di niente.

AEREI E NAVI EMETTONO DI TUTTO – Ebbene, proviamo a spiegarlo a beneficio di chi ignora tale aspetto e crede, a causa della falsa informazione dei media, che le automobili siano la unica fonte di ogni problema ambientale e soprattutto del presunto riscaldamento globale. Ma prima è doveroso fare una fondamentale distinzione anche qualitativa fra le emissioni di scarico degli aerei e delle navi rispetto a quelle delle auto, e ciò rende ancor più inaccettabile il voler ignorare tale aspetto, perché non si tratta solo di CO2. Infatti, sia le turbine a reazione dei velivoli (alimentate a kerosene, carburante petrolifero simile al gasolio), che i grandi motori diesel navali (alimentati con olio combustibile poco raffinato di origine petrolifera, il cosiddetto”bunker oil”), a differenza delle auto, emettono quantitativi enormi di idrocarburi (HC), ossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx), ossidi di zolfo (SOx), particolato (PM), anidride carbonica (CO2), poiché sono del tutto privi di dispositivi assimilabili ai catalizzatori ed ai filtri anti-particolato, atti a ridurre drasticamente le emissioni allo scarico. Per gli aerei non potrebbe essere diversamente, stante la logica di funzionamento di un turboreattore, mentre per quanto riguarda le navi affronteremo il grave problema in altra occasione. I gas suddetti sono realmente tossici e pericolosi per la salute, a differenza della CO2 (anidride carbonica) che, giova ricordarlo, non è un gas inquinante, né tanto meno tossico, ma solo ad effetto serra come il vapore acqueo presente in atmosfera (le nuvole) che è di gran lunga l’elemento naturale ad effetto serra più diffuso. La CO2 è talmente innocua per la salute che la ingeriamo con piacere e volontariamente, in grandi quantità, con le bevande gassate, i vini spumanti, ecc. (per poi tornare all’aria libera dopo essere espulsa dal nostro organismo in modo poco elegante). Peraltro, è assai singolare che nessun ambientalista o istituzione abbia nulla da obiettare sulla enorme produzione industriale di CO2 destinata alle bevande (ma anche per altri scopi), ma ritorneremo presto sull’argomento.

DUE PESI E DUE MISURE – Beninteso, noi non vogliamo criminalizzare il trasporto aereo, né quello marittimo ai quali riconosciamo ovviamente una primaria e insostituibile funzione economica e commerciale. Tuttavia, è impossibile ignorare la stridente disparità di trattamento di cui godono tali attività rispetto al martoriato settore automotive privato. Inoltre, da sempre abbiamo preso le dovute distanze dalle teorie catastrofiste, invero semplicistiche quanto sospette (grossi interessi pseudo-ambientalisti in gioco), contestate peraltro da fior di scienziati ed esperti del clima, secondo cui le emissioni di CO2 derivanti dalle attività umane sarebbero le uniche responsabili dei cambiamenti climatici. Questi, come dimostrano le conoscenze acquisite, sono sempre avvenuti, in epoche diverse, a prescindere dalle attività umane, visto che si tratta di processi ciclici naturali che si evolvono di norma nel corso di svariati secoli o anche millenni da non poter essere valutati obiettivamente nell’arco di poche generazioni. Dunque, non cadiamo nel facile tranello di cercare altri capi espiatori. Noi vogliamo sottolineare e denunciare la mala fede, l’incompetenza, l’ottusa demagogia e il doppio-pesismo delle istituzioni che da vari anni hanno preso di mira solo il settore automotive, penalizzando e colpendo pesantemente non solo i costruttori, costringendoli ad investire enormi capitali al fine di rispettare normative e limiti sempre più stringenti e dall’esito pratico assai dubbio, ma anche gli utilizzatori finali del bene automobile con imposizioni legislative talvolta arbitrarie e spesso demenziali, costi, limiti e divieti di libera circolazione del tutto ingiustificati e penalizzanti, che hanno effetti devastanti sulla libera mobilità privata, l’economia dell’intero settore e indirettamente sulle filiere di altre attività industriali e commerciali. Basti pensare ai danni economici sul commercio causati dall’inutile e demagogico periodico blocco delle circolazione veicolare privata in molte città italiane. L’aver escluso artatamente il trasporto aereo (ed altri settori) dalle restrizioni stabilite dal Protocollo di Kyoto, è la più evidente dimostrazione che i Paesi coinvolti hanno la coda di paglia e, al di là dei proclami ufficiali con cui tutte le istituzioni mondiali si dichiarano convinti ambientalisti, di fronte a interessi enormi i cosiddetti difensori della “eco-sostenibilità” ricorrono a provvedimenti di facciata e sono pronti a chiudere tutti e due gli occhi per puro opportunismo. Peraltro, giova sottolineare che negli USA, in concomitanza con la buona ripresa economica e industriale degli ultimi anni, le emissioni di CO2 sono aumentate, con tanti saluti al Protocollo di Kyoto ed alla vocazione “ambientalista” del Presidente Obama.

UN GIORNO IN AEROPORTO VALE 350 MILA AUTO – Stime per difetto hanno quantificato che il traffico aereo di un aeroporto come Fiumicino o Malpensa emetta giornalmente gas inquinanti pari alla quantità che emetterebbero circa 350 mila auto non catalizzate! Figuriamoci se si prendono in considerazione aeroporti ben più trafficati come New York, Londra, Parigi. In altri termini, un solo aereo di linea inquina come circa 600 auto non catalizzate. Ma le auto, ormai da oltre 20 anni, sono tutte catalizzate per legge, quindi al suddetto rapporto, per essere più realistico, andrebbe aggiunto, per difetto, almeno uno zero. E’ ben noto che l’industria automobilistica mondiale, nell’ultimo ventennio, ha dovuto investire cifre enormi per ridurre le emissioni e continua a farlo, in un processo di obblighi legislativi e normative che appare senza fine. Viceversa, il comparto aereo avrebbe ottenuto il permesso dai vari organi internazionali, di triplicare il traffico fino al 2050, come afferma SDC (Sustainable Development Commission) nominata dal governo britannico. Negli ultimi 10-15 anni i viaggi low cost hanno incrementato a dismisura il traffico aereo e il conseguente inquinamento atmosferico e si può affermare che il trasporto su ali sia la fonte di emissioni di gas serra e di sostanze inquinanti più in crescita.