Pubblicato in: Commercio, Logistica

Dark Web. Ma guarda un po’ chi ci si trova. Ma è in buona compagnia….

Giuseppe Sandro Mela.

2020-10-07.

BACIAMANO-BOSS624

«SecureDrop

This system is a way for you to send us information with more security and anonymity than email or other electronic means. It uses the Tor network, which seeks to conceal users’ identities by encrypting and randomly bouncing communications through a network of relays around the globe. The system is in the physical possession of Reuters, walled off from the rest of our network. We do not ask for or receive any identifying information, and we limit the information that is logged about our communications. Users should always navigate to the exact SecureDrop URL listed below. We will never ask users to download applications via the SecureDrop page.

To use the system, follow these steps:

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Download and install the Tor browser from https://www.torproject.org/. If you would like an added measure of security, you can use the Tails operating system, which includes the Tor browser. You can learn more about Tails at https://tails.boum.org/.

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Lawrence Delevingne

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Stephen Grey

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….»

Pubblicato in: Commercio, Economia e Produzione Industriale, Logistica

Italia. Completata la Galleria ‘Santa Lucia’ tra Calenzano e Barberino del Mugello.

Giuseppe Sandro Mela.

2020-09-07.

2020-06-15__ Santa Lucia 001

In Italia esisteva già il tunnel ferroviario ‘Santa Lucia’, ferroviario a doppio binario, della lunghezza di 10,265 m, costruito per svincolare il traffico ferroviario a lunga percorrenza dalla difficile tratta di valico tra Salerno e Nocera Inferiore della ferrovia Napoli-Salerno. Era stato aperto nel 1977.

Qui invece ci si riferisce alla Galleria ‘Santa Lucia’, che unisce con un tunnel di otto kilometri i Comuni di Calenzano e Barberino del Mugello. Per farlo è stata impiegata la fresa Tbm Epbs, fresa di ultima generazione, la più grande in Europa, realizzata in Germania e mai usata prima in Italia.

Mega-EPBM for Italian highway tunnel.

«Manufacture of the largest EPB TBM for a European project, the third largest the world has ever seen, and the second largest ever manufactured by Herrenknecht of Germany, is complete. …. 4,800-tonne mega-machine.

At 15.87m in diameter the titanic machine is 25cm larger than the previous European record-holding shield – the 15.62m EPB, also manufactured by Herrenknecht, for excavation of the 2.5km twin tunnels at Sparvo as part of a phased renewal and upgrade of the A1 highway between Bologna and Naples.

The machine, which will drive through a heterogenous geology, features a drive power of 8,750kN, and a torque of 101,296kNm. The contractor for the job, Pavimental, is 20% owned by the client company, and 0.6% owned by Italian company Astaldi.

Only two machines in the world have been manufactured to a larger diameter than the enormous 15.87m EPB that will excavate the Santa Lucia Tunnel– the 17.48m Hitachi-Zosen EPBM that is currently excavating the Alaskan Way Viaduct Replacement Tunnel in Seattle, USA; and the world-record 17.6m Herrenknecht machine that was built in the company’s Chinese factory for the currently under construction Tuen Mun–Chek Lap Kok subsea highway link in Hong Kong»

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L’Italia è limitata a nord dalla catena delle Alpi, ed il sistema ferroviario è in corso di ammodernamento con la costruzione di megatunnel, lunghi decine di kilometri, scavati in terreni geologicamente difficili.

Alpi. Tunnel ferroviari alta velocità in corso d’opera.

Lungo la sua estensione, la catena montuosa appenninica presenta peraltro difficoltà non da meno.

Il tratto appenninico della autostrada che collega Firenze con Bologna è stato per decenni un collo di bottiglia per il traffico su ruote.

2020-06-15__ Santa Lucia 002

«Dal punto di vista viabilistico la “Santa Lucia” rappresenta la naturale prosecuzione della Variante di Valico, l’apertura al traffico della nuova galleria, previsto per la metà del 2021, consentirà una significativa riduzione dei tempi di percorrenza nel collegamento Nord-Sud del Paese e una migliore esperienza di viaggio per gli automobilisti»

«Un miliardo di euro per la realizzazione del nuovo tunnel, investimento che fa parte di un più ampio piano di 7,4 miliardi di euro che interessa l’A1 nella tratta Bologna-Firenze e rientra nel piano di investimenti di Autostrade per l’Italia che prevede ulteriori 14,5 miliardi di euro dal 2020 per il completo potenziamento e ammodernamento della rete autostradale»

«Quando diciamo 14,5 miliardi parliamo di una serie di interventi importanti, ci sono tutte le grandi opere e il potenziamento di accesso alle città metropolitante, Firenze, il potenziamento dell’A11 e del nodo di Peretola il completamento della Firenze Sud-Incisa e l’avvio dell’Incisa-Valdarno e con il completamento della Variante di Valico avremo potenziato il nodo di Firenze»

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L’Italia ha un grande bisogno di opere infrastrutturali, stradali e ferroviarie. Senza di queste la movimentazione delle merci resterebbe penalizzata.

Né si dovrebbero dimenticare altre opere di competenza pubblica, ma di somma necessità. I nostri acquedotti disperdono acqua da condotte oramai vetuste ed obsolete, le reti fognarie di quasi tutte le grandi città necessiterebbero di grandi manutenzioni ed ammodernamenti, così come gli argini dei grandi fiumi e dei torrenti, che esondano con deprimente regolarità, solo per fare alcuni esempi.

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Autostrade: completata la galleria a 3 corsie più lunga d’Europa.

Il tunnel “Santa Lucia” da 1 miliardo, in funzione da metà 2021.

La fresa più grande mai utilizzata in Europa ha terminato il suo lavoro ed è fuoriuscita dal sottosuolo, dopo aver scavato ininterrottamente per 8 km nel tratto compreso tra i Comuni di Calenzano e Barberino del Mugello. Sono così terminati i lavori di scavo della galleria “Santa Lucia”, il tunnel a 3 corsie più lungo mai costruito in Europa e uno dei 5 più grandi al mondo per dimensione complessiva (lunghezza e numero di carreggiate operative).

Dal punto di vista viabilistico la “Santa Lucia” rappresenta la naturale prosecuzione della Variante di Valico, l’apertura al traffico della nuova galleria, previsto per la metà del 2021, consentirà una significativa riduzione dei tempi di percorrenza nel collegamento Nord-Sud del Paese e una migliore esperienza di viaggio per gli automobilisti.

Un miliardo di euro per la realizzazione del nuovo tunnel, investimento che fa parte di un più ampio piano di 7,4 miliardi di euro che interessa l’A1 nella tratta Bologna-Firenze e rientra nel piano di investimenti di Autostrade per l’Italia che prevede ulteriori 14,5 miliardi di euro dal 2020 per il completo potenziamento e ammodernamento della rete autostradale. Roberto Tomasi amministratore delegato di Autostrade per l’Italia:

“Sette miliardi sono pronti per essere messi a terra, quindi pronti per essere realizzati, perché i progetti esecutivi ce li abbiamo e quindi abbiamo la capacità di realizzare”.

“Quando diciamo 14,5 miliardi parliamo di una serie di interventi importanti, ci sono tutte le grandi opere e il potenziamento di accesso alle città metropolitante, Firenze, il potenziamento dell’A11 e del nodo di Peretola il completamento della Firenza Sud-Incisa e l’avvio dell’Incisa-Valdarno e con il completamento della Variante di Valico avremo potenziato il nodo di Firenze”.

Giuliano Mari presidente di Autostrade: “Non ha altri eguali nella storia di questo Paese negli ultimi trent anni. Vorrei dire purtroppo perché se ce ne fossero altre, sarebbe meglio per tutti noi cittadini”.

Alla cerimonia di inaugurazione oltre ai vertici di Autostrade e Atlantia, erano presenti tra gli altri il sindaco di Firenze, Dario Nardella, l’assessore regionale Vincenzo Ceccarelli e gran parte dei sindaci della zona. Tomasi:

“Il fatto che qui ci fossero i rappresentanti delle istituzioni locali, regionali, è un fatto che ritengo positivo, perché è con la coesione sociale che si riparte, fatta tra cittadini, amministratori e lavoratori”.

Pubblicato in: Commercio, Logistica, Unione Europea

Galleria di Base del Brennero. Appaltato un altro tratto della Verona – Monaco.

Giuseppe Sandro Mela.

2020-08-26.

TAV Monaco Verona 001

«Sotto il nome di galleria di base del Brennero o Brenner Basistunnel viene identificato il progetto di ingegneria civile congiunto italo-austriaco per la costruzione di una galleria ferroviaria che collegherà Fortezza a Innsbruck passando sotto il passo del Brennero. Insieme con la già esistente circonvallazione di Innsbruck, raggiungerà una lunghezza pari a 64 km, divenendo la galleria più lunga del mondo al suo completamento (non considerando la circonvallazione di Innsbruck, la galleria tra il portale di Innsbruck e quello di Fortezza avrà una lunghezza di 55 km).»

«Da sempre il passo del Brennero è considerato uno dei collegamenti più importanti tra il nord e il sud dell’Europa. Con i suoi 1.371 m di altitudine, il passo del Brennero è il valico più basso dell’arco alpino ed è transitabile tutto l’anno. La costruzione della linea esistente risale al periodo compreso tra il 1860 e il 1867.»

«la [vecchia] linea presenta un percorso tortuoso e acclive, con pendenze che raggiungono punte del 26‰, e raggi di curvatura incompatibili con le attuali esigenze trasportistiche»

«Con la costruzione della galleria di base del Brennero tra Fortezza e Innsbruck il tracciato avrà una lunghezza di 55 km rispetto ai 75 km della linea storica e una pendenza massima del 7‰ rispetto all’attuale 26‰»

«Sul nuovo tracciato i treni potranno viaggiare ad una velocità massima di 250km/h riducendo così i tempi di percorrenza dagli attuali 80 minuti a 25 minuti.» [Fonte]

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TAV Monaco Verona 002

«La nuova linea Fortezza-Ponte Gardena è la prosecuzione naturale sul versante italiano della galleria di base del Brennero, ai fini del complessivo potenziamento dell’asse Verona-Monaco di Baviera all’interno del corridoio ferroviario europeo Ten-T Scandinavia-Mediterraneo. L’attivazione sarà contestuale all’apertura del tunnel di base del Brennero. La previsione è di concludere i lavori nel 2027, mentre l’attivazione del servizio ferroviario è prevista per il 2028»

«Il costo a vita intera della galleria di base del Brennero è di 8,8 miliardi di euro, finanziati in egual misura da Italia e Austria e cofinanziati dall’Unione europea. Al momento, informa Bbt, sono stati scavati 130 chilometri di galleria sui 230 totali (quindi lo stato di avanzamento dei lavori è al 56%).»

«Con le nuove opere potranno essere separati i flussi di traffico merci da quelli passeggeri e, tra questi, i servizi di lunga percorrenza da quelli locali con enormi benefici per i viaggiatori. Sul fronte merci, la specializzazione delle linee permetterà un aumento del traffico da Nord in ingresso nel nodo di Verona, con un notevole impatto anche per l’interporto Quadrante Europa di Verona, già oggi uno dei principali interporti presenti sullo scenario europeo»

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Alpi. Tunnel ferroviari alta velocità in corso d’opera.

«Nella seconda metà dell’800 furono portate a termine alcune opere ferroviarie grandiose, che misero l’Italia in comunicazione con il resto del continente: i tunnel ferroviari alpini. Ne riportiamo i principali.

– Nel 1867 fu costruita in poco meno di sette anni la tratta Verona – Innsbruck, scavando un tunnel ferroviario al Brennero. La Galleria Fleres è lunga 7,343 metri.

– «Il traforo ferroviario del Frejus è un tunnel ferroviario che collega la Francia all’Italia, aperto al traffico ferroviario nel 1871. Corre sotto il Monte Fréjus fra le città di Modane in Francia e la valsusina Bardonecchia in Italia. ….  l’uso della perforatrice consentì di fare in 13 anni un lavoro che a mano poteva richiederne 40» [Fonte]

– La galleria ferroviaria del San Gottardo collega attraverso una doppia traccia in un unico tubo di 15.003 m (esattamente 15.002,64) Airolo in Ticino a Göschenen nel canton Uri. Il viaggio in treno passeggeri a piena velocità dura poco meno di 8 minuti. La galleria venne costruita tra il 1872 e il 1882 da Svizzera, Germania e Italia.

– Nel 1900 fu inaugurata la tratta tra Limone nel Piemonte e Vievola: un tunnel lungo 8,099 metri.

– Nel 1906 fu inaugurato il traforo ferroviario del Sempione, che collega Domodossola a Briga, passando sotto il Monte Leone. Misura 19,803 metri nella canna a nord-est e 19,823 metri nella canna a sud-ovest.»

Dopo oltre un secolo di glorioso servizio, tutti questi trafori sono del tutto obsoleti, specie tenendo conto dell’introduzione delle linee ferroviarie ad alta velocità e del vertiginoso incremento del traffico merci, che al momento è obbligato ad utilizzare il trasporto su gomma.

Tutte queste grandiose opere infrastrutturali hanno richiesto grandi finanziamenti, ma nel volgere di un decennio l’Italia sarà collegata all’Europa continentale in modo decisamente efficiente, sempre che agli sbocchi dei trafori si colleghino linee ad alta velocità nel nostro paese. Anche queste hanno lunghi tempi di costruzione.

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Tunnel del Brennero, una maxi gara da 1 miliardo per completare la Verona-Monaco.

La nuova linea rappresenta la naturale prosecuzione sul versante italiano della galleria di base. Il traforo in costruzione sotto le Alpi tra Italia e Austria sarà decisivo per lo sviluppo del cargo ferroviario.

Passo avanti decisivo nella realizzazione della linea ferroviaria Verona-Fortezza, opera strategica approvata dal Cipe nel 2017 e collegata al nuovo tunnel di base del Brennero. Sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, Rete ferroviaria italiana (Rfi) ha pubblicato il bando di gara per la progettazione esecutiva e la realizzazione del tratto di linea (di circa 22,5 chilometri) tra le stazioni di Fortezza e Ponte Gardena. Il valore delle opere supera 1,15 miliardi di euro, mentre l’investimento complessivo è di circa 1,52 miliardi di euro, finanziato dal contratto di programma tra l’azienda del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane e il ministero delle Infrastrutture.

Quando sarà ultimato, il traforo del Brennero con i suoi 64 chilometri sarà il tunnel ferroviario sotterraneo più lungo del mondo, passando al di sotto delle Alpi da Innsbruck (Austria) e Fortezza (Italia). Un’opera importantissima per lo sviluppo del cargo ferroviario tra l’Italia e l’Europa.

La nuova linea

La nuova linea Fortezza-Ponte Gardena è la prosecuzione naturale sul versante italiano della galleria di base del Brennero, ai fini del complessivo potenziamento dell’asse Verona-Monaco di Baviera all’interno del corridoio ferroviario europeo Ten-T Scandinavia-Mediterraneo. L’attivazione sarà contestuale all’apertura del tunnel di base del Brennero. La previsione è di concludere i lavori nel 2027, mentre l’attivazione del servizio ferroviario è prevista per il 2028.

Un’opera europea

L’attuale linea ferroviaria del Brennero ha ormai raggiunto un forte livello di saturazione e altrettanto forte è la pressione della collettività e dei governi locali per trasferire su ferro il traffico pesante che oggi si svolge prevalentemente su gomma (Tir) lungo l’autostrada del Brennero, con notevole impatto in termini di inquinamento atmosferico e acustico. Per aumentare la quantità e la qualità dell’offerta ferroviaria è oggi in costruzione una nuova linea per l’attraversamento del valico: la galleria di base del Brennero, a cura della società europea Bbt (Brennero Basistunnel).

Il tunnel di base

La galleria di base del Brennero si svilupperà per una lunghezza di circa 55 chilometri tra le stazioni di Fortezza (Bolzano) e di Innsbruck (Austria), dove si innesterà in sotterranea nell’esistente circonvallazione, anch’essa in galleria, raggiungendo una lunghezza complessiva di 64 chilometri. Il costo a vita intera della galleria di base del Brennero è di 8,8 miliardi di euro, finanziati in egual misura da Italia e Austria e cofinanziati dall’Unione europea. Al momento, informa Bbt, sono stati scavati 130 chilometri di galleria sui 230 totali (quindi lo stato di avanzamento dei lavori è al 56%).

Chiave di volta delle nuove prestazioni sarà il radicale abbattimento della pendenza massima: nella galleria di base del Brennero sarà contenuta entro il 6,7‰, nella linea Fortezza-Verona entro il 12‰, laddove l’infrastruttura esistente presenta pendenze che, arrivando al 26‰ lungo il valico e al 22‰ tra Fortezza e Verona, nei tratti più tortuosi limitano entro i 60km/h la velocità dei treni.

I benefici attesi

Con le nuove opere potranno essere separati i flussi di traffico merci da quelli passeggeri e, tra questi, i servizi di lunga percorrenza da quelli locali con enormi benefici per i viaggiatori. Sul fronte merci, la specializzazione delle linee permetterà un aumento del traffico da Nord in ingresso nel nodo di Verona, con un notevole impatto anche per l’interporto Quadrante Europa di Verona, già oggi uno dei principali interporti presenti sullo scenario europeo.

Slitta l’ingresso di Fs in Francia

Di investimenti, sostenibilità e sviluppo digitale parla anche Gianfranco Battisti, amministratore delegato del gruppo Fs, presente ieri al Meeting di Rimini. I progetti infrastrutturali di Fs, dice Battisti, si accordano «bene con gli indirizzi europei, come il Green new deal», per uno «sviluppo delle infrastrutture nel segno della sostenibilità e del lungo periodo». Battisti ricorda come Fs nel nuovo piano industriale 2019-2023 abbia «ordinato 2mila nuovi mezzi di trasporto, fra treni e bus ecologicamente sostenibili, per 12 miliardi», un’operazione che stimola un «asse centrale del rilancio economico del Paese», quale è quello dei trasporti. Previsti anche 4 miliardi per la digitalizzazione. Insomma, aggiunge l’ad di Fs, «siamo assoluti protagonisti, raccogliamo la sfida Draghi, ci vuole coraggio e noi coraggio lo abbiamo». Resta l’incognita del Covid. Ammette Battisti: «Stiamo rivedendo il nostro portafoglio internazionale e alcune priorità che avevamo ante-Covid alla luce di questa emergenza: sul mercato francese contavamo di entrare già nel giugno scorso; abbiamo posticipato al momento in cui saranno mature le condizioni per poterlo fare».

Pubblicato in: Cina, Commercio, Devoluzione socialismo, Logistica

Cina. Trasporto aereo. Traffico Passeggeri al 70% di un anno fa.

Giuseppe Sandro Mela.

2020-07-29.

2020-07-25__Aeroplani 013

«Daily transported air passenger numbers have recovered to nearly 70% of the levels seen last year»

«the number of daily passenger flights had rebounded to about 80% of pre-COVID level»

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A livello mondiale, il numero dei passeggeri trasportati prima della crisi da coronavirus era 4,723 milioni, mentre ad oggi si era ridotto a 2,246 milioni: la differenza percentuale è -52.45%.

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China’s daily passenger flights rebound to 80% of pre-COVID levels.

China’s aviation regulator said on Friday the number of daily passenger flights had rebounded to about 80% of pre-COVID levels, suggesting further improvement in the aviation industry after coronavirus epidemic shattered travel demand.

Daily transported air passenger numbers have recovered to nearly 70% of the levels seen last year, the Civil Aviation Administration of China (CAAC) said.

Pubblicato in: Commercio, Logistica

Alpi. Tunnel ferroviari alta velocità in corso d’opera.

Giuseppe Sandro Mela.

2020-06-09.

2020-02-23__Tunnel 001 Gottardo

Nella seconda metà dell’800 furono portate a termine alcune opere ferroviarie grandiose, che misero l’Italia in comunicazione con il resto del continente: i tunnel ferroviari alpini. Ne riportiamo i principali.

– Nel 1867 fu costruita in poco meno di sette anni la tratta Verona – Innsbruck, scavando un tunnel ferroviario al Brennero. La Galleria Fleres è lunga 7,343 metri.

– «Il traforo ferroviario del Frejus è un tunnel ferroviario che collega la Francia all’Italia, aperto al traffico ferroviario nel 1871. Corre sotto il Monte Fréjus fra le città di Modane in Francia e la valsusina Bardonecchia in Italia. ….  l’uso della perforatrice consentì di fare in 13 anni un lavoro che a mano poteva richiederne 40» [Fonte]

– La galleria ferroviaria del San Gottardo collega attraverso una doppia traccia in un unico tubo di 15.003 m (esattamente 15.002,64) Airolo in Ticino a Göschenen nel canton Uri. Il viaggio in treno passeggeri a piena velocità dura poco meno di 8 minuti. La galleria venne costruita tra il 1872 e il 1882 da Svizzera, Germania e Italia.

– Nel 1900 fu inaugurata la tratta tra Limone nel Piemonte e Vievola: un tunnel lungo 8,099 metri.

– Nel 1906 fu inaugurato il traforo ferroviario del Sempione, che collega Domodossola a briga, passando sotto il Monte Leone. Misura 19,803 metri nella canna a nord-est e 19,823 metri nella canna a sud-ovest.

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Dopo oltre un secolo di glorioso servizio, tutti questi trafori sono del tutto obsoleti, specie tenendo conto dell’introduzione delle linee ferroviarie ad alta velocità e del vertiginoso incremento del traffico merci, che al momento è obbligato ad utilizzare il trasporto su gomma.

Al momento sono in avanzata fase di costruzione trafori idonei all’alta velocità, tutti caratterizzati da lunghissime gallerie.

«Thousands of feet under the Swiss Alps, a new high-speed, high-capacity railway is close to completion. …. At its heart is the world’s longest railway tunnel — the 35-mile-long (or 57-kilometer) Gotthard Base Tunnel»

«Everything about this $11.3 billion project is on a grand scale; at their deepest point, the GBT’s twin tunnels are around 8,000 feet below the Alpine peaks»

«However, the GBT, which opened in 2016, is only part of the story …. In 2020, the final piece of the jigsaw — the shorter, but equally important Ceneri Base Tunnel, near Lugano, will finally see its first trains. …. This 9.5-mile-long tunnel eliminates the remaining “mountain” section of the busiest north-south route between the economic powerhouses of northern Europe and northern Italy»

«Journey times for international travelers between Zurich and Milan will be slashed to just two and a half hours, compared with four hours via the old Gotthard route, with passenger trains traveling at up to 125 miles per hour through the tunnels»

«For centuries, the Brenner Pass has been the primary trade route between wealthy Bavaria and northern Italy. …. When the 39.7-mile, $6.6 billion tunnel system is completed in 2028, it will take the GBT’s crown as the world’s longest rail tunnel. It will provide a flatter, more direct route under the Tirol Alps and allow freight trains to bypass the city of Innsbruck. Journeys from Innsbruck to Bolzano in Italy will be cut from two hours to just 50 minutes»

«South of Vienna, the oldest and most celebrated railway across the Alps is also being bypassed. The 17-mile, $3.65bn Semmering base tunnel will create a new, faster route from the Austrian capital and central Europe to the Adriatic when it opens in 2027»

«New 170-mile railway between Lyon in France and Turin in northern Italy. …. At the heart of this $27.7 billion mega-project is a $9 billion, 36-mile base tunnel to replace a difficult mountain route through the Savoy Alps.»

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Tutte queste grandiose opere infrastrutturali hanno richiesto grandi finanziamenti, ma nel volgere di un decennio l’Italia sarà collegata all’Europa continentale in modo decisamente efficiente, sempre che agli sbocchi dei trafori si colleghino linee ad alta velocità nel nostro paese. Anche queste hanno lunghi tempi di costruzione.

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Huge tunnel network creates new railway link through the Alps

Thousands of feet under the Swiss Alps, a new high-speed, high-capacity railway is close to completion.

At its heart is the world’s longest railway tunnel — the 35-mile-long (or 57-kilometer) Gotthard Base Tunnel.

Everything about this $11.3 billion project is on a grand scale; at their deepest point, the GBT’s twin tunnels are around 8,000 feet below the Alpine peaks. More than 2,500 people worked on its construction, carving and blasting their way through almost 30 million tonnes of granite before laying almost 250 miles of steel rails and installing thousands of miles of cables for power, signaling and communications systems.

With cross passages between the main tunnels every 1,066 feet, access tunnels and shafts the total length of the tunnel system is more than 95 miles.

Excavation of the two 35-mile running tunnels was completed in 2011 and employed a combination of traditional drilling/blasting and massive tunnel boring machines with 32-foot diameter cutting faces and miles of conveyor belts to carry rock away for recycling.

Excavation on this scale generated extraordinary quantities of rock and spoil; the rock from the Gotthard tunnels alone would have filled a train of wagons stretching from Zurich to Chicago — a distance of 4,440 miles.

A further eight million tonnes has been excavated from the new Ceneri Base Tunnel further south.

Deep within the tunnels, two cavernous “multi-function stations” at Sedrun and Faido allow trains to cross between the two tunnels while maintenance is taking place or in case of emergencies.

Sedrun was intended to become by far the world’s deepest underground passenger station, known as Porta Alpina, with 2,600-foot-deep elevator shafts linking the platforms to the villages above, but the plan was dropped as uneconomic in 2012.

However, the GBT, which opened in 2016, is only part of the story.

First proposed as far back as 1947, a new “flat” route through the Alps was backed by a Swiss national referendum in 1992 and test drilling started a year later.

In 2020, the final piece of the jigsaw — the shorter, but equally important Ceneri Base Tunnel, near Lugano, will finally see its first trains.

This 9.5-mile-long tunnel eliminates the remaining “mountain” section of the busiest north-south route between the economic powerhouses of northern Europe and northern Italy.

‘Economic powerhouses’

Journey times for international travelers between Zurich and Milan will be slashed to just two and a half hours, compared with four hours via the old Gotthard route, with passenger trains traveling at up to 125 miles per hour through the tunnels.

Remarkably, by avoiding the famous spirals of the old mountain route, the GBT shortens the distance between Zurich and Milan by 25 miles. Shorter journey times meant that passenger numbers increased by 30% in the months after it opened.

“The Gotthard Base Tunnel cuts 40 minutes from the journey between Zurich or Basel and Milan, ensuring rail remains the mode of choice between Zurich and Italy,” says Mark Smith, a rail travel expert better known as “The Man in Seat 61.”

“Those of us who remember the old route will miss the journey ‘over the top’ on the spirals of the old high-altitude Gotthard line, but it remains a scenic route with great views.”

Heading south, the journey remains much the same, skirting the lakes of Zurich and Zug, passing the home of the world-famous Swiss Army knives at Schwyz before sweeping along the eastern shore of Lake Luzern — known locally as the Vierwaldstaettersee — towards Altdorf, the home of William Tell and the northern portal of the base tunnel.

Whereas the mountain route had — and still has — the power to distract even the most jaded passenger, the primary sensations of the base tunnel are the sudden change of ambient sound, and a noticeable acceleration when the new section is reached. For regular travelers, heads buried in spreadsheets, answering emails or watching movies, the transit through the GBT barely registers nowadays, so routine has this engineering marvel become.

There’s no sensation of being 8,000 feet below the Alpine watershed as tunnel lights flash past at 125 mph, although in the tube itself, temperatures can reach 104 F (40 C) at this depth and huge fans blow cooling air through the tunnels to maintain a more comfortable atmosphere.

‘Rolling motorway’

Keith Barrow, editor of Today’s Railway Europe, is under no illusions about the value of the new railway.

“The GBT and Ceneri tunnels are a project of international significance,” he says. “They overcome a major historical constraint on the main north-south rail axis across the Alps. The Swiss have made a big investment in smoothing the flow of freight between Europe’s major economies while ensuring rail remains a competitive option for moving goods.”

GBT is part of a wider project, officially known as Neue Eisenbahn Alpentransversale or New Trans-Alpine Railways, to provide flatter, high capacity rail links between Northern Europe and Italy.

As well as the GBT, a second base tunnel is also in operation further west, linking Basel, Bern and Milan. The 21.5-mile Lötschberg Base Tunnel has provided a shorter, flatter and more direct route under the Bernese Alps since 2007.

To protect its sensitive Alpine regions from increasing road traffic, and the even greater traffic expected in the future, the Swiss Federation is working to transfer freight from road to rail wherever possible.

The Lötschberg route carries a large volume of freight on trains known as the “rolling motorway,” where complete articulated trucks are carried on specialist low-floor wagons between southern Germany and the north of Italy, bypassing the congested trans-Alpine motorways.

Neighboring Austria also finds itself in a strategic location between Europe’s industrial giants and has embarked on a similarly ambitious program of tunnel building to liberate its Alpine valleys from heavy freight traffic. Tens of billions of dollars are being invested in base tunnels and massive upgrades of the main rail routes linking them to Germany and Italy.

For centuries, the Brenner Pass has been the primary trade route between wealthy Bavaria and northern Italy.

When the 39.7-mile, $6.6 billion tunnel system is completed in 2028, it will take the GBT’s crown as the world’s longest rail tunnel. It will provide a flatter, more direct route under the Tirol Alps and allow freight trains to bypass the city of Innsbruck. Journeys from Innsbruck to Bolzano in Italy will be cut from two hours to just 50 minutes.

Controversial mega-projects

South of Vienna, the oldest and most celebrated railway across the Alps is also being bypassed. The 17-mile, $3.65bn Semmering base tunnel will create a new, faster route from the Austrian capital and central Europe to the Adriatic when it opens in 2027.

Opened between 1848 and 1854, the current mountain railway was the first to traverse the Alps and is now a UNESCO World Heritage Site.

Construction projects of this magnitude are not without their critics or difficulties, though. All these new tunnels look set to be delivered later than planned and cost significantly more than their original budgets.

All have their opponents too, whether political, environmental or from the communities affected by these massive construction projects.

Perhaps the starkest example of this is the controversial new 170-mile railway between Lyon in France and Turin in northern Italy.

At the heart of this $27.7 billion mega-project is a $9 billion, 36-mile base tunnel to replace a difficult mountain route through the Savoy Alps.

Legal challenges, political opposition and protests, occasionally violent in nature, have beset this project from the outset, particularly on the Italian side.

Civil engineering work started as far back as 2002, although tunneling did not commence until 2016 and is expected to last 10 years. If the high-speed access lines either side are completed as planned, Paris-Milan TGV journeys could eventually be cut from seven hours to just four.

Whatever the arguments for and against these mega-projects, the move towards more environmentally friendly forms of transport combined with the ever-present demands for increased efficiency and lower costs ensure that this new generation of tunnels under Alps will play a major role in the development of Europe’s economy and travel industry over the coming decades.

Pubblicato in: Logistica

Compagnie aeree ed aeroporti sull’orlo del fallimento.

Giuseppe Sandro Mela.

2020-04-09.

Aeroporto di Pechino 001

Il trasporto aereo mondiale è rimasto bloccato a seguito della ricerca di contenimento della pandemia da coronavirus. Compagnie aeree ed aeroporti hanno quasi cessato di lavorare, accumulando passivi impossibili da colmarsi senza ingenti interventi pubblici.

Tuttavia il loro salvataggio è di importanza strategica, perché non potrà attuarsi ripresa senza un parallelo ripristino del traffico aereo.

«La Iata lancia un nuovo allarme: se le restrizioni per l’emergenza coronavirus dovessero continuare ancora, le compagnie rischiano di vedere i propri ricavi azzoppati da ingenti perdite»

«Senza un aiuto finanziario urgente da parte dei Governi, avverte l’associazione del trasporto aereo internazionale, sono a rischio i circa 2,7 milioni posti di lavoro delle compagnie»

«se queste restrizioni ai voli restassero in piedi per tre mesi, si avrebbe per i ricavi di quest’anno una perdita di 252 miliardi di dollari, con un calo del 44% rispetto al 2019»

«il settore, calcola la Iata, avrà bisogno di almeno 200 miliardi di dollari»

«il 23 marzo siano decollati o atterrati appena 5.815 velivoli, il 79% in meno rispetto allo stesso giorno di un anno prima»

«Nell’ultima settimana il traffico aereo è ulteriormente peggiorato sfondando la soglia del -80%»

«Da British Airways che pianifica un taglio globale dei suoi voli di “almeno il 75%” ad aprile e maggio, ad Air France-KLM che prevede una riduzione delle attività tra il 70 e il 90% nei prossimi mesi, fino a Lufthansa che riduce la capacità sul lungo raggio fino al 90%.»

«Soffrono anche le lowcost, con EasyJet che tratteggia un “futuro incerto per l’aviazione europea”, con un reale “rischio sopravvivenza” per le compagnie»

«I principali aeroporti europei fanno tutti registrare un traffico al di sotto del 60% rispetto allo stesso periodo del 2019, con gli scali italiani tra i più colpiti: Roma-Fiumicino -87%, Milano-Malpensa -86%. Madrid in calo dell’80%, Monaco di Baviera -76% Barcellona -89%»

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Non stupisce quindi che in assenza di interventi pubblici, e spicca la latitanza della Commissione Europea, le aziende taglino il personale.


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British Airways pronta a sospendere il contratto all’80% del suo personale.

«La compagnia aerea di bandiera britannica British Airways è pronta a sospendere dal proprio incarico 36mila lavoratori …. La compagnia avrebbe raggiunto un accordo sulla sospensione del 80% del suo personale di volo, ingegneri, staff di terra e impiegati negli uffici.»

Si è perfettamente consci come in periodi di emergenza come questi tutti siano chiamati a pagarne lo scotto, ma questo dovrebbe essere contenuto nei limiti del ragionevole, per consentire una ripresa delle normali attività a fine epidemia.

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Sempre meno aerei nei cieli Ue e compagnie sempre più a rischio: crisi senza precedenti.

Nubi sempre più nere minacciano le compagnie aeree di tutto il mondo. La Iata lancia un nuovo allarme: se le restrizioni per l’emergenza coronavirus dovessero continuare ancora, le compagnie rischiano di vedere i propri ricavi azzoppati da ingenti perdite. Senza un aiuto finanziario urgente da parte dei Governi, avverte l’associazione del trasporto aereo internazionale, sono a rischio i circa 2,7 milioni posti di lavoro delle compagnie. Le ultime analisi della Iata mostrano una situazione che si aggrava rapidamente: se queste restrizioni ai voli restassero in piedi per tre mesi, si avrebbe per i ricavi di quest’anno una perdita di 252 miliardi di dollari, con un calo del 44% rispetto al 2019, calcola l’associazione, che nella stima di inizio marzo (prima che i paesi introducessero queste restrizioni) aveva previsto una perdita di 113 miliardi di dollari. “Non sembrava possibile, ma in pochi giorni la crisi per le compagnie aeree è peggiorata in modo drammatico” e oggi “stanno lottando per la sopravvivenza in ogni angolo del mondo. Per loro ora è l’apocalisse”, è il grido d’allarme del direttore generale e ceo della Iata Alexandre de Juniac, che sollecita i Governi a fare tutto il possibile: il settore, calcola la Iata, avrà bisogno di almeno 200 miliardi di dollari. “C’è una piccola finestra che si restringe di giorno in giorno per fornire un aiuto finanziario ed evitare che una crisi finanziaria faccia chiudere il settore. Se non si agisce subito – avverte de Juniac – questa crisi rischia di diventare più lunga e dolorosa”.

In questo quadro, sono sempre meno i voli passeggeri che attraversano i cieli europei. La crisi del coronavirus e la conseguente drastica riduzione delle attività delle compagnie aeree ha fatto sì che il 23 marzo siano decollati o atterrati appena 5.815 velivoli, il 79% in meno rispetto allo stesso giorno di un anno prima (dati Eurocontrol) . Nell’ultima settimana il traffico aereo è ulteriormente peggiorato sfondando la soglia del -80%.

I principali aeroporti europei fanno tutti registrare un traffico al di sotto del 60% rispetto allo stesso periodo del 2019, con gli scali italiani tra i più colpiti: Roma-Fiumicino -87%, Milano-Malpensa -86%. Madrid in calo dell’80%, Monaco di Baviera -76% Barcellona -89%, e gli operatori aeroportuali europei  (Aci Europe) prevedono un calo del 7,5% del numero di passeggeri negli aeroporti europei entro il 2020, rispetto alla crescita del 2,3% prevista in precedenza.

A lanciare l’allarme sono anche le singole aviolinee, che intanto hanno intensificato le cancellazioni e registrano crolli in Borsa. Da British Airways che pianifica un taglio globale dei suoi voli di “almeno il 75%” ad aprile e maggio, ad Air France-KLM che prevede una riduzione delle attività tra il 70 e il 90% nei prossimi mesi, fino a Lufthansa che riduce la capacità sul lungo raggio fino al 90%. Soffrono anche le lowcost, con EasyJet che tratteggia un “futuro incerto per l’aviazione europea”, con un reale “rischio sopravvivenza” per le compagnie, e si prepara alla possibilità di mettere a terra la maggior parte degli aerei. E Ryanair che addirittura non esclude la completa messa a terra dei velivoli. Voli già sospesi per Austrian Airlines, compagnia austriaca del network Lufthansa. Situazione analoga negli Usa, con United Airlines, che ha annunciato la riduzione della sua capacità del 50% ad aprile e maggio.

E dall’Europa agli Usa si moltiplicano le richieste ai governi di aiuti immediati per il settore:

    L’Italia è corsa ai ripari prevedendo un fondo ad hoc per soccorrere le compagnie con una dotazione di 600 milioni per il 2020. Il decreto Cura Italia dedica un articolo specifico alle misure urgenti per il trasporto aereo, prevedendo per le compagnie misure di compensazione dei danni subiti per il coronavirus.

    La Commissione Ue  ha garantito massima flessibilità sugli aiuti di Stato per le compagnie aeree e si è impegnata a sospendere gli obblighi di utilizzo dell’80% degli slotper mantenerli l’anno successivo.

    Negli Usa le compagnie puntano ad almeno 50 miliardi di dollari di assistenza finanziaria da parte del governo. Aiuti che, hanno spiegato alcune fonti al Wall Street Journal, sono al momento allo studio: fra le possibilità, prestiti e sgravi fiscali. Gli Stati Uniti sosterranno le compagnie aeree “al 100%”, ha assicurato Donald Trump, al quale si sono rivolti anche gli aeroporti americani chiedendo aiuti per 10 miliardi di dollari.

Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Logistica, Putin, Russia

Putin inaugura la linea ferroviaria sul ponte di Kerch. La voce della EU.

Giuseppe Sandro Mela.

2019-12-28.

Kerch 0273

Frau Ursula von der Leyen, Mrs Christine Lagarde e Frau Merkel si stanno guardando attonite, sconcertate.

L’Unione Europea è finalmente diventata un’isola felice, retta dal matriarcato, ossia dal meglio dei megli nella gestione del potere. È un’isola ecologicamente quasi perfetta e Frau Ursula von der Leyen ha paragonato il New Green Deal al piano americano di sbarco sulla luna.

Eppure il resto del mondo sembrerebbe proprio voler malignamente ignorare non solo la presenza ma anche la volontà dell’Unione Europea.

Unione Europea che galoppa verso la irrilevanza politica internazionale.

Le tre grazie, si fa per dire, sono profondamente irritate. Mr Trump non le ha invitate con onore alla White House, Mr Xi non le sta manco a sentire, e Mr Putin vive sereno ignorandole. Pensate che non ha ancora invitato al Kremlin Mr Josep Borrell, Alto rappresentante Ue: nemmeno ospitandolo all’ostello della gioventù.

Mr Trump, Mr Xi e Mr Putin sono evidentemente classici elementi di un maschilismo sessista che l’EU ha reso obsoleto, e non sono nemmeno dei gay. Anzi, sembrerebbe proprio il perfetto contrario.

Sono degli impuniti che l’Unione Europea un giorno o l’altro schiaccerà sotto il peso del proprio mastodontico potere militare.

E pensare che quel maschiaccio di Mr Johnson ha trascinato il Regno Unito nella Brexit, nonostante il caldo rammarico delle nostre tre grazie. Eppure queste avevano ben avvisato gli inglesi della orrifica sorte che sarebbe loro toccata allontandosi dal loro caldo abbraccio.

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«President Vladimir Putin took the first train across the Kerch Strait over a rail link criticised by Ukraine and the EU»

«Russia’s 19km (12-mile) bridge to Crimea first opened in May last year. …. President Putin marked that occasion by driving a lorry over it. …. On Monday he asserted that millions of cars had already crossed the bridge and said the rail link “was a big deal as well”, with plans to carry 14 million passengers and 13 million tonnes of freight in 2020»

«But the opening of the railway was immediately condemned by the European Union as “another violation” by Russia of Ukraine’s sovereignty and territory»

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Nessuno nutre dubbio alcuno che Frau Ursula von der Leyen, Mrs Christine Lagarde e Frau Merkel daranno a Mr Putin lo schiaffo di non voler più usufruire del suo gas naturale. Ma che se lo tenga pure, quel turpe elemento!

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Putin inaugura ferrovia Russia-Crimea, l’Ue condanna

‘Altra violazione sovranità e integrità territoriale Ucraina’

Vladimir Putin ha inaugurato oggi la linea ferroviaria che collega la Russia alla Crimea, penisola annessa da Mosca nel 2014. L’apertura del traffico ferroviario sul ponte dello stretto di Kerch, che unisce il territorio russo alla Crimea “senza il consenso dell’Ucraina, costituisce un’altra violazione della sovranità e dell’integrità territoriale dell’Ucraina da parte della Russia”, afferma in una nota il portavoce dell’Alto rappresentante Ue, Josep Borrell. “L’Ue non riconosce e non riconoscerà l’annessione illegale della penisola della Crimea da parte della Russia”.

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Russia’s Putin takes Crimea train over new rail link

«President Vladimir Putin took the first train across the Kerch Strait over a rail link criticised by Ukraine and the EU.

Ukraine’s Crimean peninsula was seized and annexed by Russia in 2014.»

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Putin’s new Crimea rail link condemned by EU

President Vladimir Putin has heralded the opening of a railway bridge to the Russian-annexed Crimea peninsula by posing in the driver’s cab and praising construction workers.

But the opening of the railway was immediately condemned by the European Union as “another violation” by Russia of Ukraine’s sovereignty and territory.

Russia’s 19km (12-mile) bridge to Crimea first opened in May last year.

President Putin marked that occasion by driving a lorry over it.

On Monday he asserted that millions of cars had already crossed the bridge and said the rail link “was a big deal as well”, with plans to carry 14 million passengers and 13 million tonnes of freight in 2020.

What is the bridge for?

Until the bridge was built, Russia had to rely on sea and air to supply the peninsula, which it seized from Ukraine in February 2014 before annexing it through a referendum rejected by the United Nations as invalid.

The $3.6bn (£2.8bn; €3.2bn) bridge was built by a close friend of the president, Arkady Rotenberg. Mr Rotenberg and several of his companies had EU and US sanctions imposed on them.

Russia’s president said the Kerch Strait bridge, with its new rail link, would have an impact on Russia’s economy as a whole. In a tweet, the presidency declared the bridge open to railway traffic.

Mr Putin boarded a three-carriage train in the Crimean city of Kerch, stood in the cab beside the driver and sounded the horn, before sitting with Mr Rotenberg as well as Russian and local officials as they travelled across the strait to Taman in southern Russia.

Mr Putin told construction workers that there had only been three times in 145 years that the rail route from St Petersburg to Sevastopol in Crimea had been broken: during the Russian revolution, during World War Two and in 2014.

The first train left St Petersburg on Monday afternoon carrying more than 500 people on the 2,500km trip to Sevastopol.

What did Ukraine and the EU say?

EU spokesman Peter Stano said not only was the Kerch bridge “a continuation of [Russia’s] forced integration of illegally annexed Crimea”, it also limited free passage for ships heading to Ukrainian ports in the Azov Sea.

The EU has already banned imports of non-Ukrainian goods from Crimea or Sevastopol and banned European companies from investing there. European cruise ships are not allowed to dock in Crimea unless in emergency.

The Ukrainian president’s office in Crimea also condemned the new link saying it showed a disregard by the Kremlin of “the universally recognised principles and norms of international law”.

However, the opening of the link comes against a backdrop of otherwise improving relations between the two neighbours. President Volodymyr Zelensky met Mr Putin earlier this month for their first international summit aimed at resolving the conflict in eastern Ukraine.

There are hopes that Ukraine and Russian-backed separatists will complete a prisoner exchange by the end of the month as part of efforts to reduce tensions.

After Crimea was annexed by Russian, rebels armed with Russian weapons rose up against the Kyiv government. More than 13,000 people have died in the ensuing conflict that has lasted more than five and a half years. Moscow has always denied sending regular troops to help the separatists.

Pubblicato in: Economia e Produzione Industriale, Logistica, Problemia Energetici, Russia

Admiral Lomonosov è entrata in funzione ed alimenta il Pevek.

Giuseppe Sandro Mela.

2019-12-24.

2019-12-19__admiral__001

La chiatta Admiral Lomonosov ospita una centrale atomica da 70 MW, progettata per poter lavorare a temperature molto rigide, quali quelle artiche. Fornirà energia elettrica alla zona estrattiva di Pevek.

Russia. Akademik Lomonosov. Prima centrale atomica mobile e galleggiante.

Russia. La Akademik Lomonosov parte da Murmansk verso Pevek.

«It’s part of Russia’s ambition to bring electric power to a mineral-rich region»

«The 144-meter (472 feet) long platform painted in the colors of the Russian flag is going to float next to a small Arctic port town of Pevek, some 4,000 miles away from Moscow»

«It will supply electricity to settlements and companies extracting hydrocarbons and precious stones in the Chukotka region»

«About 2 million Russians reside near the Arctic coast in villages and towns similar to Pevek, settlements that are often reachable only by plane or ship, if the weather permits. But they generate as much as 20% of country’s GDP and are key for Russian plans to tap into the hidden Arctic riches of oil and gas as Siberian reserves diminish.»

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«La prima centrale nucleare galleggiante al mondo, l’Accademico Lomonosov, ha iniziato a fornire energia elettrica al distretto autonomo della Chukotka»

«Lo fa sapere la Rosatom»

«I generatori sono stati sincronizzati con i parametri della rete a terra, ha sottolineato il colosso nucleare russo»

«La centrale sarà connessa alla rete di fornitura del riscaldamento della città di Pevek nel 2020»

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Non c’è che dire: la fantasia creativa dei russi ha confini molto vasti.

Adesso la zona del Pevek dovrebbe avere un consistente sviluppo economico.

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Debutta centrale nucleare galleggiante

Lomonosov ha iniziato a fornire energia

MOSCA, 19 DIC – La prima centrale nucleare galleggiante al mondo, l’Accademico Lomonosov, ha iniziato a fornire energia elettrica al distretto autonomo della Chukotka.

Lo fa sapere la Rosatom. I generatori sono stati sincronizzati con i parametri della rete a terra, ha sottolineato il colosso nucleare russo. La centrale sarà connessa alla rete di fornitura del riscaldamento della città di Pevek nel 2020. La Lomonosov sostituirà la centrale atomica di Bilibino, obsoleta, e quella a carbone di Chaun. Lo riporta Ria Novosot.

Pubblicato in: Cina, Commercio, Devoluzione socialismo, Logistica

Cina ed Italia. Accordo commerciale Genova – Shenzhen. Via della Seta.

Giuseppe Sandro Mela.

2019-06-08.

Genova 001

Ci premettiamo di ricordare come la sigla ‘TEU’ designi la twenty (feet) equivalent unit, che nei trasporti navali indica il container da 20×12×8 piedi e, anche, la capacità di trasporto di una nave portacontainer (sono state costruite grandi navi che contengono più di 4000 TEU.).

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«Il legame tra il porto di Genova e il porto cinese di Shenzhen, uno dei principali scali della Repubblica Popolare, situato nell’omonima municipalità, che da sola nel 2018 ha generato un Pil di 352 miliardi di dollari, è già saldo, ma presto verrà formalizzato con un ‘accordo di amicizia’»

«I cinesi, come testimonia l’accordo che abbiamo siglato di recente con Cccc, sono interessati a collaborare nei grandi investimenti infrastrutturali che dobbiamo fare nel nostro porto, dalla diga ai raccordi ferroviari, anche per consentire poi ai loro operatori logistici, come il gruppo Cosco, di portare più merce nei nostri scali»

«la Cina pesa per il 4% sull’interscambio via mare italiano …. il Far East nel suo complesso pesa per il 30% dell’interscambio complessivo del porto di Genova»

«Il nostro porto, che nel 2018 ha movimentato in totale oltre 25 milioni di TEUs, è toccato da 223 rotte internazionali di trasporto container, 7 delle quali collegano direttamente Genova….. L’interscambio tra i due porti lo scorso anno è stato di 110.000 TEUs, mentre nel periodo gennaio-aprile 2019 è stato pari a 36.000 TEUs»

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Un porto non consiste solo nello scalo propriamente detto: le merci scaricate in banchina devono avere la possibilità di essere mobilizzate in modo rapido e sicuro verso le destinazioni alle quali sono dirette.

Nello scorso anno 2018 il porto di Genova ha mobilizzato 110,000 container: a questi fanno da corrispettivo altrettanti vagoni ferroviari. Tenendo conto che un convoglio ferroviario merci trascina mediamente una ventina di vagoni, sono circa 5,000 convogli l’anno, una quindicina al giorno.

Aumentare il traffico merci del porto di Genova implica però la messa in funzione di una serie di opere infrastrutturali, in carenza delle quali le merci resterebbero sulle calate.

Se il terzo valico è opera indispensabile per passare la catena montuosa dell’Appennino, dovrebbe essere semplicemente evidente l’importanza di disporre di valichi alpini funzionali alle nuove esigenze. Frejus, Gottardo e Brennero al momento attuale sono insufficienti, così come la rete autostradale: Serenissima ed Autobrennero dovrebbero essere raddoppiate, per non parlare poi della impellente necessità della gronda.

Non ci si dimentichi che a poche centinaia di miglia da Genova c’è il porto di Marsiglia, già servito da linee Tav merci: né ci si illuda che i marsigliesi ed i francesi stiano a guardare ciò che stia facendo Genova ed il Governo italiano.


Ansa. 2019-06-01. Via della Seta: nuovo accordo tra i porti di Genova e Shenzhen

 Il legame tra il porto di Genova e il porto cinese di Shenzhen, uno dei principali scali della Repubblica Popolare, situato nell’omonima municipalità, che da sola nel 2018 ha generato un Pil di 352 miliardi di dollari, è già saldo, ma presto verrà formalizzato con un ‘accordo di amicizia’ che sarà firmato dai rappresentanti delle rispettive authority in occasione della fiera internazionale Transport Logistics di Monaco, in programma nella città tedesca dal 4 al 7 giugno prossimi.

“L’obbiettivo è di rafforzare ulteriormente i rapporti commerciali, incrementando i traffici e riequilibrando anche i flussi tra import ed export” ha spiegato il presidente dell’ Autorità portuale del Mar Ligure Occidentale Paolo Emilio Signorini durante la conferenza sulla promozione del porto di Shenzhen in Italia, organizzata a Genova dai rappresentanti della municipalità cinese.

“I cinesi, come testimonia l’accordo che abbiamo siglato di recente con Cccc, sono interessati a collaborare nei grandi investimenti infrastrutturali che dobbiamo fare nel nostro porto, dalla diga ai raccordi ferroviari, anche per consentire poi ai loro operatori logistici, come il gruppo Cosco, di portare più merce nei nostri scali” ha aggiunto Signorini, ricordando poi che già oggi “la Cina pesa per il 4% sull’interscambio via mare italiano” e che “il Far East nel suo complesso pesa per il 30% dell’interscambio complessivo del porto di Genova”.

Di questo traffico, una parte non indifferente è relativa proprio al porto di Shenzhen, come evidenziano i numeri forniti durante la conferenza da Lou Heru, vicedirettore della commissione trasporti delle municipalità di Shenzhen: “Il nostro porto, che nel 2018 ha movimentato in totale oltre 25 milioni di TEUs, è toccato da 223 rotte internazionali di trasporto container, 7 delle quali collegano direttamente Genova.

L’interscambio tra i due porti lo scorso anno è stato di 110.000 TEUs, mentre nel periodo gennaio-aprile 2019 è stato pari a 36.000 TEUs”.

Esiste quindi una forte collaborazione, che secondo Heru “potrà crescere ancora, anche grazie all’accordo di amicizia che verrà firmato tra il porto di Genova e il porto di Shenzhen al prossimo Trasnport Logistic di Monaco”.

Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Logistica, Unione Europea

Unione Europea. Costi dei trasporti urbani pubblici.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-12-04.

2018-11-29__Trasporti__001

Uno dei pilastri portanti dell’ideologia socialista affonda le sue profonde radici nella credenza che i trasporti urbani debbano essere gestiti come cosa pubblica.

Se il problema non fosse visto come dogma di fede politica, vi sarebbero ovviamente dei pro e dei contro.

I sostenitori della proprietà e gestione pubblica affermano che la rete dei trasporti urbani dovrebbe servire anche linee non remunerative in termini di biglietti venduti, essendo codeste denominabili come di pubblica utilità. I detrattori constatano invece la gestione antieconomica e clientelare della partecipate pubbliche, quasi tutte all’orlo del dissesto.

Nel converso, nulla vieterebbe di pensare a concessioni totali ovvero parziali che possano garantire codesta tipologia di servizi.

Un altro discorso verte invece sulla ripartizione dei costi, ottenibile in molti modi differenti. Quanti vadano ad abitare in periferia godono usualmente di canoni di affitto minori rispetto alle zone centrali, ma nel contempo hanno maggiori costi di trasporto. Non si vede però per quale motivo, essendo la locazione di libera scelta, la collettività debba farsi carico dei maggiori costi di trasporto di una zona decentrata. Non a caso la legge prevede le tasse di scopo: i residenti di un quartiere decentrato possono chiedere il servizio pubblico di trasporti pagando una equa e ragionevole tassa per il medesimo, oltre ovviamente al biglietto.

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Un argomento tabù verte i costi di esercizio.

Il trasporto urbano richiede gran dispendio energetico: ai fini del presente discorso è ininfluente che esso avvenga tramite prodotti petroliferi per motori a combustione interna ovvero che gli stesi prodotti petroliferi siano usati in una centrale elettrica. Sta di fatto che sono utilizzati e che costituiscano una voce di particolare importanza nei bilanci.

Ma su questi prodotti gravano tasse ed accise particolarmente severi: se lo stato rinunciasse a codeste entrate il costo di gestione dei trasporti urbani crollerebbe, più che dimezzandosi. È ciò che accade in Romania, ove il costo del biglietto ammonta a 28 centesimi.

Ci sarebbe infine il grande problema del personale.

Anche se i servizi di trasporto pubblico urbano sono dati in concessione, i dipendenti sono equiparati in molti paesi agli statali: per esempio, non sono licenziabili.

Sarebbe lecito domandarsi il perché di tali differenze.

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2018-11-29__Trasporti__002

Nel vedere come a Berlino il biglietto costi 4.70 euro non ci si stupisce se i partiti politici propugnatori di simili sistemi risultino essere poi penalizzati alle elezioni.

Una ultima considerazione.

Il governo populista polacco garantisce un biglietto a 1.02 euro, e quello ungherese a 1.09 euro. Il governo rumeno riesce a tenere il prezzo del biglietto a 0.28 euro.

Laddove invece siano al governo le sinistre, ossia partiti che dovrebbero avere a cuore il popolo lavoratore, i biglietti costano ben di più: 4.26 a Stoccolma, 3.22 a Copenhagen, 3.00 ad Amsterdam, 2.20 ad Helsinki.

A giudicare da codesti numeri, il popolo lavoratore è ben più sfruttato dai socialisti che non dai populisti.


True Numbers. 2018-11-27. Mezzi pubblici: Berlino è la più cara d’Europa, 4,70 euro

A Bucarest costa 28 centesimi, a Roma 1,50 come a Cipro, Malta e Madrid. Anche Parigi carissima

Le lamentele e le critiche sono d’obbligo: il trasporto pubblico in Italia non gode di larghi consensi. A queste critiche si risponde, in genere: sì, ma in Italia il costo del biglietto è inferiore rispetto al resto d’Europa. E’ proprio così?

Il biglietto dei mezzi pubblici in Europa

A Roma il costo del biglietto è di 1,50 euro e dell’abbonamento mensile 35 euro. Per fare un confronto, Truenumbers ha fatto un giro tra le capitali europee per controllare quali sono i prezzi delle corse sui mezzi pubblici. Ogni compagnia ha svariate offerte che variano in base alla copertura della zona cittadina, al tempo di percorrenza e al tipo di mezzo pubblico utilizzato; in alcuni casi il minor prezzo dipende se l’acquisto del biglietto o abbonamento viene fatto tramite app.

Viste le diverse offerte agli utenti, abbiamo uniformato il dato prendendo in considerazione la tariffa base del biglietto di Roma, cioè: il prezzo è di 1,50 euro; utilizzabile all’interno del Grande Raccordo Anulare; per un tempo di 100 minuti e valido solo per una corsa in metropolitana. Abbiamo volutamente tralasciato la qualità del trasporto, argomento che Truenumbers ha già affrontato qui.

Il grafico sopra mostra, quindi, per tutte le capitali europee il costo del biglietto base e dell’abbonamento mensile secondo questi parametri: zona o zone centrali (massimo due); tempo minimo tra i 60 e i 100 minuti e solo una corsa metro, che tra l’altro è il massimo che concedono i biglietti base in tutta Europa.

Per pochi centesimi giri Bucarest

Osservando il costo del biglietto singolo, si nota come ci sia una sorta di progressività dai paesi dove il costo della vita è più basso fino a quelle dove il costo è molto più alto. Una corsa sui mezzi pubblici della Ratb di Bucarest costa solo 28 centesimi. E non è l’unica capitale ad avere il biglietto al di sotto 1 euro: ci sono anche Sofia e Vilnius.

Tuttavia, nella maggior parte delle capitali europee, 15 per la precisione, il costo del biglietto è nel range compreso tra 1 e 1,99 euro. La Bkv di Budapest fa pagare il biglietto 1,09 centesimi mentre a Tallinn si paga 1,10 euro. Come già detto, a Roma il biglietto costa 1,50, così come a Madrid, a Nicosia e La Valletta. L’azienda municipale della capitale maltese, però, presenta una singolare tariffa: 1,50 se si viaggia in inverno, mentre 2 euro se si viaggia in estate.

Il costo del biglietto a Berlino

I paesi del Nord Europa presentano i prezzi più alti dei biglietti. Partiamo da Dublino dove il costo è di 2,10 euro e la Dublin Bus raccomanda sul suo sito di munirsi di spiccioli perché il conducente non dà resto. Sui tram di Amsterdam, invece, si viaggia con un biglietto di 3 euro che può essere acquistato anche a bordo, ma guai a non farlo perché ci sono dei tornelli davanti alle porte d’uscita. A superare i 4 euro sono invece Stoccolma, con 4,26 euro, e Berlino, la città più cara d’Europa per muoversi sui suoi S-Bahn: ben 4,70 euro.

Il costo dell’abbonamento mensile

Nel grafico qui in basso invece ci sono i prezzi dell’abbonamento mensile. Abbiamo mantenuto l’ordine delle capitali del grafico sopra per evidenziare come, in questo caso, i prezzi non sono progressivi con il costo della vita.

La Ratb di Bucarest, segnata in celeste, anche in questo caso ha il prezzo più basso d’Europa, solo 7,44 euro. L’abbonamento più costoso lo si acquista a Parigi 68,60 euro, e a seguire Berlino con 63,42 euro. Madrid e Zagabria, che hanno un biglietto base rispettivamente di 1,50 euro e 1,34 euro, hanno degli abbonamenti molto alti: 54 euro nella capitale spagnola e 53,80 in quella croata. A Roma l’abbonamento mensile costa 35 euro, allo stesso livello della lituana Riga Satiskme.

I dati si riferiscono al: 2018

Fonte: Siti ufficiali aziende di trasporto