Pubblicato in: Commercio, Economia e Produzione Industriale, Logistica

‘Clima’. I grandi dimenticati. Anche navi ed aerei sono inquinanti.

Giuseppe Sandro Mela.

2017-09-17.

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Riportiamo un articolo pubblicato tre anni or sono su di un argomento sul quale è sceso un silenzio tombale.

Ma il fatto di non parlarne più non significa minimamente che il problema non esista più.

«sia le turbine a reazione dei velivoli (alimentate a kerosene, carburante petrolifero simile al gasolio), che i grandi motori diesel navali (alimentati con olio combustibile poco raffinato di origine petrolifera, il cosiddetto”bunker oil”), a differenza delle auto, emettono quantitativi enormi di idrocarburi (HC), ossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx), ossidi di zolfo (SOx), particolato (PM), anidride carbonica (CO2), poiché sono del tutto privi di dispositivi assimilabili ai catalizzatori ed ai filtri anti-particolato, atti a ridurre drasticamente le emissioni allo scarico»

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«Stime per difetto hanno quantificato che il traffico aereo di un aeroporto come Fiumicino o Malpensa emetta giornalmente gas inquinanti pari alla quantità che emetterebbero circa 350 mila auto non catalizzate»

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«un solo aereo di linea inquina come circa 600 auto non catalizzate»

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IL CIA World Factbook riporta la tabella del censimento delle navi mercantili attualmente in funzione.

Sono attive 32,561 navi, ciascuna delle quali inquina mediamente come diciannovemila automobili non catalitiche.

Ciò significa un inquinamento pari a quello di 619 milioni di automobili non catalitiche.

Si consideri che il parco autovetture mondiali è stimato essere circa un miliardo, in gran parte catalizzate.

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Così stando le cose, nessuno si stupirebbe che a breve si varino progetti per avere aerei e navi elettrici.




Nogeo Ingegneria. 2014-04-28. Aerei e navi emettono di tutto – ma tutti a far finta di niente.

Auto tartassata: ma nulla si fa contro le principali fonti inquinanti.

Le istituzioni si accaniscono solo contro le auto, mentre su altri settori molto più inquinanti domina l’impunità e un silenzio assordante

Le istituzioni, spinte da demagogia ambientalista, si accaniscono, da oltre 20 anni, solo contro le auto mentre su altri settori molto più inquinanti, domina l’impunità e un silenzio assordante. Mi chiedo se ai vari legislatori europei (i più accaniti contro le emissioni delle auto), sia mai venuto in mente di valutare obiettivamente, senza condizionamenti o preconcetti di tipo ideologico, magari con il supporto tecnico-scientifico di veri esperti non di parte, quanto possano inquinare molto più delle auto, gli aerei e le navi, tanto per restare nell’ambito dei mezzi di trasporto. Hanno costoro una sia pur vaga idea della enorme quantità di prodotti della combustione immessi nell’atmosfera dal traffico aereo e marittimo in un solo giorno o in un intero anno? La domanda è volutamente oziosa poichè è fin troppo evidente che gli esperti indipendenti lo sappiano bene, ma le istituzioni fanno finta di niente.

AEREI E NAVI EMETTONO DI TUTTO – Ebbene, proviamo a spiegarlo a beneficio di chi ignora tale aspetto e crede, a causa della falsa informazione dei media, che le automobili siano la unica fonte di ogni problema ambientale e soprattutto del presunto riscaldamento globale. Ma prima è doveroso fare una fondamentale distinzione anche qualitativa fra le emissioni di scarico degli aerei e delle navi rispetto a quelle delle auto, e ciò rende ancor più inaccettabile il voler ignorare tale aspetto, perché non si tratta solo di CO2. Infatti, sia le turbine a reazione dei velivoli (alimentate a kerosene, carburante petrolifero simile al gasolio), che i grandi motori diesel navali (alimentati con olio combustibile poco raffinato di origine petrolifera, il cosiddetto”bunker oil”), a differenza delle auto, emettono quantitativi enormi di idrocarburi (HC), ossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx), ossidi di zolfo (SOx), particolato (PM), anidride carbonica (CO2), poiché sono del tutto privi di dispositivi assimilabili ai catalizzatori ed ai filtri anti-particolato, atti a ridurre drasticamente le emissioni allo scarico. Per gli aerei non potrebbe essere diversamente, stante la logica di funzionamento di un turboreattore, mentre per quanto riguarda le navi affronteremo il grave problema in altra occasione. I gas suddetti sono realmente tossici e pericolosi per la salute, a differenza della CO2 (anidride carbonica) che, giova ricordarlo, non è un gas inquinante, né tanto meno tossico, ma solo ad effetto serra come il vapore acqueo presente in atmosfera (le nuvole) che è di gran lunga l’elemento naturale ad effetto serra più diffuso. La CO2 è talmente innocua per la salute che la ingeriamo con piacere e volontariamente, in grandi quantità, con le bevande gassate, i vini spumanti, ecc. (per poi tornare all’aria libera dopo essere espulsa dal nostro organismo in modo poco elegante). Peraltro, è assai singolare che nessun ambientalista o istituzione abbia nulla da obiettare sulla enorme produzione industriale di CO2 destinata alle bevande (ma anche per altri scopi), ma ritorneremo presto sull’argomento.

DUE PESI E DUE MISURE – Beninteso, noi non vogliamo criminalizzare il trasporto aereo, né quello marittimo ai quali riconosciamo ovviamente una primaria e insostituibile funzione economica e commerciale. Tuttavia, è impossibile ignorare la stridente disparità di trattamento di cui godono tali attività rispetto al martoriato settore automotive privato. Inoltre, da sempre abbiamo preso le dovute distanze dalle teorie catastrofiste, invero semplicistiche quanto sospette (grossi interessi pseudo-ambientalisti in gioco), contestate peraltro da fior di scienziati ed esperti del clima, secondo cui le emissioni di CO2 derivanti dalle attività umane sarebbero le uniche responsabili dei cambiamenti climatici. Questi, come dimostrano le conoscenze acquisite, sono sempre avvenuti, in epoche diverse, a prescindere dalle attività umane, visto che si tratta di processi ciclici naturali che si evolvono di norma nel corso di svariati secoli o anche millenni da non poter essere valutati obiettivamente nell’arco di poche generazioni. Dunque, non cadiamo nel facile tranello di cercare altri capi espiatori. Noi vogliamo sottolineare e denunciare la mala fede, l’incompetenza, l’ottusa demagogia e il doppio-pesismo delle istituzioni che da vari anni hanno preso di mira solo il settore automotive, penalizzando e colpendo pesantemente non solo i costruttori, costringendoli ad investire enormi capitali al fine di rispettare normative e limiti sempre più stringenti e dall’esito pratico assai dubbio, ma anche gli utilizzatori finali del bene automobile con imposizioni legislative talvolta arbitrarie e spesso demenziali, costi, limiti e divieti di libera circolazione del tutto ingiustificati e penalizzanti, che hanno effetti devastanti sulla libera mobilità privata, l’economia dell’intero settore e indirettamente sulle filiere di altre attività industriali e commerciali. Basti pensare ai danni economici sul commercio causati dall’inutile e demagogico periodico blocco delle circolazione veicolare privata in molte città italiane. L’aver escluso artatamente il trasporto aereo (ed altri settori) dalle restrizioni stabilite dal Protocollo di Kyoto, è la più evidente dimostrazione che i Paesi coinvolti hanno la coda di paglia e, al di là dei proclami ufficiali con cui tutte le istituzioni mondiali si dichiarano convinti ambientalisti, di fronte a interessi enormi i cosiddetti difensori della “eco-sostenibilità” ricorrono a provvedimenti di facciata e sono pronti a chiudere tutti e due gli occhi per puro opportunismo. Peraltro, giova sottolineare che negli USA, in concomitanza con la buona ripresa economica e industriale degli ultimi anni, le emissioni di CO2 sono aumentate, con tanti saluti al Protocollo di Kyoto ed alla vocazione “ambientalista” del Presidente Obama.

UN GIORNO IN AEROPORTO VALE 350 MILA AUTO – Stime per difetto hanno quantificato che il traffico aereo di un aeroporto come Fiumicino o Malpensa emetta giornalmente gas inquinanti pari alla quantità che emetterebbero circa 350 mila auto non catalizzate! Figuriamoci se si prendono in considerazione aeroporti ben più trafficati come New York, Londra, Parigi. In altri termini, un solo aereo di linea inquina come circa 600 auto non catalizzate. Ma le auto, ormai da oltre 20 anni, sono tutte catalizzate per legge, quindi al suddetto rapporto, per essere più realistico, andrebbe aggiunto, per difetto, almeno uno zero. E’ ben noto che l’industria automobilistica mondiale, nell’ultimo ventennio, ha dovuto investire cifre enormi per ridurre le emissioni e continua a farlo, in un processo di obblighi legislativi e normative che appare senza fine. Viceversa, il comparto aereo avrebbe ottenuto il permesso dai vari organi internazionali, di triplicare il traffico fino al 2050, come afferma SDC (Sustainable Development Commission) nominata dal governo britannico. Negli ultimi 10-15 anni i viaggi low cost hanno incrementato a dismisura il traffico aereo e il conseguente inquinamento atmosferico e si può affermare che il trasporto su ali sia la fonte di emissioni di gas serra e di sostanze inquinanti più in crescita.

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Pubblicato in: Economia e Produzione Industriale, Logistica, Unione Europea

Italia. I valichi ferrovieri alpini di Umberto I e Francesco Giuseppe.

Giuseppe Sandro Mela.

2017-08-29.

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ing. Luigi Negrelli. Senza di lui, dell’Imperatore Francesco Giuseppe I d’Austria e del Re di Italia Umberto I si attraverserebbero ancora le Alpi a dorso di mulo.


Il 12 agosto a Rastatt, nella valle del Reno, è avvenuto un incidente costruttivo con abbassamento dei binari ferroviari in ambedue le direzioni.

A ciò è conseguita un’interruzione del traffico merci, che potrebbe essere ripristinano entro ottobre, forse novembre.

«L’Italia rischia il black out per le sue esportazioni verso il Nord Europa»

*

«Il 70% dell’export italiano passa attraverso le Alpi …. e l’interscambio con il nord della Germania e il Benelux passa per la maggior parte via Svizzera con il sistema combinato ferrovia/strada. Il trasporto stradale, da solo, non sarà in grado di assorbire questo aumento di traffico quantificabile in circa 20mila Tir la settimana»

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Questo incidente mette in luce un’anomalia.

A parte valichi minori, il traffico ferroviario verso il nord passa attraverso questi due valichi.

– Traforo del Sempione. Ferrovia Briga-Domodossola. Inizio lavori 1898, fine lavori 1905. Due gallerie monobinario lunghe poco più di diciannove kilimetri.

– Passo del Brennero. Ferrovia del Brennero. Linea ferroviaria progettata dal Governo Austriaco. Inizio lavori 1859, fine lavori 1867. Il progetto fu fatto dall’ing. Luigi Negrelli, lo stesso che aveva progettato il Canale di Suez.

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La ferrovia del Brennero presenta severe limitazioni. Raggiunge pendenze del 26%, fatto che limita la velocità dei convogli a circa 50 km/h e limita il carico trasportabile a 450 tonnellate per convoglio. Ma fu progettata nel 1859.

A seguito dell’aumento del traffico, nel 2007 si diede inizio al Brenner Basistunnel, ossia un tunnel ferroviario che collegherà Fortezza con Innsbruck. A dicembre 2013 dei totali 230 chilometri da scavare (compresi quelli di emergenza) 28 sono stati costruiti, 43 sono stati appaltati. La capacità di transito giornaliera dovrebbe arrivare a 400 treni, 320 merci ed 80 passeggeri, con capacità di 3,000 tonnellate per ogni convoglio. Ne usufruiranno i nostri bisnipoti.

Stato dei lavori al 21 luglio 2017.

«Stato d’avanzamento dei lavori

Il sistema di gallerie che è la Galleria di Base del Brennero comprende complessivamente circa 230 chilometri di gallerie. Sono già stati scavati 69 km di gallerie.»

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Si noti come le linee ferroviarie costruite nell’ottocento siano state terminate in pochi anni, nonostante fossero state usate le tecnologie dell’epoca.

In compenso, si è assistito ad un fiorire di società a latere, quali il “Comitato direttivo dell’Osservatorio per Ambiente e Sicurezza” che tutela i sistemi ecologici dentro le gallerie (sic).

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Questa situazione meriterebbe un lungo commento, qui fuori luogo.

Lascia davvero molto perplessi che l’Italia non abbia cercato in oltre un secolo e mezzo di migliorare le sue linee di collegamento ferroviario con il Nord Europa affidandosi a quelle costruite in quattro e quattro otto dall’Imperatore Francesco Giuseppe I d’Austria e da dal Re di Italia Umberto I, ai quali va la nostra profonda gratitudine: senza di loro le nostre merci attraverserebbero le Alpi a dorso di mulo.


Sole 24 Ore. 2017-08-28. Ferrovie in tilt, a rischio l’export verso la Germania

L’Italia rischia il black out per le sue esportazioni verso il Nord Europa. La causa dei guai? L’interruzione per almeno sette settimane del principale collegamento ferroviario tra il nostro Paese e la zona della Ruhr in Germania e il Benelux. La denuncia è dell’Anita, l’associazione di Confindustria che rappresenta le imprese di autotrasporto merci e logistica che operano in Italia e in Europa. Spiega Thomas Baumgartner, presidente di Anita: «L’interruzione della linea ferroviaria a Rastatt nella valle del Reno, dopo l’abbassamento dei binari nelle due direzioni a seguito di un incidente costruttivo, metterà in serie difficoltà tutto il settore produttivo italiano e soprattutto le aziende che effettuano trasporti intermodali».

L’interruzione è avvenuta lo scorso 12 agosto, ma a causa del ridotto traffico di merce nel periodo feriale il sistema produttivo non ne ha risentito. Le prime stime di interruzione di servizio che erano state fatte dalla Db Netze parlavano di due settimane, con riapertura il 26 agosto. «Ora le ultime notizie ufficiali – fa sapere l’associazione degli autotrasportatori – parlano di riapertura al 7 ottobre, mentre voci non ufficiali parlano di novembre!». Secondo Baumgartner, con il riavvio delle fabbriche e l’aumento del volume di traffico, già dalla prossima settimana si avranno le prime conseguenze: «Catene di montaggio ferme per la mancanza del necessario materiale – dice il presidente dell’Anita -, ritardi nelle consegne e aumento dei noli con danni alle esportazioni italiane».

Il cedimento della ferrovia avvenuto in Germania, proprio lungo il corridoio Reno-Alpi, rischia di causare stop e disservizi rilevanti al traffico merci sull’asse nord-sud. Un problema, questo, che purtroppo riguarda tutti i treni da e per l’Italia in transito attraverso Germania e Svizzera. Il corridoio Reno-Alpi interessa diverse provincie italiane dove operano alcuni tra i maggiori operatori logistici del Paese. E sono gli operatori italiani quelli che rischiano, a oggi, i danni maggiori.

«Il 70% dell’export italiano passa attraverso le Alpi – continua Baumgartner – e l’interscambio con il nord della Germania e il Benelux passa per la maggior parte via Svizzera con il sistema combinato ferrovia/strada. Il trasporto stradale, da solo, non sarà in grado di assorbire questo aumento di traffico quantificabile in circa 20mila Tir la settimana». Non esistono al momento soluzioni tecniche percorribili per bypassare l’interruzione, per cui al momento l’intero corridoio via Svizzera di collegamento tra Italia e Paesi del Nord Europa (Germania, Benelux, Scandinavia, Regno Unito) è sostanzialmente interrotto.

Insieme al corridoio via Brennero questo rappresenta il principale corridoio di collegamento fra l’Italia e il Nord Europa e su questo corridoio la percentuale di traffico intermodale supera il 50%. Le due settimane di agosto posteriori all’interruzione sono state gestite in qualche modo, dirottando i flussi di traffico su modalità stradale o via Brennero. Il problema era quindi gestibile se la linea fosse stata ripristinata come, da prima previsione, il 26 agosto, cioè entro oggi.

Ora, il prolungarsi dell’interruzione fino al 7 ottobre (novembre?) rischia di creare un collo di bottiglia insormontabile per una parte importante dei flussi import-export tra Italia e Nord Europa. Anita chiede un intervento immediato del ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio, che ha promesso l’istituzione di tavolo di crisi già da lunedì prossimo.

Pubblicato in: Commercio, Economia e Produzione Industriale, Logistica

Amazon, FaceBook e Google potrebbero essere frammentati.

Giuseppe Sandro Mela.

2017-07-22.

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Da un punto di vista giuridico resta al momento davvero difficile argomentare di antitrust.

Tutte le ditte di una certa quale dimensione si articolano su numerosi stati differenti, ciascuno dei quali con il proprio corpo giuridico e le proprie regole di mercato. Esistono trattati più o meno vincolanti, ma sono sottoscritti da un numero molto limitato di nazioni e, quasi di norma, sono disattesi.

Sicuramente esiste un pressante problema fiscale. Le multinazionali possono infatti ripartire gli utili tra gli stati a loro più favorevoli, versando nella residenza fiscale ufficiale solo qualche piccolo residuo. Non esiste infatti una legislazione globale in merito e, lo si dica pure apertamente, nessuno la vorrebbe.

Gli stati di origine hanno tutti gli interessi, anche se non esplicitati, a che le loro ditte crescano al massimo possibile, costi quello che costi, mentre gli stati piccoli accordano vantaggiosi regimi fiscale purché si impianti sul loro territorio una qualche attività che generi posti di lavoro.

Il problema diventa ben più acuto, e da solo economico transita apertamente nel politico, quando queste società internazionali acquisiscono una posizione mondiale di monopolio.

E tale sembrerebbe essere l’attuale posizione di Amazon, FaceBook e Google.

Negli Stati Uniti, sede legale di queste società, è in vigore lo Sherman Antitrust Act, approvato nel 1890 e messo in atto per la prima volta nel 1911 nei confronti dell’impero Rockefeller e della Tabacco Company.

«Alphabet Inc.’s Google gets about 77 percent of U.S. search advertising revenue»

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«Google and Facebook Inc. together control about 56 percent of the mobile ad market»

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«Amazon takes about 70 percent of all e-book sales and 30 percent of all U.S. e-commerce»

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«higher returns on capital haven’t resulted in increases in business investment»

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«Instead of applying conventional antitrust theory, such as the effect of a merger on consumer prices, enforcers may need to consider alternative tools. One is to equate antitrust with privacy, not a traditional concern of the competition police. Germany’s Federal Cartel Office, for example, is examining charges that Facebook bullies users into agreeing to terms and conditions that allow the company to gather data on their web-surfing activities in ways they might not understand»

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Non reinvestire gli utili conseguiti è caratteristica tipica delle situazioni di monopolio: non essendovi concorrenza non sembrerebbe essere necessario migliorare il prodotto.

Questo parametro è a nostro parere quello più facilmente verificabile: spesso il meglio è nemico del bene, sempre nei limiti del buon senso.

Di non facile soluzione è anche il quesito di quanta quota di mercato debba avere una società per essere considerata monopolista.

Infine, a nostro modo di vedere, vi sono aspetti politici e militari di non poco peso.

Google e FaceBook governano di fatto il flusso informativo mondiale ed Amazon si sta avviando a gestire gran parte delle vendite al dettaglio, anche se sta iniziando a fornire taluni grossisti.

Dovrebbe essere inutile evidenziare quanto le intelligence siano interessate a questi settori.

Sarà davvero interessante vedere come si risolveranno queste problematiche.


Bloomberg. 2017-07-20. Should America’s Tech Giants Be Broken Up?

Apple, Amazon, Google, and Facebook may be contributing to the U.S. economy’s most persistent ailments.

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As a former tour manager for Bob Dylan and The Band, Jonathan Taplin isn’t your typical academic. Lately, though, he’s been busy writing somber tomes about market shares, monopolies, and online platforms. His conclusion: Amazon.com, Facebook, and Google have become too big and too powerful and, if not stopped, may need to be broken up.

Crazy? Maybe not. Taplin, 70, author of Move Fast and Break Things: How Facebook, Google, and Amazon Cornered Culture and Undermined Democracy, knows digital media, having run the Annenberg Innovation Lab at the University of Southern California. Ten years before YouTube, he founded one of the first video-on-demand streaming services. He also knows media M&A as a former Merrill Lynch investment banker in the 1980s. He says Google is as close to a monopoly as the Bell telephone system was in 1956.

He has a point, judging by market-research figures. Alphabet Inc.’s Google gets about 77 percent of U.S. search advertising revenue. Google and Facebook Inc. together control about 56 percent of the mobile ad market. Amazon takes about 70 percent of all e-book sales and 30 percent of all U.S. e-commerce. Taplin pegs Facebook’s share of mobile social media traffic, including the company’s WhatsApp, Messenger, and Instagram units, at 75 percent.

Economists have noticed these monopoly-size numbers and drawn even bigger conclusions: They see market concentration as the culprit behind some of the U.S. economy’s most persistent ailments—the decline of workers’ share of national income, the rise of inequality, the decrease in business startups, the dearth of job creation, and the fall in research and development spending.

Can Big Tech really be behind all that? Economists are starting to provide the evidence. David Autor, the MIT economics professor who famously showed the pernicious effects of free-trade deals on Midwestern communities, is one. A recent paper he co-wrote argues that prestigious technology brands, using the internet’s global reach, are able to push out rivals and become winner-take-all “superstar” companies. They’re highly profitable, and their lucky employees generally earn higher salaries to boot.

They don’t engage in the predatory behavior of yore, such as selling goods below the cost of production to steal market share and cripple competitors. After all, the services that Facebook and Google offer are free (if you don’t consider giving up your personal data and privacy rights to be a cost). However, academics have documented how these companies employ far fewer people than the largest companies of decades past while taking a disproportionate share of national profits. As they grow and occupy a bigger part of the economy, median wages stagnate and labor’s share of gross domestic product declines. Labor’s shrinking share of output is widely implicated in the broader economic growth slowdown.

Still others have shown that, as markets become more concentrated and established companies more powerful, the ability of startups to succeed declines. Since half of all new jobs spring from successful startups, this dampens job creation.

It’s no wonder the superstar companies are getting supernormal returns on capital, further adding to income inequality, writes Peter Orszag in Bloomberg View. He and Jason Furman, chairman of President Barack Obama’s Council of Economic Advisers, point out that higher returns on capital haven’t resulted in increases in business investment—yet another manifestation of monopoly power.

Some members of the Chicago School, the wellspring of modern antitrust theory, agree. In the 1970s and ’80s, a group of University of Chicago scholars upended antitrust law by arguing that the benefits of economic efficiency created by mergers outweighed any concerns over company size. The test was one of consumer welfare: Does a merger give the combined company the power to raise consumer prices, and are barriers to entry so high that new players can’t easily jump in? U.S. antitrust enforcers were swayed. From 1970 to 1999, the U.S. brought an average of 15.7 monopoly cases a year. That number has since fallen—to fewer than three a year from 2000 to 2014.

Luigi Zingales, director of the university’s Stigler Center, likes to remind people that the reason Google and Facebook were able to succeed is that the U.S. in 1998, under Bill Clinton, sued Microsoft Corp. for tying its web browser to its Windows operating system to undermine rival Netscape. A trial court decision that Microsoft should be broken up was overturned on appeal (though not the court’s finding of monopoly), and ultimately the case was settled by the George W. Bush administration. But it slowed Microsoft’s ability to dominate the internet. Zingales says today’s monopolies are yesterday’s startups, and a healthy system needs to make room for newcomers.

Market concentration has many parents. One of them is surely the so-called network effect, a key antitrust argument in the Microsoft case. That doctrine says the more people use a platform—say, the iPhone or Facebook—the more useful and dominant it becomes. The iPhone, for example, is popular in large part because of the voluminous offerings in Apple Inc.’s App Store, and the app store is popular because developers want to write programs for popular smartphones. Network effects can create what Warren Buffett calls “competitive moats.”

Problem is, the Chicago School’s focus on the impact on consumers—at least as it’s applied in the U.S.—won’t help antitrust enforcers to drain those moats. For example, because what Facebook offers is free, regulators weren’t concerned that its $22 billion acquisition of WhatsApp in 2014 might result in higher consumer prices. In fact, because WhatsApp is in a different industry, it didn’t even increase Facebook’s market share in social media.

The tech superstars insist they compete fiercely with each other and have lowered prices in many cases. They argue that their dominance is transitory because barriers to entry for would-be rivals are low. Google often says competition is “one click away.” And since consumers prefer their platforms over others’, why punish success? But when a cool innovation pops up, the superstars either acquire it or clone it. According to data compiled by Bloomberg, Alphabet, Amazon, Apple, Facebook, and Microsoft made 436 acquisitions worth $131 billion over the last decade. Antitrust cops made nary a peep.

Snap Inc.’s experience with Facebook is instructive. Since Snap rebuffed Facebook’s $3 billion offer in 2013, Facebook has knocked off one Snapchat innovation after another. That includes Snapchat Stories, which lets users upload images and video for viewing by friends for 24 hours before self-destructing. Facebook added the feature—even calling it Stories—to its Instagram, WhatsApp, and Messenger services, and most recently to the regular Facebook product. Snap’s shares now trade at around $15, below the $17 initial offering price in March. By offering advertisers the same features but with 100 times the audience, “Facebook basically killed Snapchat,” Taplin says.

Antitrust regulators have taken notice of all this, though much more so in Europe and Asia than in the U.S. The European Union’s $2.7 billion fine in late June against Google for favoring its shopping-comparison service over rivals’ is cheering Taplin and others who monitor the superstars. They ruefully note that the U.S. chose not to bring charges against Google in 2013 for the same conduct punished by the EU.

Instead of applying conventional antitrust theory, such as the effect of a merger on consumer prices, enforcers may need to consider alternative tools. One is to equate antitrust with privacy, not a traditional concern of the competition police. Germany’s Federal Cartel Office, for example, is examining charges that Facebook bullies users into agreeing to terms and conditions that allow the company to gather data on their web-surfing activities in ways they might not understand. Users who don’t agree are locked out of Facebook’s 2 billion-strong social media network.

Another avenue is to examine control over big data. Google collects web-surfing and online-purchasing data from more than a billion people. It uses that to send personalized ads, video recommendations, and search results. The monopoly control of consumer data by Facebook and Google on such a scale has raised antitrust questions in South Korea and Japan.

Taplin suggests that authorities look to 1956, when the U.S. forced Bell Labs to license its patents to all comers. The result was a deluge of innovation (semiconductors, solar cells, lasers, cell phones, computer languages, and satellites) commercialized by new companies (Fairchild Semiconductor International, Motorola, Intel, and Texas Instruments) and the formation of Silicon Valley. Why not require the tech superstars to do the same? Who knows what forces that might unleash.

Pubblicato in: Geopolitica Asiatica, Logistica

Cina – Pakistan. Inaugurata la strada Gwadar – Kashgar.

Giuseppe Sandro Mela.

2016-11-19.

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The Western Alignment of CPEC is depicted by the red line. The 1,153 kilometer route will link the Brahma Bahtar Interchange of the M1 Motorway with the city of Gwadar in Balochistan province. The portion depicted by the orange line between Basima and Shahdadkot is sometimes regarded as part of the Western Alignment.


–  Cina. Una diplomazia alla conquista del mondo. 2016-11-08

–  Cina. È diventata il maggiore investitore nell’Europa dell’est. 2016-11-06

–  Cina. Consolida il suo impero in Africa. 2016-11-05

–  Cina. Fabbrica un nuovo miliardario ogni settimana. 2016-10-15

–  Cina e Myanmar. Un possibile sbocco sull’Oceano Indiano. 2016-09-21

–  China Development Bank ed accordo strategico Cina – Venezuela. 2016-08-12

–  Cina. La diplomazia ferroviaria. 2016-05-20

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La politica cinese di costruire infrastrutture senza imporre clausole inaccettabili sta dando frutti sempre più visibili: la chiamano la “politica ferroviaria“.

L’accento dovrebbe essere posto sui termini “senza imporre clausole inaccettabili“.

«The $46 billion project is an extension of China’s “One Belt, One Road”»

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«China’s popularity …. is strong. Its policy of not linking aid and investments to human rights and good governance has made Beijing many friends on the continent, beyond its authoritarian governments».

Adesso si è procurata un altro collegamento ad alta velocità con l’Oceano Indiano, che si associa a quello con il Myanmar ed a quello con la Malacca.

L’aumentata velocità di trasporto e la sua riduzione di costo permetteranno di ammortizzare le spese sostenuto in meno di dieci anni.

È una visione politica di pacifica conquista economica del mondo. Una visione imperiale


Saudi Gazette. 2016-11-15.  Pakistan, China launch new trade route

GWADAR, Pakistan — Pakistan’s Prime Minister Nawaz Sharif on Sunday inaugurated a trade route linking southwestern Gwadar port to the Chinese city of Kashgar as part of a joint multibillion-dollar project to jumpstart economic growth in the South Asian country.

The Cosco Wellington, a ship berthed at the deep-sea port in Baluchistan province, was loaded with over 150 containers — the first consignment under the China-Pakistan Economic Corridor announced in 2014, which aims to link the Asian superpower’s Xinjiang region with the Arabian Sea.

The $46 billion project is an extension of China’s “One Belt, One Road” initiative and encompasses a series of infrastructure, power and transport upgrades that Islamabad hopes will kick-start its long-underperforming economy.

“The participants of the pilot convoy who have made it to Gwadar are the harbingers of development and progress, that this region is to see soon,” Prime Minister Nawaz Sharif told audience members at a ceremony that was also attended by powerful army chief Raheel Sharif and senior Chinese officials.

“Their faces gleam with the beam of prosperity that CPEC will bring about in the years to come,” he said, calling the first shipment a “watershed event.”

Pakistan recorded a 4.7 percent growth in gross domestic product (GDP) for the fiscal year that ended in June 2016, and Prime Minister Nawaz Sharif has set an ambitious target of 5.7 percent for the current year.

With its dusty moonscape and shining new port, officials have repeatedly suggested the city of Gwadar is another Dubai in the making.

But the mineral-rich province in which it is located is beset by violence from militant groups as well as insurgents seeking a greater share of the region’s natural resources and secession from Pakistan.

Security problems have mired CPEC in the past with numerous attacks by separatists, but China has said it is confident the Pakistani military is in control.

 

Pubblicato in: Geopolitica Militare, Logistica, Scienza & Tecnica

Siti internet bloccati ieri negli Usa orientali.

Giuseppe Sandro Mela.

2016-10-22.

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Tutti i manufatti umani, per quanto sofisticati essi siano, possono presentare dei punti deboli. Nella progettazione anche per i problemi della sicurezza vige il criterio di mantenersi entro ragionevoli rapporti prestazioni / costi.

Ieri mattina i siti di Twitter, Spotify, Reddit, SoundCloud, PayPal ed altri ancora sono rimasti bloccati per qualche ora.

Nulla è ancora noto sulle possibili cause: sono in corso diverse indagini indipendenti.

Sembrerebbe essere del tutto logico che gli inquirenti stiano esaminando tutte le possibili cause.

«Soon after the second attack was reported, the Department of Homeland Security said it was looking into “all possible causes” of the attacks on Dyn».

Taluni si sono lanciati in interpretazioni che sembrerebbero assumere una maggiore certezza.

«Gli esperti di sicurezza informatica analizzano le tracce lasciate da un attacco che per estensione e intensità non ha precedenti. La pista privilegiata porta alla Russia di Vladimir Putin».

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È vero che a pensar male si fa peccato, ma è altrettanto vero che spesso ci si azzecca.

Però questa simpatica frase di Giulio Andreotti non dovrebbe essere assolutizzata.

Alla fine potrebbe anche venir fuori che l’incidente sia stato favorito dalla società che cura la sicurezza delle connessioni e che avrebbe potuto gradire un maggiore emolumento per il proprio impegno.

Se si dovesse pensare male, allora lo si faccia su tutti: si aumenterebbe la possibilità di cogliere il segno.

 


Bbc. 2016-10-22. Cyber attacks briefly knock out top sites

Twitter, Spotify, Reddit, SoundCloud, PayPal and several other sites have been affected by three web attacks.

All the firms are customers of a company called Dyn, which they use to help users find their sites online.

In quick succession on Friday, Dyn was swamped by two attacks that made the sites of its customers hard to reach.

It is not clear who is behind the attack or why Dyn has been hit. The FBI and US Department of Homeland Security said they were investigating.

Reddit, Twitter, Etsy, Github, SoundCloud, Spotify and many others were all reported as being hard to reach by users throughout the attack, which lasted about two hours.

Access to sites such as the New York Times, Paypal, Pinterest and Tumblr, as well as some cable firms, was also reported as being intermittent.

In a statement on its website, Dyn posted information about the incidents and said it had been subjected to Distributed Denial of Service (DDoS) attacks.

These attempt to overwhelm servers by bombarding them with huge amounts of data.

The first DDoS attack started early on Friday morning in the US and mostly affected more in the east of the country. The initial impact of the attack made some sites harder to reach as queries sent to locate them took longer to process.

Paypal said the web attacks “prevented some of our customers from being able to pay with PayPal in certain regions. PayPal was not attacked directly, nor were any of our core services to business impacted in the disruption”.

In a message posted to Twitter, and widely shared, Github said a “global event” was affecting Dyn, which had made its site hard to reach.

A second attack started later on Friday, which Dyn said used the same tactics as the first. A similar list of Dyn customers became harder to visit as a result of the attack.

Soon after the second attack was reported, the Department of Homeland Security said it was looking into “all possible causes” of the attacks on Dyn.

The incidents mark a change in tactics as DDoS attacks are more typically aimed at a single site. Dyn acts as a directory service for huge numbers of firms, which helps customers keep global address books up to date with the location of their domains.

Richard Meeus, from security company NSFocus, said the attack showed how critical domain directory services were to the running of the net and how that they had often been “neglected” security-wise.

“It is treated as if it will always be there in the same way that water comes out of the tap and electricity is there when you switch it on,” he said.

 


Rai News. 2016-10-22. Cyber-Attacco all’America: quegli hacker senza volto che hanno messo fuori uso i principali siti

Gli esperti di sicurezza informatica analizzano le tracce lasciate da un attacco che per estensione e intensità non ha precedenti. La pista privilegiata porta alla Russia di Vladimir Putin e a Washington cresce l’ansia: tra poco più di 2 settimane l’America sceglie il suo Presidente. E lo fa con un sistema potenzialmente esposto all’azione degli hacker

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Cyeberattacco in grande contro centinaia di siti web degli Stati Uniti. Colpiti tra gli altri quelli di Twitter, Financial Times, Spotify, Reddit, eBay e New York Times.

Il blocco dei siti web è durato circa due ore e ha interessato soprattutto la costa Est. Ora il traffico è ripreso regolarmente. Lo rende noto la societa Dyn, i cui server sono stati presi di mira da pirati informatici che hanno mandato in tilt il sistema provocando un sovraccarico di traffico.

Nel mirino Dynamic Network Service

Dyn è un gruppo del New Hampshire che funziona come l’elenco telefonico di internet e il cui mancato funzionamento impedisce ai siti di caricarsi. In pratica Dyn offre un servizio che traduce il semplice nome di un sito web come ft.com in un indirizzo IP che i computer usano per identificare sé stessi su una rete. Senza il cosiddetto Domain Name Server (Dns), per collegarsi a un determinato sito bisognerebbe altrimenti digitare numeri e non parole nel browser.

Come spiegato da Dyn sul suo sito, oggi a partire dalle 7.10 orario di New York (le 13.10 in Italia) “abbiamo iniziato a monitorare e mitigare attacchi DDoS contro la nostra infrastruttura”. Si tratta del cosiddetto “Distributed Denial of Service” (DDoS) con cui gli hacker impediscono il regolare flusso di dati sovraccaricando server con informazioni inutili e ripetute richieste di caricamento di pagine web. Di conseguenza i normali utenti non riescono a visualizzare le pagine prese di mira. Anche Amazon e il fornitore di servizi cloud Heroku hanno riferito di avere osservato in modo diffuso problemi legati al Dns. Dyn ha aggiunto che l’attacco ha condizionato soprattutto gli internauti lungo la costa orientale degli Usa.

Dyn ha precisato che i suoi servizi sono tornati a funzionare normalmente alle 9.20 (le 15.20 in Italia), ma non ha rivelato la fonte dell’attacco. 

Altri due attacchi informatici a poche ore di distanza

Un secondo attacco contro Dynamic Network Services è stato sferrato nel pomeriggio, creando nuovi problemi e rallentamenti agli internauti, e un terzo assalto è giunto in serata.  Anche in questi casi la tecnica usata è quella della ‘saturazione’ dei contatti (Ddos o Distributed Denial of Service) quando un sito viene investito da uno tsunami di richieste di accesso cui non riesce a fare fronte e quindi è di  fatto posto off-line. 

Aperta un’inchiesta 

Il dipartimento della Sicurezza interna degli Stati Uniti ha annunciato di aver aperto una inchiesta
per capire da dove sia partito e chi abbia portato a termine i maxi attacchi hacker. Per ora, scrive Nbc, il governo Usa sta valutando tutte le piste ma non ci sono certezze. 

L’ombra sulle Presidenziali

Gli esperti di sicurezza informatica analizzano le tracce lasciate da un attacco che per estensione e intensità non ha precedenti. La pista privilegiata porta alla Russia di Vladimir Putin e a Washington cresce l’ansia: tra poco più di 2 settimana l’America sceglie il suo Presidente. E lo fa con un sistema potenzialmente esposto all’azione degli hacker. “Votate presto, potrebbero attaccare il sistema”, twittano molti elettori americani, temendo che quello di ieri sia solo l’antipasto di quanto potra avvenire l’8 novembre.

E se l’attacco avvenisse ai media durante la notte elettorale?

Già prima dell’attacco di ieri gli esperti di Politico avevano ipotizzato che le elezioni potessero esere nel mirino. Non solo attraverso le vulnerabilità del sistema informatico che gestisce il processo elettorale ma anche con possibili incursioni nei siti di informazione, con la conseguenza di diffondere incertezza sui risultati e – in definitiva – il caos.

Pubblicato in: Geopolitica Europea, Logistica, Sistemi Economici

Germania, Cina, EU. Seduti a banchetto.

Giuseppe Sandro Mela.

2016-06-07.

 Brughel Pieter, il Giovane. Banchetto

«Prendi tre, paghi due, tanto pagano gli altri»

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Chiariamo subito un potenziale equivoco.

Nulla di male se una società straniera acquisisca una qualche ditta nazionale: ci mancherebbe altro, in un mercato libero.

Ma il libero mercato dovrebbe anche essere paritetico: se ditte della nazione A comprano ditte della nazione B, allora anche ditte della nazione B dovrebbero poter compare ditte della nazione A.

In caso contrario si dovrebbe parlare non più di libero mercato, bensì di colonizzazione.

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A prima vista nulla di male nella politica cinese di acquisire scali ed aeroporti in seno all’Europa.

«In April, China Everbright Group, a state-backed financial firm, bought into Albania’s international airport while China Cosco Shipping Corporation purchased a 67 percent stake in Greece’s Piraeus Port»

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«Last week it agreed to buy a stake in Virgin Australia, and is in talks for a stake in Air France-KLM catering unit Servair to add to its planned purchase of Gategroup.»

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«The planned purchase of an 82.5 percent stake in Hahn from federal state owners for a low double-digit million euro amount shows China’s aim of recreating Silk Road trade links between Europe and Asia that have already led to some big-ticket transactions»

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E qui viene il bello.

«Unlike Frankfurt, Germany’s largest airport, Hahn has a 24-hour permit, making it useful for freight flights»

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«The current majority owner, the federal state of Rhineland-Palatinate, will provide around 70 million euros in subsidies for the airport over the next decade, the interior ministry said»

*

«Such subsidies must be approved by the European Commission and preliminary talks have already taken place»

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Ragioniamo.

– Il Rheinland-Pfalz Land vende ai cinesi l’aeroporto di Hahn per qualche decina di milioni di euro.

– Il Rheinland-Pfalz Land stanzia settanta milioni di euro su dieci anni per potenziare questo aeroporto.

– Questo progetto sarà finanziato con fondi dell’Unione Europea.

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Sa adesso si capisce per quale strano motivo i tedeschi siano strenui sostenitori dell’Unione Europea, ci si domanda perché lo sia anche il Governo Italiano, cui toccherà ripianare a piè di lista.

 

Reuters. 2016-06-06. Chinese buy Germany’s Hahn airport for tourists, freight.

Shanghai Yiqian Trading Company is to buy Hahn airport in Germany to secure a base for food exports as well as passengers heading to and from Asia, a deal highlighting China’s increasing appetite for overseas infrastructure assets.

The planned purchase of an 82.5 percent stake in Hahn from federal state owners for a low double-digit million euro amount shows China’s aim of recreating Silk Road trade links between Europe and Asia that have already led to some big-ticket transactions.

In April, China Everbright Group, a state-backed financial firm, bought into Albania’s international airport while China Cosco Shipping Corporation purchased a 67 percent stake in Greece’s Piraeus Port.

China’s HNA Group has also been on an aviation acquisition spree. Last week it agreed to buy a stake in Virgin Australia, and is in talks for a stake in Air France-KLM catering unit Servair to add to its planned purchase of Gategroup.

Yu Tao Chou, chairman of Shanghai Yiqian Trading, explaining the rationale for the deal, said increased air freight links from Germany would help to meet the growing demand in China for Western products such as meat, which local producers are struggling to keep up with.

“When it comes to freight, we expect good business from the transportation of food products to Asia,” he said.

Hahn, a former military base near Frankfurt, has struggled to turn a profit but the new owners said on Monday they wanted to change that by boosting passenger and freight links with Asia.

The airport is used mainly by budget airline Ryanair, but the Irish carrier has been cutting back on services from Hahn at its flies to more primary airports. Passenger numbers at Hahn, 120 kilometers (75 miles) from Frankfurt, dropped to 2.7 million last year from almost 4 million 10 years ago.

Unlike Frankfurt, Germany’s largest airport, Hahn has a 24-hour permit, making it useful for freight flights.

The current majority owner, the federal state of Rhineland-Palatinate, will provide around 70 million euros in subsidies for the airport over the next decade, the interior ministry said. Such subsidies must be approved by the European Commission and preliminary talks have already taken place.

The new owners will be expected to bear at least 50 percent of the investment costs, the ministry also said.

Chou said Shanghai Yiqian Trading also planned to buy the remaining 17.5 percent stake held by the state of Hesse.

Chinese investors have tried before to transform loss-making German airports. Luebeck airport was bought in 2014 with the aim of attracting medical tourists, but a year later the airport was bankrupt.

To avoid a similar scenario, Shanghai Yiqian Trading and Rhineland-Palatinate enlisted the help of KPMG to review the business plans, they said.

Pubblicato in: Geopolitica Mondiale, Logistica, Sistemi Economici

Cina. La diplomazia ferroviaria.

Giuseppe Sandro Mela.

2016-05-20.

 Asia Sud Est 002__Evidenziati

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Guardando anche distrattamente la carta geografica del Sud Est asiatico risaltano immediatamente alcuni aspetti peculiari.

– Il Mare Cinese del Sud è circondato da una corolla di isole, talune anche di grandi dimensioni, da vanno da Taiwan, Filippine, Borneo e Sumatra. I canali navigabili che connettono con l’Oceano Pacifico sono pochi ed anche di dimensioni ristrette. In ogni caso, non sotto controllo cinese diretto.

– La penisola del Siam si aggetta per quasi 1,500 kilometri verso sud. Nei suoi ultimi cinquecento kilometri costeggia lo stretto di Malacca, che termina con lo stretto di Singapore: una strozzatura di meno di dieci kilometri tra Asia e Sumatra.

– I traffici dalla Cina all’Oceano Indiano passano obbligatoriamente attraverso lo stretto di Singapore. Non solo questa rotta è molto facilmente bloccabile, ma impone alle navi mercantili un periplo di oltre 2,500 kilometri. Lo stretto è talmente trafficato che spesso i mercantili utilizzano lo Stretto della Sonda, anche a costo di allungare il viaggio di 1,500 altri kilometri.

– Una linea ferroviaria AV (alta velocità) non pretende sicuramente di vicariare il trasporto marittimo, ma sicuramente un treno che colleghi in dieci ore Kunming e Singapore consentirebbe un collegamento ideale per passeggeri e merci di un certo quale valore e bisognose di recapito veloce.

– Il progetto “Pan-Asia Railway Network” assolve questo compito ed ammette anche numerose varianti. In primis, gli hube merci di Mawlamyine, Daw e Phuket, che si proporrebbero come porti sull’Oceano Indiano facilmente utilizzabili da parte dei traffici cinesi.

– Se è vero che al momento la linea ferroviaria è prevista a doppio binario, nulla vieta di pensare ad eventuali futuri raddoppi.

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Il progetto “Pan-Asia Railway Network” prima ancora di essere un gigantesco programma di trasporti, è un’opera diplomatica di primo livello.

Ne sono cointeressati sette stati del Sud Est asiatico, ciascuno dei quali deve poterne ricevere ottimi benefici. L’Esperienza insegna anche come ad una prima integrazione viaria ed economica segua poi del tutto naturale un clima di crescente collaborazione politica ed amministrativa. E la soddisfazione di comuni interessi è di norma un ottimo strumento di pace duratura.

Nessun sembrerebbe avere intenzione di cercare si soffocare l’importanza logistica di porti quali quelli di Bangkok o di Haiphong, ovviamente. Questa struttura potrebbe al contrario valorizzarli specializzandoli in trasporti loro più idonei, mettendoli per di più in grado di smistare per altre direttrici merci e prodotti che richiedono inoltre veloci.

In conclusione.

Un progetto da venti miliardi di euro con grandi risvolti politici e molte promesse commerciali.

La Cina si ripropone, assieme alla Russia ed all’India, come uno dei pochi paesi che ancora procedano ad investimenti produttivi di alta valenza strategica. Si pensi soltanto al grandioso progetto AV tra Pechino e Lione: una tratta di 11,300 kilometri.

Secondo il modesto parere dello scrivente, Mr. Trump sembrerebbe essere l’unico politico di rilievo occidentale, assieme a Mr. Weidmann e Mr. Schäuble, ad aver compreso la portata reale della sfida strategica messa in atto dalla Cina.

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Deutsche Welle. 2016-04-28. China’s high-speed rail plans for Asia inch closer

High and medium-speed rail services are expected to connect 10 major cities between Kunming in China and Singapore. But negotiations with seven Southeast Asian countries are testing Beijing’s “railway diplomacy.”

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By the early 2020s, rail commuters in Asia will be able to travel by rail between Kunming, a major transportation hub in southwestern China, and the tiny city state of Singapore in just 10 hours.

Construction has begun on several parts of the “Pan-Asia Railway Network,” a mega plan that will see three 4,500-5,500 kilometer (2,800-3,400 mile) railway lines link China with mainland Southeast Asia, carrying passengers and freight services.

The central line will cross Laos and Thailand before heading south towards Malaysia’s capital Kuala Lumpur and then Singapore. The eastern line will run through Vietnam and Cambodia before linking up with the central line in Bangkok. The western line will cross more of southwestern China and much of Myanmar before joining up in Bangkok.

The cities of Kunming and the Thai capital, Bangkok, will serve as the main hubs for the network.

The plans have been in the pipeline for more than a decade and are likely to be a boon to Southeast Asian nations, many of whom have failed to invest in their existing rail networks over the past 50 years, leading to dilapidated tracks and rolling stock.

Tempting deal

Transport analyst Dr. Ruth Banomyong thinks the economic benefits of a modern railway network are now too tempting for many poorer Southeast Asian countries to pass up.

“High speed rail is very expensive and none of the countries – Laos, Myanmar, Vietnam, or Cambodia – can really afford one,” Banomyong, who is a professor at Bangkok’s Thammasat University, told DW.

He added that there is also a question mark over the cost of the proposed route through Thailand, a middle income country. Although the costs for the whole project haven’t been revealed, the Thai section alone is estimated to be worth 20 billion euros ($23 billion.)

Construction has already finished on the Vietnam stretch of the rail link, while work got underway last December to connect landlocked Laos to Kunming.

Several hitches

But the pioneering project has faced several other setbacks. In 2014, the Myanmar government put the plans on indefinite hold and, just last month, the Thai military government announced it would finance its part of the rail network alone after the failure to agree an acceptable interest rate with Beijing.

Thailand intends to proceed with the first part of the rail line between Bangkok and the northern city of Nakhon Ratchasima in July or August. But the rest of the project, linking the rail lines to Laos and Kunming, will only go ahead subject to future demand and financing conditions, reported the “Straits Times” newspaper.

Political analysts have dubbed the ambitious project “railway diplomacy” – a critical part of China’s “One Belt One Road Strategy” (OBOR) – which aims to help Beijing build cooperation with the rest of Eurasia.

China is also bidding to build high speed railway lines in India and has proposed a direct rail link to the Iranian capital, Tehran.

“Many small Asian countries strive for better economic relations with China but some are also concerned about the political influence Beijing is gaining in the region,” Angela Stanzel, a Policy Fellow for the Asia and China program at the European Council on Foreign Relations, told DW.

Stanzel added that the huge rail infrastructure projects had “symbolic political meaning,” helping to persuade neighboring countries to “accept China’s increasing influence in Asia.”

Boost for Chinese firms

The Southeast Asia rail project will also give Chinese engineering firms and train manufacturers the opportunity to further expand their market. Already seen as a major threat to European and Japanese rolling-stock producers, the newly merged China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) and the China Railway Group Limited (CREC) are set to win contracts for the “Pan-Asia Railway Network.” But, again, not all of China’s neighbors can agree.

“The Laos route will be totally controlled by the Chinese,” Banomyong told DW. Chinese-built trains will run on the line between Kunming and Thailand, along with a turnkey maintenance contract for the rail tracks, local media has reported.

“The Vietnamese prefer Japanese technology due to their historical mistrust of the Chinese,” Banomyong added. Now that Thailand has rejected Chinese financing, “the question remains whether they will still select Chinese technology.”

The rail route between Singapore and Kuala Lumpur already exists but the contract to upgrade to high-speed lines is expected to be taken by the end of the year. Local media reports suggest that Singapore prefers a Japanese or European bidder but Malaysia favors a Chinese firm.

Is it affordable?

But questions remain over whether the multi-billion dollar project will bring the much-vaunted economic benefits.

“The short-term costs are minimized if the countries concerned (like Laos and Vietnam) are able to negotiate good financing terms with China,” said Alvin Cheng-Hin Lim, a research fellow at the Singapore-based organization International Public Policy.

“And in the long-term, the project – in theory – can facilitate greater volumes of trade which can boost these countries economic growth.”

Banomyong predicts that many of the lines will run at a loss but believes the real benefit will come from so-called “spatial development” along the railway lines.

“The projects may not be financially feasible but they could become catalysts for new urban centers and real estate development,” he told DW.

The ECFR’s Stanzel agrees that the long-term incentive for China’s new rail partners “is a railway network that facilitates growth.” She says the project will create tens of thousands of jobs in several countries and offer “investment-sharing” for poorer countries, with China underwriting some of the cost.

But she also concedes that after taking almost two decades to come to fruition, “the costs might negate the economic benefits.”

 

Pubblicato in: Logistica

Attivata la tratta ferroviaria Lione – Pechino.

Giuseppe Sandro Mela.

2016-04-22.

 2016-04-21__Attivata la tratta ferroviaria Lione - Pechino__001

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«Al momento l’Italia è tagliata fuori»

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«Questa mattina alle 8, alla stazione logistica di Saint-Priest, vicino a Lione, è in arrivo un treno molto speciale. … È il primo treno carico di merci partito dalla Cina: raggiunge la sua destinazione dopo 11.300 chilometri di viaggio percorsi attraverso Kazakistan, Russia, Bielorussia, Polonia e Germania, uno scalo per scaricare alcuni container a Duisburg»

*

«Ci sono voluti quindici giorni»

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«La Svizzera già collega treni dalla Spagna alla Cina»

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«Sono molto felice di partecipare a ad un momento così altamente simbolico – dice Virano – il corridoio Est-Ovest, tanto vituperato da alcuni, che lo ritenevano solo un’illusione, sta diventando realtà. La Svizzera già collega treni dalla Spagna alla Cina. Il governo russo e quello cinese hanno realizzato un accordo per costruire l’alta velocità: un’opera da sei miliardi di dollari. Insomma: il mercato si annuncia in fortissima crescita. C’è un oggettivo grande interesse nel potenziare questa rotta. Per le merci e per i passeggeri»

*

«Il percorso naturale sarebbe proprio il Corridoio Mediterraneo, quello che attraversa la Pianura Padana. Ma oggi non è praticabile perché sconta la penalizzazione dell’attraversamento alpino a 1300 metri di quota nel vecchio tunnel del 1871, qualcosa di incompatibile con le nuove tipologie di treni. Però è evidente: la via della seta non era una congettura poetica. Ora è il mercato stesso a segnalare la necessità di infrastrutture che connettano in modo più veloce, sicuro e pulito il nuovo mondo globalizzato»

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Tutte le cose all’inizio sembrerebbero essere piccole, quasi insignificanti.

Certo, un treno solo non ha grandi risvolti commerciali. Così come i tre convogli mensili.

Ma anche i primi galeoni che traversavano l’Atlantico erano pochini.

Entro tre anni il volume di traffico dovrebbe arrivare a circa i mille convogli giornalieri. Grosso modo, ventimila container al dì, diluiti ovviamente su tutta la tratta.

Il problema diventa per l’Italia il fatto che quando, se mai, entrasse in funzione la tratta Tav Lione – Torino, le linee di traffico si saranno consolidate saldamente lungo la direttrice nord Lione – Digione – Monaco di Baviera. Tratta disseminata di terminal muniti di tutti i moderni servizi.

Sarà ben difficile che l’Italia possa recuperare il tempo perso, al di là dell’ottimismo di circostanza.

 

La Stampa. 2016-04-21. Arriva il treno Pechino-Lione: la nuova via della seta su rotaie.

Al momento l’Italia è tagliata fuori, ma con la Tav sarà collegata.

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Come una nuova via della seta, ma su rotaie. Questa mattina alle 8, alla stazione logistica di Saint-Priest, vicino a Lione, è in arrivo un treno molto speciale. Ci saranno politici, consoli e fotoreporter ad attenderlo. È il primo treno carico di merci partito dalla Cina: raggiunge la sua destinazione dopo 11.300 chilometri di viaggio percorsi attraverso Kazakistan, Russia, Bielorussia, Polonia e Germania, uno scalo per scaricare alcuni container a Duisburg. Ci sono voluti quindici giorni. Sono stati superati non pochi problemi tecnici. In Russia, per esempio, i binari hanno lo scartamento più largo, servono soste obbligate e cambi in corsa. Ma resta comunque un viaggio corto la metà rispetto a quello per mare. E ormai il treno è qui, sta arrivando nel cuore dell’Europa.  

L’OBIETTIVO

La notizia è che presto questo viaggio straordinario diventerà normale. La compagnia «Wuhan Asia Europe Logistics», la prima ad aver inaugurato la rotta, ha già annunciato l’intenzione di aprire un ufficio permanente a Lione. Per poi organizzare un servizio di tre convogli al mese: andata e ritorno. Con alcune razionalizzazioni lungo il percorso, l’obiettivo è riuscire a coprire la tratta da Wuhan a Lione in una settimana. Sette giorni per questo viaggio intercontinentale di terra. Così oggi, il primo arrivo viene celebrato come una grande possibilità di sviluppo.  

L’Italia per adesso è tagliata fuori, ma non lo sarà in futuro. Con l’inaugurazione del tunnel del Gottardo, e poi con la Torino-Lione. Ecco perché proprio Mario Virano, il direttore generale di Telt, la società italiana che gestisce i lavori per la costruzione del tunnel per l’alta velocità fra Italia e Francia, è stato invitato alla cerimonia. «Sono molto felice di partecipare a ad un momento così altamente simbolico – dice Virano – il corridoio Est-Ovest, tanto vituperato da alcuni, che lo ritenevano solo un’illusione, sta diventando realtà. La Svizzera già collega treni dalla Spagna alla Cina. Il governo russo e quello cinese hanno realizzato un accordo per costruire l’alta velocità: un’opera da sei miliardi di dollari. Insomma: il mercato si annuncia in fortissima crescita. C’è un oggettivo grande interesse nel potenziare questa rotta. Per le merci e per i passeggeri».  

E l’Italia? «Il percorso naturale sarebbe proprio il Corridoio Mediterraneo, quello che attraversa la Pianura Padana. Ma oggi non è praticabile perché sconta la penalizzazione dell’attraversamento alpino a 1300 metri di quota nel vecchio tunnel del 1871, qualcosa di incompatibile con le nuove tipologie di treni. Però è evidente: la via della seta non era una congettura poetica. Ora è il mercato stesso a segnalare la necessità di infrastrutture che connettano in modo più veloce, sicuro e pulito il nuovo mondo globalizzato. Quello che sta succedendo mette in luce ancora di più i nostri ritardi, ma è anche uno stimolo per accelerare».  

LA TORINO-LIONE  

Il piano di lavoro per la linea ad alta velocità Torino-Lione, almeno sulla carta, è questo: completare la prima parte entro il 2019, due miliardi di investimenti di cui 813 milioni finanziati dalla commissione europea. Dal 2020 al 2027 verrà completato lo scavo. Quindi serviranno altri due anni di opere tecniche per attrezzare la galleria. Totale: tredici anni per entrare a far parte della nuova via della seta.  

È proprio con questa visione che lo scorso novembre molti sindaci delle principali città interessate dal progetto hanno firmato la «Carta di Torino». Mosca, Tirana, Norimberga, Barcellona, Siviglia, Lione e Budapest. Un impegno per aggregare gli interessi dei territori, mettere in condivisone le energie e rendere il sogno sempre più concreto.