Pubblicato in: Commercio, Economia e Produzione Industriale, Logistica

Germania. Nuove tecnologie? Non contiamoci fregnacce. – Handelsblatt.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-09-07.

Tragbares Telefax-Gerät auf der CeBIT vorgestellt

Non contiamo più fregnacce.

I media liberal si acquetino e tacciano. Si prendano del bromuro invece che eroina e cocaina.

Sono decenni che codesta genia ci riempie la testa di promesse mirabolanti di un futuro da fantascienza, usando un solito stantio ritornello: dateci tanti, ma tanti, ma tantissimi soldi pubblici e noi progetteremo e costruiremo oggetti mirabolanti di ogni genere e tipo. Tutti ovviamente, muniti di intelligenza artificiale che rimpiazzerà quel miserabile essere inquinante che è l’essere umano.

Nella sola Germania trecento miliardi ogni anno finiscono nel calderone.

Chi osasse lamentarsi riceverebbe l’invariabile risposta: sei un codino retrogrado della destra fascista e reazionaria che si oppone al progresso scientifico ed al sorgere del nuovo sole dell’avvenire. Un asociale, Peggio, un omofobo, razzista e xenofobo.

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Poi quando si guardano i numeri si resta basiti. Brasati sui libri contabili.

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«Forget artificial intelligence and big data: In Germany, business is still done by fax»

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«For most companies the fax is still indispensable»

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«Up to 9,000 faxes a minute pass through Retarus’s center. And the number of faxes sent in Germany is growing, by about 10 percent per year »

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«Germany’s companies, large and small, rely on facsimiles to a degree unthinkable elsewhere»

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«Two-thirds of German companies regularly use faxes, whereas only half of them use video conferencing technologies, and just one-third use messaging services or online collaboration tools»

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«Lieferheld, a booming food delivery startup, sends a quarter-million faxes every day to quickly give restaurants their customers’ orders »

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«Agro-pharmaceutical giant Bayer sends a localized weather fax to 30,000 farmers every day»

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«Some law enforcement agencies only accept tip-offs via fax, and medical institutions will only send some data by fax to protect patient information»

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«Supermarkets, hotel chains, automotive manufacturers and holiday companies all send confirmations by fax»

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«About 37,000 new fax machines were sold in Germany last year»

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È un brutto sintomo psichiatrico quando si inizia a crede acriticamente ai propri desideri.  Le illusioni sono illusioni, e le allucinazioni sono fatto patologico.

Prima di smantellare una linea gli investitori esigono avere tecnologie realmente funzionanti.

Sia estremamente chiaro.

Qui nessuno nega il valore di lungo termine degli investimenti e della ricerca: proprio nessuno.

Si reclama invece un maggior discernimento nell’indirizzare cospicui investimenti pubblici, ossia denaro dei contribuenti.

Se si prende atto che buona parte delle ricerche innovative finanziate non avrà esito produttivo, si constata peraltro che investire in progetti scriteriati servirà sicuramente a mantenere in vita, e bene, centri di ricerca e personale politicamente amico, ma saranno denari cacciati al vento, senza ritorni.


Handelsblatt. 2018-08-24. The fax is dead, long live the fax

Forget artificial intelligence and big data: In Germany, business is still done by fax. Is it safety or a sign of the country’s digital backwardness?

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On the outskirts of Munich, a room full of computers supports one of Germany’s most important business technologies. Hundreds of network cables connect massive servers, and elaborate cooling systems hum in every corner.

“For most companies the fax is still indispensable,” says Martin Hager, CEO of Retarus, a cloud fax provider. That’s right — the fax. Up to 9,000 faxes a minute pass through Retarus’s center. And the number of faxes sent in Germany is growing, by about 10 percent per year.

Germany’s companies, large and small, rely on facsimiles to a degree unthinkable elsewhere. Some say faxing’s bizarre afterlife is yet another symbol of Germany’s digital backwardness, its mistrust of innovation, its unadventurous, safety-first mentality. Two-thirds of German companies regularly use faxes, whereas only half of them use video conferencing technologies, and just one-third use messaging services or online collaboration tools.

Fax services arrived in Germany in 1979, courtesy of the postal service. At a time when hand-delivered letters still dominated corporate communications, this was a real step forward: You could transmit a document in moments anywhere in the world and have it automatically printed on receipt. These days, some faxing happens via cloud servers rather than landlines, but the principle remains the same.

The technology is ubiquitous across Germany. Lieferheld, a booming food delivery startup, sends a quarter-million faxes every day to quickly give restaurants their customers’ orders. Agro-pharmaceutical giant Bayer sends a localized weather fax to 30,000 farmers every day. Supermarkets, hotel chains, automotive manufacturers and holiday companies all send confirmations by fax. Some law enforcement agencies only accept tip-offs via fax, and medical institutions will only send some data by fax to protect patient information.

Fax speak for themselves

The medium’s champions say it is robust and secure. Users are fond of the receipt confirmation, and spam is rarely a problem. Hackers can make little headway with faxes. But in the German context, the fax’s greatest advantage is a legal one. For banks and insurance companies, faxed documents carry legal weight, but online ones still do not. This is exactly the problem, say critics of the country’s technological timidity.

About 37,000 new fax machines were sold in Germany last year, one-tenth of sales a decade ago. But these days most faxing is done on multifunction devices that are also capable of scanning and printing. Ironically, researchers have been able to penetrate entire networks by sending a malicious fax to an all-in-one printer.

It’s unlikely the transmissions will end any time soon. “It’s a German thing,” said a spokesperson for manufacturer Brother. “They like the security of the fax option.” They have no plans to discontinue the function for the German market.

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Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Logistica, Unione Europea

Benetton. Autostrade, Quattro conti della serva.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-08-23.

Acido 001

«C’è del marcio nel Regno di Danimarca»


Da un po’ di tempo circola insistentemente in internet il grafico riportato in fotocopia con relativa cimosa.

2018-08-23__Giurcin__001

«Fonte del grafico: Andrea Giuricin (esperto di trasporti, consulente e docente Milano Bicocca, Univ. Pechino, Teheran, Madrid, Northampton, autore di vari libri sul tema)»

Questo grafico è utilizzato per dimostrare la munifica generosità della Famiglia benetton

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Una semplice ricerca permetterebbe di appurare fatti alquanto discordanti.

Per l’Istituto Bruno Leoni Mr Andrea Giuricin è un “research fellow”.

«Andrea Giuricin (1982) ha conseguito la laurea specialistica in Economia presso l’Università di Milano Bicocca con una tesi sull’evoluzione del mercato del trasporto aereo europeo dopo la liberalizzazione. Nel medesimo Ateneo svolge attività di ricerca presso il RTBicocca, Ricerche Turismo e Trasporti Bicocca, seguendo principalmente le tematiche dei trasporti; collabora inoltre con i corsi di Economia Pubblica della Facoltà di Economia.

Ha conseguito un dottorato presso lo IAPR con una tesi sul settore aeroportuale lombardo. Sul settore aereo è autore di diverse pubblicazioni, del libro “Alitalia, la privatizzazione infinita” ed è stato relatore a convegni tra cui il BizTravelForum organizzato da UVET American Express.

Per l’Istituto Bruno Leoni segue principalmente le tematiche della liberalizzazione delle utilities, con particolare riferimento alle differenti modalità di trasporto. Le ricerche compiute sono state riprese da importanti quotidiani e riviste economiche italiani ed esteri.»

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L’Istituto Leoni non menzionerebbe che Mr Giuricin sia

«consulente e docente Milano Bicocca, Univ. Pechino, Teheran, Madrid, Northampton»

tutti titoli accademici decisamente migliori del “research fellow”.

L’elenco dei lavori che Mr Giuricin riporta contiene solo pubblicazioni su Il Sussidiario.net. Rivista dignitosa, ma non è certo Nature.

Sul database delle pubblicazioni scientifiche, tipiche degli universitari, Mr Andrea Giuricin compare per sei accessi a riviste elettroniche senza deep review, con un numero massimo di citazioni eguale a 93.

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Siamo davvero costernati di non essere stati in grado di riscontrare Mr Giuricin nei database delle Università La Bicocca, Pechino, Teheran e Madrid.

* * *

Sta di fatto che Mr Giuricin è largamente citato nei post Facebook.

Diamo per concesso che il grafico pubblicato sia corretto: per reperire e pubblicare dati corretti non serve certo un titolo nobiliare.

Nel 2017 la Società Autostrade aveva denunciato un fatturato di 3.668 miliardi.

Autostrade per l’Italia avrebbe speso 140,000 euro in manutenzioni per ogni kilometro avuto in concessione.

La società Autostrade ha in concessione 2,965 kilometri di autostrade.

Ne consegue che l’Aspi avrebbe speso in manutenzione 415 milioni di euro.

Se per molti la cifra di 415 miliardi è una grande somma, per molti altri è del tutto esigua.

Tutto il resto sarebbe stato utilizzato per investimenti all’estero, ossia gli utenti italiani delle loro autostrade avrebbero pagato pedaggi stroboscopici per finanziare tutto tranne che le tratte percorse.

Sta di fatto che il ponte Morandi sia crollato.

Nota.

Non interessa a nulla e nessuno se sia caduto ‘legalmente’: il fatto è che è caduto.

Pubblicato in: Cina, Commercio, Logistica

Cina. Nemmeno l’Himalaya riesce a fermarli.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-07-03.

2018-06-25__Nepal__001

L’Himalaya è uno dei posti più attrattivi dal punto di vista turistico, ma difficile da abitarci e lavorarci. Il Nepal poi è in una situazione quasi isolata dal resto del mondo. Senza trasporti sarebbe impensabile impiantare una qualche attività di produzione industriale: l’inoltro delle merci prodotte avrebbe costi al momento proibitivi.

A quanto sembrerebbe, però, i cinesi non si son mica poi troppo formalizzati: i problemi ci sono ben per essere risolti.

Così è nato il progetto Cross-Himalayan Connectivity Network.

Queste le testuali parole di Mr Xi:

«China and Nepal are friendly neighbors sharing weal and woe, ….Since the establishment of diplomatic ties between China and Nepal, the two countries have always carried out mutually beneficial cooperation on the basis of the ‘Five Principles of Peaceful Coexistence.’»

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«A railway was put in operation in 2014 linking Xigaze with the autonomous region’s capital Lhasa, which is also at one end of the lengthy Qinghai-Tibet Railway.»

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China to Build Railway Into Nepal: China Daily [The new York Times]

China will build a railway connecting the western region of Tibet with Nepal, the China Daily reported on Friday, one of several bilateral deals signed during Nepali Prime Minister Khadga Prasad Sharma Oli’s visit to Beijing.

The link will connect the Tibetan city of Xigaze with Nepal’s capital, Kathmandu, the paper said.

The two sides signed more than 10 agreements involving technology, transportation, infrastructure and political cooperation, according to a notice posted on China’s official government website (http://www.gov.cn) on Thursday.

China would also like to work with Nepal to build a “cross-Himalayan connectivity network” through aviation, trading ports, highways and telecommunications, China Daily quoted Chinese Premier Li Keqiang as saying.

In an interview with state-run Chinese tabloid Global Times on Friday, Oli said “cross-border connectivity” was Nepal’s top priority, and he called for the two countries to work together to develop Nepal’s hydropower resources.

Nepal has already scrapped a $2.5 billion deal with China’s state-owned Gezhouba Group to build a hydropower facility in the west of the country.

A $1.6 billion deal with China’s Three Gorges Project Corporation to build the West Seti hydropower plant in Nepal has also been put in doubt, with officials saying the Chinese company has been haggling for better terms.

Oli told the Global Times that nothing had been decided yet and the West Seti project was still under consideration by Nepal’s investment board.

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Railway project to link Tibet, Nepal [China Daily]

Li envisions nations cooperating on constructing linking infrastructure

China and Nepal will build a cross-border railway connecting the Tibet autonomous region with Kathmandu, as agreed on in more than 10 cooperative documents signed on Thursday.

The signing was witnessed by Premier Li Keqiang and his visiting Nepali counterpart Khadga Prasad Sharma Oli at the Great Hall of the People in Beijing. Oli is on a six-day visit to China.

The new line will connect the Gyirong trading port in the city of Xigaze, Tibet, with the Nepali capital Kathmandu, Vice-Foreign Minister Kong Xuanyou said at a briefing after the two leaders’ meeting. A railway was put in operation in 2014 linking Xigaze with the autonomous region’s capital Lhasa, which is also at one end of the lengthy Qinghai-Tibet Railway.

“Over the past two years, China-Nepal relations have made new progress. Nepal is undertaking political transformation, and we respect your choice of social system and development path and support Nepal in safeguarding national sovereignty, independence and rightful interests,” Li said during their meeting. “We highly appreciate Nepal’s adherence to the one-China policy.”

China would like to work with Nepal on building a cross-Himalayan connectivity network via projects in trading ports, railways, highways, aviation and telecommunications, Li said. The two countries should also deepen cooperation in trade, production capacity, investment and agricultural goods, to develop their own advantages, he said. Chinese companies are supported to make investments in the South Asian neighbor, which is also expected to facilitate their businesses, he said.

Li called for a start of negotiations on a free trade agreement between the two neighbors as soon as possible. He said both countries uphold multilateralism and free trade, and they should resort to multilateralism to tackle increasing uncertainties in the international context.

Both countries have developed friendship and cooperation based on the five principles of peaceful coexistence, Li said. Development of bilateral ties is beneficial to the two countries, and regional peace, stability and prosperity, he said.

China would like to strengthen exchanges and coordination with Nepal in multilateral organizations, such as the United Nations and the Shanghai Cooperation Organization, to safeguard common interests, Li said.

Oli said the two countries have had a close connection over the long term and adhere to the five principles of peaceful coexistence with respect to each other’s core interests and major concerns. Nepal firmly sticks to the one-China policy and promises not to tolerate anti-China activities on its territory, he said. The South Asian country will further strengthen ties and cooperation with China and proactively participate in the Belt and Road Initiative, he said.

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Le difficoltà tecniche saranno non da poco. Gli sbalzi termici sono molto ampi ed i coefficienti di dilatazione dei metalli impongono tra i binari degli interspazi adeguati, che però impediscono alte velocità ed impongono alte sollecitazioni ai convogli.

Molti tratti imporranno l’uso di trafori in montagne con rocce particolarmente compatte, e molte tratte all’aria aperta dovranno essere rivestite per ridurre il lavoro dei locomotori spazzaneve.

Alcune considerazione sono d’obbligo.

– Questa nuova tratta ferroviaria si incasella nel più vasto piano di una efficiente linea ferroviaria trans-himalayana, collegando così la Cina all’India attraverso il Nepal. Non potrà essere un’alta velocità nel senso esatto del termine, ma, se si tengono conto dei tempi necessari per percorrere le vie alternative, sarà pur sempre di enorme vantaggio.

– Si può facilmente prevedere un grande sviluppo economico di tutte le zone toccate da questa tratta ferroviaria: certo, non nell’immediato, ma nel futuro sicuramente.

– Problema tecnico ma non per questo trascurabile, la Cina perfezionerà il know-how per la costruzione di strade ferrate moderne in climi avversi. Ci si ricordi che per la dilatazione termica, i binari si accorciano nei periodi di freddo e si allungano durante quelli di caldo: questo è il motivo per cui le rotaie sono messe in opera distanziate tra di esse. Più queste soluzioni di continuo dei binari siano ampie e maggiore è l’usura dei convogli e minore la velocità massima consentita.

– Infine, constatiamo ancora una volta come l’Occidente si sia autoescluso da  quel grandioso progetto che è il Belt and Road.

Cina. Grande Muraglia contro la Germania. – Handelsblatt.

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Il nuovo treno dalla Cina al Nepal. La ferrovia può passare sotto l’Everest [Corriere]

Una ferrovia himalayana per collegare la Cina al Nepal. Si parla da anni di questo progetto ardito, forse temerario, ma i tecnici di Pechino sono sicuri di poterlo realizzare e ora il premier nepalese Khadga Prasad Sharma Oli e il collega cinese Li Keqiang hanno firmato un’intesa per la costruzione della linea. Per raggiungere Kathmandu, circondata dalle montagne più alte del mondo, sono possibili due direttrici, una che passa da Gyirong e l’altra che scorre ai piedi dell’Everest (Qomolangma in lingua locale): in ogni caso bisognerà scavare una lunga galleria, dice Wang Menshu, esperto dell’Accademia di scienze ingegneristiche.

Le ricognizioni sono già state effettuate, il tracciato parte dal polo commerciale tibetano di Xigaze e dovrà percorrere più di 700 chilometri in alta quota. Dal 2014 una linea ferroviaria collega Xigaze alla capitale della regione cinese del Tibet, Lhasa, capolinea della ferrovia Qinghai-Tibet. Si tratta di 1.900 chilometri e con l’esperienza acquisita i cinesi sostengono che anche la nuova tratta verso il Nepal «è tecnicamente ed economicamente fattibile». Agli scettici, che ricordano come Kathmandu sia 1.800 metri sopra il livello del mare e Gyirong, alla frontiera tra i due Paesi, sia ad un’altitudine di 2.800 metri, viene risposto con il dato di fatto che Lhasa e Xigaze, sono rispettivamente a 3.700 e 3.800 metri.

La Repubblica popolare cinese è all’avanguardia nella tecnologia ferroviaria: si è dotata in poco più di dieci anni di circa 20 mila chilometri di linee ad alta velocità, con treni che percorrono enormi distanze a una media di 350 km all’ora. Ma per i 700 chilometri verso la capitale del Nepal si prevede di non poter superare i 120 sul versante cinese e i 160 su quello nepalese. Tempi di costruzione previsti quattro anni. Costi non ancora precisati.

Si tratta anche di una sfida geopolitica, oltre che ingegneristica, perché il Nepal è considerato strategico dai due grandi rivali Cina e India. Xi Jinping ha impegnato il suo Paese nel progetto delle Nuove Vie della Seta e New Delhi lo osserva con sospetto, temendo un piano egemonico. A Pechino replicano che collegare Tibet e Nepal servirà lo scopo di incrementare gli scambi commerciali, far uscire la popolazione del piccolo Stato himalayano dalla povertà e aprirlo alla modernità.

Il premier Khadga Prasad Sharma Oli è in Cina da una settimana, con una delegazione di ministri che hanno firmato una decina di intese che prevedono il miglioramento dei collegamenti stradali, la costruzione di altri nove varchi alla frontiera, 50 chilometri di cavi a fibra ottica per le telecomunicazioni in territorio nepalese e cooperazione agricola e industriale. Il Nepal nel 2015 ha subito un terremoto devastante, costato la vita a 9 mila persone e la potenza economica cinese si offre di intervenire, prendendo il posto dell’India. Nella visita del premier nepalese si è discusso anche di due progetti per una centrale idroelettrica da 2,5 miliardi di dollari e una diga da 1,8 miliardi. Erano stati accantonati ma ora il premier Oli ha detto alla stampa di Pechino che il suo governo di ispirazione marxista-leninista, insediato a febbraio, è pronto a rivitalizzarli.

La Cina sta esportando la sua tecnologia ferroviaria nel mondo: ha aperto nel 2016 la prima linea completamente elettrificata in Africa Orientale, tra Addis Abeba a Gibuti: 760 chilometri costruiti in tre anni e mezzo a un costo di circa 4 miliardi di dollari. Ha firmato i contratti per completare una linea ad alta velocità tra Mombasa in Kenya e Malaba, al confine con l’Uganda. Xi ha proposto anche di costruire una tratta tra la costa del Perù sul Pacifico e quella del Brasile sull’Atlantico. Le Vie della Seta sono infinite.

Pubblicato in: Logistica, Medio Oriente, Russia

Russia. Verosimilmente costruirà la Trans-Arabian Railway.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-06-10.

2018-06-08__Arabia_Russia_Rail__001

È da anni che i tedeschi sarebbero stati disposti a fare carte false pur di assicurarsi gli appalti per la costruzione della Trans-Arabian Railway.

Progetti naufragati sullo scoglio di una Germania che avrebbe voluto imporre la sua ideologia liberal al Regno Saudita, e che ha preso posizioni diplomatiche avverse al Regno. Una preclusione ideologica incompatibile con le più semplici possibilità di poter commerciare su base paritetica. Le conseguenze sono state drastiche.

Arabia Saudita. Imprese tedesche messe all’uscio.

Cina. Grande Muraglia contro la Germania. – Handelsblatt.

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Di questi giorni la notizia che il Principe ereditario Muḥammad bin Salmān avrebbe dato il via al progetto della per la costruzione della Trans-Arabian Railway, progetto da inserirsi nel quadro del Progetto cinese Belt and Road.

Secondo le ultime notizie, la Russia avrebbe parte principale nel progetto, avendo vinto tutta la restante concorrenza mondiale. Inutile dire la portata strategica di questa iniziativa ed i ritorno non solo economici, bensì anche politici, della Russia.

Tutto il Medio Oriente e l’Africa del Nord ha un bisogno disperato di avere un sistema ferroviario efficiente.

«Russian Railways is eyeing an opportunity to participate in construction of the Trans-Arabian Railway and other projects in Saudi Arabia»

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«Saudi Arabia approved a program of infrastructure development until 2030. It contains a railway component and the Ministry of Transport and Infrastructure of Saudi Arabia is currently preparing a tender for implementation of this project»

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«The concept is for the GCC states to tighten their non-energy economic integration with one another through a coastal railway that hugs the southern edge of the Persian Gulf and would run from Kuwait to Oman»

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«That might change in the coming future, however, as a result of trilateral cooperation between Russia, Saudi Arabia, and China»

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«To explain, Saudi Crown Prince Mohammed Bin Salman’s ambitious Vision 2030 agenda of socio-economic reforms dovetails perfectly with China’s One Belt One Road global vision of New Silk Road connectivity in the sense that it aims to position the Wahhabi Kingdom as a tri-continental economic hub for Afro-Eurasia»

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«Some of the over $130 billion worth of investments that China clinched in Saudi Arabia last year alone will be used to modernize the recipient’s economy and place it on the trajectory for developing a sustainable post-oil future, and it’s here where Russia’s railway expertise comes in.»

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«Moscow’s deepening all-around involvement in Arab affairs, especially with the influential GCC, will enable it to gain wider respect and acceptance as a Mideast power as well»

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La Germania non ha mai brillato per doti diplomatiche, che presuppongono un dialogo franco, fatto sostanzialmente dell’ascolto attento e rispettoso delle esigenze altrui. Poi, da quando ha assunto l’ideologia liberal, ha anche sviluppato un’arroganza comportamentale che le ha spesso alienato la possibilità di un rapporto costruttivo con l’interlocutore.

Lo stesso potrebbe essere detto per la diplomazia dell’Unione Europea, che per di più ha nominato come Alto rappresentante dell’Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza una personalità ignota e fatiscente.

Sul tutto si aggiunga come l’impegno sino – russo nello scacchiere mediorientale abbia raggiunto i 130 miliardi Usd, contro un impegno europeo nullo.

Le conseguenze stratetiche, politiche, economiche e, forse, anche militari saranno di grande rilevanza.

«Moscow’s deepening all-around involvement in Arab affairs, especially with the influential GCC, will enable it to gain wider respect and acceptance as a Mideast power as well»


Oriental Review. 2018-06-06. Russia Building The Trans-Arabian Railway Will Make The Saudis More Multipolar

The CEO of Russian Railways, the state-backed leader in this industry, announced his company’s intent in participating in the Trans-Arabian Railway during last week’s Saint Petersburg International Economic Forum (SPIEF), thus drawing attention to a project that’s been on the drawing board for a few years already but has failed to get off the ground. The concept is for the GCC states to tighten their non-energy economic integration with one another through a coastal railway that hugs the southern edge of the Persian Gulf and would run from Kuwait to Oman, but this vision hasn’t yet been prioritized. That might change in the coming future, however, as a result of trilateral cooperation between Russia, Saudi Arabia, and China.

To explain, Saudi Crown Prince Mohammed Bin Salman’s ambitious Vision 2030 agenda of socio-economic reforms dovetails perfectly with China’s One Belt One Road global vision of New Silk Road connectivity in the sense that it aims to position the Wahhabi Kingdom as a tri-continental economic hub for Afro-Eurasia. Some of the over $130 billion worth of investments that China clinched in Saudi Arabia last year alone will be used to modernize the recipient’s economy and place it on the trajectory for developing a sustainable post-oil future, and it’s here where Russia’s railway expertise comes in.

Russian Railways has been working very hard to establish itself as a global player and the Trans-Arabian Railway project provides the perfect opportunity for showcasing its services. Not only that, but it’s a quid pro quo for Saudi investment in the Russian economy over the past couple of years, and it will help to accelerate the Russian-Saudi rapprochement, too.  Moscow’s deepening all-around involvement in Arab affairs, especially with the influential GCC, will enable it to gain wider respect and acceptance as a Mideast power as well. Altogether, Russia’s successful involvement in the Trans-Arabian Railway project and China’s game-changing investments in the Kingdom could help Saudi Arabia diversify its foreign policy and ultimately become more multipolar as a result.


Tass. 2018-06-06. Russian Railways mulls participation in Trans-Arabian Railway construction.

PETERSBURG, May 24. /TASS/. Russian Railways is eyeing an opportunity to participate in construction of the Trans-Arabian Railway and other projects in Saudi Arabia, First Deputy CEO of the Russian railway operator Alexander Misharin told TASS in an interview on Tuesday at the St. Petersburg International Economic Forum (SPIEF).

“Saudi Arabia approved a program of infrastructure development until 2030. It contains a railway component and the Ministry of Transport and Infrastructure of Saudi Arabia is currently preparing a tender for implementation of this project. A consultant has been selected; we received a request for our proposals concerning performance of the company and terms. We furnished such data. Now we wait for the next stage – the tender announcement,” Misharin said. “We seriously consider participation in these projects, including in construction of the Trans-Arabian Railway passing through Saudi Arabia,” he added.

Pubblicato in: Cina, Devoluzione socialismo, Logistica, Unione Europea

Cina. Ha vinto la guerra delle strade ferrate.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-05-04.

2018-05-04__Treni_tav_Cinesi__001

Il ritornello è sempre lo stesso.

Alcune università, istituti di ricerca e società proclamano ai quattro venti che hanno in mano la ricerca del futuro e promettono cose mirabolanti, sotto la condizione che lo stato recepisca la grandiosità della loro intelligenza e del loro progetto e lo finanzi.

Così, anche in questo caso, centinaia di miliardi del pubblico contribuente finirono nelle ampie saccocce delle società connesse con la progettazione e la costruzione di treni ad alta velocità e relative strade ferrate. Un business da capogiro. Gli amici degli amici si congratulavano tra di loro magnificando il lavoro fatto. E cosa mai si sarebbe potuto fare le lo stato tanghero e taccagno avesse scucito un po’ di più! Dozzine e dozzine di enti pubblici si popolarono di burocrati e funzionari, che sfornavano a getto continuo progetti su progetti, che erano subito pubblicizzati come già fatti. Qualcuno con grande spirito dello humour aveva predetto a brevissimo tempo treni supersonici. E la gente si ingurgitava tutto dal pirun.  

Quindi la montagna partorì il minuscolo topolino, piccolo, sformato e racchitico.

«Germany’s high-speed ICE trains about six hours to travel from Hamburg to Munich»

650 kilometri in sei ore: cento kilometri all’ora.

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«China’s fast trains are the most ambitious in the world»

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«The plan is to surpass European and Japanese rivals and conquer more than only the Chinese market»

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«China’s latest technical wonder …. will cut down the nearly 1,300-kilometer (808-mile) trip between Beijing and Shanghai by about an hour to 4.5 hours and will run seven times a day»

Il treno cinese Fuxin viaggia attualmente a 289 kilometri all’ora di media.

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«the Tokyo-Nagoya line is only expected to be ready for commercial travel in about 10 years time»

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«China’s high-speed rail network already covers some 22,000 kilometers …. The goal is for there to be 30,000 kilometers by 2030. There are eight north-south and east-west lines. By 2030, some 80 percent of Chinese cities with populations of over a million will be connected to the network. Even Hong Kong is getting a high-speed rail link to the mainland next year»

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«One of the reasons behind the speed of China’s high-speed rail development is that the country has been working with foreign firms for many years and has been able to learn plenty.»

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«In 2004, German, French and Japanese companies were allowed access to the Chinese market – in return for technology.»

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«Now, 13 years later, the exchange seems to have worked for China – less so for the others that have become China’s rivals »

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Riassumiamo.

L’Europa ha investito centinaia di miliardi in un qualcosa che non sarebbe poi stata in grado di progettare e produrre allo stato dell’arte. In compenso, ha finanziato ricerca e progetti cinesi.

«In 2004, German, French and Japanese companies were allowed access to the Chinese market – in return for technology.»

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«But neither German ICEs nor French TGVs will be running on these rail lines»

Se è vero che il corpo dei progettisti europei era equamente ripartito in genere maschile e genere femminile, è altrettanto vero che il treno europeo sviluppava una velocità media un terzo di quella del treno cinese, a progettazione priva della componente femminile.

Se è vero che la produzione sarebbe stata possibile, è altrettanto vero che le fabbriche inquinano e gli addetti si sporcherebbero le mani di grasso. Per gli europei il lavoro manuale è blasé: guardate un po’ se le femministe reclamano le quote rosa per gli addetti agli altoforni.

Alla fine, se si volesse un treno ad alta velocità funzionante per davvero, si dovrebbe comprare quello cinese, sempre poi che i cinesi ce lo volessero vendere.


Deutsche Welle. 2018-05-01. Sieren’s China: Speeding ahead of the rest of the world

China’s fast trains are the most ambitious in the world. The plan is to surpass European and Japanese rivals and conquer more than only the Chinese market, according to Frank Sieren.

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The future belongs to trains. At least in China – and the continent of Asia as a whole – if all goes according to the Chinese government’s plans. China’s latest technical wonder will go into operation on September 21 – it’s a high-speed train called Fuxing, which means “renewal” or “revival.” It will cut down the nearly 1,300-kilometer (808-mile) trip between Beijing and Shanghai by about an hour to 4.5 hours and will run seven times a day. By contrast, it takes Germany’s high-speed ICE trains about six hours to travel from Hamburg to Munich, which is about half the distance. The Chinese trains can already reach a speed of 350 kph (218 mph), which is supposed to go up to 400 kph in the future. There is only one faster long-distance train – the Japanese Maglev – which has reached 603 kph in a test, but only in a test so far. And the infrastructure for the Tokyo-Nagoya line is only expected to be ready for commercial travel in about 10 years time.

Setting the bar higher

Railroads are nothing new for China. The line from the capital to the business hub of Shanghai is the country’s most important. It is used by about 600 million a people a year and made about $1 billion (840 million euros) in 2016. If the Fuxing trains prove themselves on this line, China will set new standards in terms of high-speed rail travel. If successful, the fact that they have managed to accomplish this so fast is astonishing considering it has not been easy. It has required a great deal of expense – $118 billion in 2016 alone. Half a trillion dollars have been put aside for high-speed rail travel in the current 5-year plan. That speaks for itself. There are also plenty of resourceful engineers working non-stop and motivated by promises that their developments will be immediately put to good use.

China’s high-speed rail network already covers some 22,000 kilometers – that’s about two-thirds of the global network. The goal is for there to be 30,000 kilometers by 2030. There are eight north-south and east-west lines. By 2030, some 80 percent of Chinese cities with populations of over a million will be connected to the network. Even Hong Kong is getting a high-speed rail link to the mainland next year.

This is all ideal advertising for Chinese trains and technology, which the government is hoping to sell all over the world. A deal has already been signed with Indonesia. It includes Fuxing trains and also the construction of a rail line between Indonesia’s capital, Jakarta, and the country’s fourth-largest city of Bandung. Travel time will be shortened from three hours to 40 minutes. The building of a train link between China and Thailand is already underway. Last week, a 6,630-kilometer railway for goods trains to Russia was opened. The construction of a high-speed railway line between Moscow and Kazan is currently under negotiation – if it goes ahead, trains will be able to travel at a speed of 360 kph.

Rapid development

One of the reasons behind the speed of China’s high-speed rail development is that the country has been working with foreign firms for many years and has been able to learn plenty. In 2004, German, French and Japanese companies were allowed access to the Chinese market – in return for technology. Now, 13 years later, the exchange seems to have worked for China – less so for the others that have become China’s rivals. It doesn’t really matter what China gleaned from others now – what is more important is to find out what Beijing intends to do with its information.

As a whole, it seems that China’s current projects serve its wider New Silk Road project. Whether in Russia, India or Southeast Asia, the new train lines will create a trans-Asian corridor to Europe. This is a development that Europe can look forward to in economic terms. However, it would prefer already to be benefitting from the construction. But neither German ICEs nor French TGVs will be running on these future rail lines. In the best-case scenario, companies such as Siemens will act as suppliers. Nonetheless, the rail links will boost the economy in Eurasia.

Pubblicato in: Commercio, Economia e Produzione Industriale, Logistica

‘Clima’. I grandi dimenticati. Anche navi ed aerei sono inquinanti.

Giuseppe Sandro Mela.

2017-09-17.

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Riportiamo un articolo pubblicato tre anni or sono su di un argomento sul quale è sceso un silenzio tombale.

Ma il fatto di non parlarne più non significa minimamente che il problema non esista più.

«sia le turbine a reazione dei velivoli (alimentate a kerosene, carburante petrolifero simile al gasolio), che i grandi motori diesel navali (alimentati con olio combustibile poco raffinato di origine petrolifera, il cosiddetto”bunker oil”), a differenza delle auto, emettono quantitativi enormi di idrocarburi (HC), ossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx), ossidi di zolfo (SOx), particolato (PM), anidride carbonica (CO2), poiché sono del tutto privi di dispositivi assimilabili ai catalizzatori ed ai filtri anti-particolato, atti a ridurre drasticamente le emissioni allo scarico»

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«Stime per difetto hanno quantificato che il traffico aereo di un aeroporto come Fiumicino o Malpensa emetta giornalmente gas inquinanti pari alla quantità che emetterebbero circa 350 mila auto non catalizzate»

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«un solo aereo di linea inquina come circa 600 auto non catalizzate»

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IL CIA World Factbook riporta la tabella del censimento delle navi mercantili attualmente in funzione.

Sono attive 32,561 navi, ciascuna delle quali inquina mediamente come diciannovemila automobili non catalitiche.

Ciò significa un inquinamento pari a quello di 619 milioni di automobili non catalitiche.

Si consideri che il parco autovetture mondiali è stimato essere circa un miliardo, in gran parte catalizzate.

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Così stando le cose, nessuno si stupirebbe che a breve si varino progetti per avere aerei e navi elettrici.




Nogeo Ingegneria. 2014-04-28. Aerei e navi emettono di tutto – ma tutti a far finta di niente.

Auto tartassata: ma nulla si fa contro le principali fonti inquinanti.

Le istituzioni si accaniscono solo contro le auto, mentre su altri settori molto più inquinanti domina l’impunità e un silenzio assordante

Le istituzioni, spinte da demagogia ambientalista, si accaniscono, da oltre 20 anni, solo contro le auto mentre su altri settori molto più inquinanti, domina l’impunità e un silenzio assordante. Mi chiedo se ai vari legislatori europei (i più accaniti contro le emissioni delle auto), sia mai venuto in mente di valutare obiettivamente, senza condizionamenti o preconcetti di tipo ideologico, magari con il supporto tecnico-scientifico di veri esperti non di parte, quanto possano inquinare molto più delle auto, gli aerei e le navi, tanto per restare nell’ambito dei mezzi di trasporto. Hanno costoro una sia pur vaga idea della enorme quantità di prodotti della combustione immessi nell’atmosfera dal traffico aereo e marittimo in un solo giorno o in un intero anno? La domanda è volutamente oziosa poichè è fin troppo evidente che gli esperti indipendenti lo sappiano bene, ma le istituzioni fanno finta di niente.

AEREI E NAVI EMETTONO DI TUTTO – Ebbene, proviamo a spiegarlo a beneficio di chi ignora tale aspetto e crede, a causa della falsa informazione dei media, che le automobili siano la unica fonte di ogni problema ambientale e soprattutto del presunto riscaldamento globale. Ma prima è doveroso fare una fondamentale distinzione anche qualitativa fra le emissioni di scarico degli aerei e delle navi rispetto a quelle delle auto, e ciò rende ancor più inaccettabile il voler ignorare tale aspetto, perché non si tratta solo di CO2. Infatti, sia le turbine a reazione dei velivoli (alimentate a kerosene, carburante petrolifero simile al gasolio), che i grandi motori diesel navali (alimentati con olio combustibile poco raffinato di origine petrolifera, il cosiddetto”bunker oil”), a differenza delle auto, emettono quantitativi enormi di idrocarburi (HC), ossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx), ossidi di zolfo (SOx), particolato (PM), anidride carbonica (CO2), poiché sono del tutto privi di dispositivi assimilabili ai catalizzatori ed ai filtri anti-particolato, atti a ridurre drasticamente le emissioni allo scarico. Per gli aerei non potrebbe essere diversamente, stante la logica di funzionamento di un turboreattore, mentre per quanto riguarda le navi affronteremo il grave problema in altra occasione. I gas suddetti sono realmente tossici e pericolosi per la salute, a differenza della CO2 (anidride carbonica) che, giova ricordarlo, non è un gas inquinante, né tanto meno tossico, ma solo ad effetto serra come il vapore acqueo presente in atmosfera (le nuvole) che è di gran lunga l’elemento naturale ad effetto serra più diffuso. La CO2 è talmente innocua per la salute che la ingeriamo con piacere e volontariamente, in grandi quantità, con le bevande gassate, i vini spumanti, ecc. (per poi tornare all’aria libera dopo essere espulsa dal nostro organismo in modo poco elegante). Peraltro, è assai singolare che nessun ambientalista o istituzione abbia nulla da obiettare sulla enorme produzione industriale di CO2 destinata alle bevande (ma anche per altri scopi), ma ritorneremo presto sull’argomento.

DUE PESI E DUE MISURE – Beninteso, noi non vogliamo criminalizzare il trasporto aereo, né quello marittimo ai quali riconosciamo ovviamente una primaria e insostituibile funzione economica e commerciale. Tuttavia, è impossibile ignorare la stridente disparità di trattamento di cui godono tali attività rispetto al martoriato settore automotive privato. Inoltre, da sempre abbiamo preso le dovute distanze dalle teorie catastrofiste, invero semplicistiche quanto sospette (grossi interessi pseudo-ambientalisti in gioco), contestate peraltro da fior di scienziati ed esperti del clima, secondo cui le emissioni di CO2 derivanti dalle attività umane sarebbero le uniche responsabili dei cambiamenti climatici. Questi, come dimostrano le conoscenze acquisite, sono sempre avvenuti, in epoche diverse, a prescindere dalle attività umane, visto che si tratta di processi ciclici naturali che si evolvono di norma nel corso di svariati secoli o anche millenni da non poter essere valutati obiettivamente nell’arco di poche generazioni. Dunque, non cadiamo nel facile tranello di cercare altri capi espiatori. Noi vogliamo sottolineare e denunciare la mala fede, l’incompetenza, l’ottusa demagogia e il doppio-pesismo delle istituzioni che da vari anni hanno preso di mira solo il settore automotive, penalizzando e colpendo pesantemente non solo i costruttori, costringendoli ad investire enormi capitali al fine di rispettare normative e limiti sempre più stringenti e dall’esito pratico assai dubbio, ma anche gli utilizzatori finali del bene automobile con imposizioni legislative talvolta arbitrarie e spesso demenziali, costi, limiti e divieti di libera circolazione del tutto ingiustificati e penalizzanti, che hanno effetti devastanti sulla libera mobilità privata, l’economia dell’intero settore e indirettamente sulle filiere di altre attività industriali e commerciali. Basti pensare ai danni economici sul commercio causati dall’inutile e demagogico periodico blocco delle circolazione veicolare privata in molte città italiane. L’aver escluso artatamente il trasporto aereo (ed altri settori) dalle restrizioni stabilite dal Protocollo di Kyoto, è la più evidente dimostrazione che i Paesi coinvolti hanno la coda di paglia e, al di là dei proclami ufficiali con cui tutte le istituzioni mondiali si dichiarano convinti ambientalisti, di fronte a interessi enormi i cosiddetti difensori della “eco-sostenibilità” ricorrono a provvedimenti di facciata e sono pronti a chiudere tutti e due gli occhi per puro opportunismo. Peraltro, giova sottolineare che negli USA, in concomitanza con la buona ripresa economica e industriale degli ultimi anni, le emissioni di CO2 sono aumentate, con tanti saluti al Protocollo di Kyoto ed alla vocazione “ambientalista” del Presidente Obama.

UN GIORNO IN AEROPORTO VALE 350 MILA AUTO – Stime per difetto hanno quantificato che il traffico aereo di un aeroporto come Fiumicino o Malpensa emetta giornalmente gas inquinanti pari alla quantità che emetterebbero circa 350 mila auto non catalizzate! Figuriamoci se si prendono in considerazione aeroporti ben più trafficati come New York, Londra, Parigi. In altri termini, un solo aereo di linea inquina come circa 600 auto non catalizzate. Ma le auto, ormai da oltre 20 anni, sono tutte catalizzate per legge, quindi al suddetto rapporto, per essere più realistico, andrebbe aggiunto, per difetto, almeno uno zero. E’ ben noto che l’industria automobilistica mondiale, nell’ultimo ventennio, ha dovuto investire cifre enormi per ridurre le emissioni e continua a farlo, in un processo di obblighi legislativi e normative che appare senza fine. Viceversa, il comparto aereo avrebbe ottenuto il permesso dai vari organi internazionali, di triplicare il traffico fino al 2050, come afferma SDC (Sustainable Development Commission) nominata dal governo britannico. Negli ultimi 10-15 anni i viaggi low cost hanno incrementato a dismisura il traffico aereo e il conseguente inquinamento atmosferico e si può affermare che il trasporto su ali sia la fonte di emissioni di gas serra e di sostanze inquinanti più in crescita.

Pubblicato in: Economia e Produzione Industriale, Logistica, Unione Europea

Italia. I valichi ferrovieri alpini di Umberto I e Francesco Giuseppe.

Giuseppe Sandro Mela.

2017-08-29.

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ing. Luigi Negrelli. Senza di lui, dell’Imperatore Francesco Giuseppe I d’Austria e del Re di Italia Umberto I si attraverserebbero ancora le Alpi a dorso di mulo.


Il 12 agosto a Rastatt, nella valle del Reno, è avvenuto un incidente costruttivo con abbassamento dei binari ferroviari in ambedue le direzioni.

A ciò è conseguita un’interruzione del traffico merci, che potrebbe essere ripristinano entro ottobre, forse novembre.

«L’Italia rischia il black out per le sue esportazioni verso il Nord Europa»

*

«Il 70% dell’export italiano passa attraverso le Alpi …. e l’interscambio con il nord della Germania e il Benelux passa per la maggior parte via Svizzera con il sistema combinato ferrovia/strada. Il trasporto stradale, da solo, non sarà in grado di assorbire questo aumento di traffico quantificabile in circa 20mila Tir la settimana»

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Questo incidente mette in luce un’anomalia.

A parte valichi minori, il traffico ferroviario verso il nord passa attraverso questi due valichi.

– Traforo del Sempione. Ferrovia Briga-Domodossola. Inizio lavori 1898, fine lavori 1905. Due gallerie monobinario lunghe poco più di diciannove kilimetri.

– Passo del Brennero. Ferrovia del Brennero. Linea ferroviaria progettata dal Governo Austriaco. Inizio lavori 1859, fine lavori 1867. Il progetto fu fatto dall’ing. Luigi Negrelli, lo stesso che aveva progettato il Canale di Suez.

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La ferrovia del Brennero presenta severe limitazioni. Raggiunge pendenze del 26%, fatto che limita la velocità dei convogli a circa 50 km/h e limita il carico trasportabile a 450 tonnellate per convoglio. Ma fu progettata nel 1859.

A seguito dell’aumento del traffico, nel 2007 si diede inizio al Brenner Basistunnel, ossia un tunnel ferroviario che collegherà Fortezza con Innsbruck. A dicembre 2013 dei totali 230 chilometri da scavare (compresi quelli di emergenza) 28 sono stati costruiti, 43 sono stati appaltati. La capacità di transito giornaliera dovrebbe arrivare a 400 treni, 320 merci ed 80 passeggeri, con capacità di 3,000 tonnellate per ogni convoglio. Ne usufruiranno i nostri bisnipoti.

Stato dei lavori al 21 luglio 2017.

«Stato d’avanzamento dei lavori

Il sistema di gallerie che è la Galleria di Base del Brennero comprende complessivamente circa 230 chilometri di gallerie. Sono già stati scavati 69 km di gallerie.»

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Si noti come le linee ferroviarie costruite nell’ottocento siano state terminate in pochi anni, nonostante fossero state usate le tecnologie dell’epoca.

In compenso, si è assistito ad un fiorire di società a latere, quali il “Comitato direttivo dell’Osservatorio per Ambiente e Sicurezza” che tutela i sistemi ecologici dentro le gallerie (sic).

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Questa situazione meriterebbe un lungo commento, qui fuori luogo.

Lascia davvero molto perplessi che l’Italia non abbia cercato in oltre un secolo e mezzo di migliorare le sue linee di collegamento ferroviario con il Nord Europa affidandosi a quelle costruite in quattro e quattro otto dall’Imperatore Francesco Giuseppe I d’Austria e da dal Re di Italia Umberto I, ai quali va la nostra profonda gratitudine: senza di loro le nostre merci attraverserebbero le Alpi a dorso di mulo.


Sole 24 Ore. 2017-08-28. Ferrovie in tilt, a rischio l’export verso la Germania

L’Italia rischia il black out per le sue esportazioni verso il Nord Europa. La causa dei guai? L’interruzione per almeno sette settimane del principale collegamento ferroviario tra il nostro Paese e la zona della Ruhr in Germania e il Benelux. La denuncia è dell’Anita, l’associazione di Confindustria che rappresenta le imprese di autotrasporto merci e logistica che operano in Italia e in Europa. Spiega Thomas Baumgartner, presidente di Anita: «L’interruzione della linea ferroviaria a Rastatt nella valle del Reno, dopo l’abbassamento dei binari nelle due direzioni a seguito di un incidente costruttivo, metterà in serie difficoltà tutto il settore produttivo italiano e soprattutto le aziende che effettuano trasporti intermodali».

L’interruzione è avvenuta lo scorso 12 agosto, ma a causa del ridotto traffico di merce nel periodo feriale il sistema produttivo non ne ha risentito. Le prime stime di interruzione di servizio che erano state fatte dalla Db Netze parlavano di due settimane, con riapertura il 26 agosto. «Ora le ultime notizie ufficiali – fa sapere l’associazione degli autotrasportatori – parlano di riapertura al 7 ottobre, mentre voci non ufficiali parlano di novembre!». Secondo Baumgartner, con il riavvio delle fabbriche e l’aumento del volume di traffico, già dalla prossima settimana si avranno le prime conseguenze: «Catene di montaggio ferme per la mancanza del necessario materiale – dice il presidente dell’Anita -, ritardi nelle consegne e aumento dei noli con danni alle esportazioni italiane».

Il cedimento della ferrovia avvenuto in Germania, proprio lungo il corridoio Reno-Alpi, rischia di causare stop e disservizi rilevanti al traffico merci sull’asse nord-sud. Un problema, questo, che purtroppo riguarda tutti i treni da e per l’Italia in transito attraverso Germania e Svizzera. Il corridoio Reno-Alpi interessa diverse provincie italiane dove operano alcuni tra i maggiori operatori logistici del Paese. E sono gli operatori italiani quelli che rischiano, a oggi, i danni maggiori.

«Il 70% dell’export italiano passa attraverso le Alpi – continua Baumgartner – e l’interscambio con il nord della Germania e il Benelux passa per la maggior parte via Svizzera con il sistema combinato ferrovia/strada. Il trasporto stradale, da solo, non sarà in grado di assorbire questo aumento di traffico quantificabile in circa 20mila Tir la settimana». Non esistono al momento soluzioni tecniche percorribili per bypassare l’interruzione, per cui al momento l’intero corridoio via Svizzera di collegamento tra Italia e Paesi del Nord Europa (Germania, Benelux, Scandinavia, Regno Unito) è sostanzialmente interrotto.

Insieme al corridoio via Brennero questo rappresenta il principale corridoio di collegamento fra l’Italia e il Nord Europa e su questo corridoio la percentuale di traffico intermodale supera il 50%. Le due settimane di agosto posteriori all’interruzione sono state gestite in qualche modo, dirottando i flussi di traffico su modalità stradale o via Brennero. Il problema era quindi gestibile se la linea fosse stata ripristinata come, da prima previsione, il 26 agosto, cioè entro oggi.

Ora, il prolungarsi dell’interruzione fino al 7 ottobre (novembre?) rischia di creare un collo di bottiglia insormontabile per una parte importante dei flussi import-export tra Italia e Nord Europa. Anita chiede un intervento immediato del ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio, che ha promesso l’istituzione di tavolo di crisi già da lunedì prossimo.

Pubblicato in: Commercio, Economia e Produzione Industriale, Logistica

Amazon, FaceBook e Google potrebbero essere frammentati.

Giuseppe Sandro Mela.

2017-07-22.

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Da un punto di vista giuridico resta al momento davvero difficile argomentare di antitrust.

Tutte le ditte di una certa quale dimensione si articolano su numerosi stati differenti, ciascuno dei quali con il proprio corpo giuridico e le proprie regole di mercato. Esistono trattati più o meno vincolanti, ma sono sottoscritti da un numero molto limitato di nazioni e, quasi di norma, sono disattesi.

Sicuramente esiste un pressante problema fiscale. Le multinazionali possono infatti ripartire gli utili tra gli stati a loro più favorevoli, versando nella residenza fiscale ufficiale solo qualche piccolo residuo. Non esiste infatti una legislazione globale in merito e, lo si dica pure apertamente, nessuno la vorrebbe.

Gli stati di origine hanno tutti gli interessi, anche se non esplicitati, a che le loro ditte crescano al massimo possibile, costi quello che costi, mentre gli stati piccoli accordano vantaggiosi regimi fiscale purché si impianti sul loro territorio una qualche attività che generi posti di lavoro.

Il problema diventa ben più acuto, e da solo economico transita apertamente nel politico, quando queste società internazionali acquisiscono una posizione mondiale di monopolio.

E tale sembrerebbe essere l’attuale posizione di Amazon, FaceBook e Google.

Negli Stati Uniti, sede legale di queste società, è in vigore lo Sherman Antitrust Act, approvato nel 1890 e messo in atto per la prima volta nel 1911 nei confronti dell’impero Rockefeller e della Tabacco Company.

«Alphabet Inc.’s Google gets about 77 percent of U.S. search advertising revenue»

*

«Google and Facebook Inc. together control about 56 percent of the mobile ad market»

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«Amazon takes about 70 percent of all e-book sales and 30 percent of all U.S. e-commerce»

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«higher returns on capital haven’t resulted in increases in business investment»

*

«Instead of applying conventional antitrust theory, such as the effect of a merger on consumer prices, enforcers may need to consider alternative tools. One is to equate antitrust with privacy, not a traditional concern of the competition police. Germany’s Federal Cartel Office, for example, is examining charges that Facebook bullies users into agreeing to terms and conditions that allow the company to gather data on their web-surfing activities in ways they might not understand»

* * * * * * * *

Non reinvestire gli utili conseguiti è caratteristica tipica delle situazioni di monopolio: non essendovi concorrenza non sembrerebbe essere necessario migliorare il prodotto.

Questo parametro è a nostro parere quello più facilmente verificabile: spesso il meglio è nemico del bene, sempre nei limiti del buon senso.

Di non facile soluzione è anche il quesito di quanta quota di mercato debba avere una società per essere considerata monopolista.

Infine, a nostro modo di vedere, vi sono aspetti politici e militari di non poco peso.

Google e FaceBook governano di fatto il flusso informativo mondiale ed Amazon si sta avviando a gestire gran parte delle vendite al dettaglio, anche se sta iniziando a fornire taluni grossisti.

Dovrebbe essere inutile evidenziare quanto le intelligence siano interessate a questi settori.

Sarà davvero interessante vedere come si risolveranno queste problematiche.


Bloomberg. 2017-07-20. Should America’s Tech Giants Be Broken Up?

Apple, Amazon, Google, and Facebook may be contributing to the U.S. economy’s most persistent ailments.

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As a former tour manager for Bob Dylan and The Band, Jonathan Taplin isn’t your typical academic. Lately, though, he’s been busy writing somber tomes about market shares, monopolies, and online platforms. His conclusion: Amazon.com, Facebook, and Google have become too big and too powerful and, if not stopped, may need to be broken up.

Crazy? Maybe not. Taplin, 70, author of Move Fast and Break Things: How Facebook, Google, and Amazon Cornered Culture and Undermined Democracy, knows digital media, having run the Annenberg Innovation Lab at the University of Southern California. Ten years before YouTube, he founded one of the first video-on-demand streaming services. He also knows media M&A as a former Merrill Lynch investment banker in the 1980s. He says Google is as close to a monopoly as the Bell telephone system was in 1956.

He has a point, judging by market-research figures. Alphabet Inc.’s Google gets about 77 percent of U.S. search advertising revenue. Google and Facebook Inc. together control about 56 percent of the mobile ad market. Amazon takes about 70 percent of all e-book sales and 30 percent of all U.S. e-commerce. Taplin pegs Facebook’s share of mobile social media traffic, including the company’s WhatsApp, Messenger, and Instagram units, at 75 percent.

Economists have noticed these monopoly-size numbers and drawn even bigger conclusions: They see market concentration as the culprit behind some of the U.S. economy’s most persistent ailments—the decline of workers’ share of national income, the rise of inequality, the decrease in business startups, the dearth of job creation, and the fall in research and development spending.

Can Big Tech really be behind all that? Economists are starting to provide the evidence. David Autor, the MIT economics professor who famously showed the pernicious effects of free-trade deals on Midwestern communities, is one. A recent paper he co-wrote argues that prestigious technology brands, using the internet’s global reach, are able to push out rivals and become winner-take-all “superstar” companies. They’re highly profitable, and their lucky employees generally earn higher salaries to boot.

They don’t engage in the predatory behavior of yore, such as selling goods below the cost of production to steal market share and cripple competitors. After all, the services that Facebook and Google offer are free (if you don’t consider giving up your personal data and privacy rights to be a cost). However, academics have documented how these companies employ far fewer people than the largest companies of decades past while taking a disproportionate share of national profits. As they grow and occupy a bigger part of the economy, median wages stagnate and labor’s share of gross domestic product declines. Labor’s shrinking share of output is widely implicated in the broader economic growth slowdown.

Still others have shown that, as markets become more concentrated and established companies more powerful, the ability of startups to succeed declines. Since half of all new jobs spring from successful startups, this dampens job creation.

It’s no wonder the superstar companies are getting supernormal returns on capital, further adding to income inequality, writes Peter Orszag in Bloomberg View. He and Jason Furman, chairman of President Barack Obama’s Council of Economic Advisers, point out that higher returns on capital haven’t resulted in increases in business investment—yet another manifestation of monopoly power.

Some members of the Chicago School, the wellspring of modern antitrust theory, agree. In the 1970s and ’80s, a group of University of Chicago scholars upended antitrust law by arguing that the benefits of economic efficiency created by mergers outweighed any concerns over company size. The test was one of consumer welfare: Does a merger give the combined company the power to raise consumer prices, and are barriers to entry so high that new players can’t easily jump in? U.S. antitrust enforcers were swayed. From 1970 to 1999, the U.S. brought an average of 15.7 monopoly cases a year. That number has since fallen—to fewer than three a year from 2000 to 2014.

Luigi Zingales, director of the university’s Stigler Center, likes to remind people that the reason Google and Facebook were able to succeed is that the U.S. in 1998, under Bill Clinton, sued Microsoft Corp. for tying its web browser to its Windows operating system to undermine rival Netscape. A trial court decision that Microsoft should be broken up was overturned on appeal (though not the court’s finding of monopoly), and ultimately the case was settled by the George W. Bush administration. But it slowed Microsoft’s ability to dominate the internet. Zingales says today’s monopolies are yesterday’s startups, and a healthy system needs to make room for newcomers.

Market concentration has many parents. One of them is surely the so-called network effect, a key antitrust argument in the Microsoft case. That doctrine says the more people use a platform—say, the iPhone or Facebook—the more useful and dominant it becomes. The iPhone, for example, is popular in large part because of the voluminous offerings in Apple Inc.’s App Store, and the app store is popular because developers want to write programs for popular smartphones. Network effects can create what Warren Buffett calls “competitive moats.”

Problem is, the Chicago School’s focus on the impact on consumers—at least as it’s applied in the U.S.—won’t help antitrust enforcers to drain those moats. For example, because what Facebook offers is free, regulators weren’t concerned that its $22 billion acquisition of WhatsApp in 2014 might result in higher consumer prices. In fact, because WhatsApp is in a different industry, it didn’t even increase Facebook’s market share in social media.

The tech superstars insist they compete fiercely with each other and have lowered prices in many cases. They argue that their dominance is transitory because barriers to entry for would-be rivals are low. Google often says competition is “one click away.” And since consumers prefer their platforms over others’, why punish success? But when a cool innovation pops up, the superstars either acquire it or clone it. According to data compiled by Bloomberg, Alphabet, Amazon, Apple, Facebook, and Microsoft made 436 acquisitions worth $131 billion over the last decade. Antitrust cops made nary a peep.

Snap Inc.’s experience with Facebook is instructive. Since Snap rebuffed Facebook’s $3 billion offer in 2013, Facebook has knocked off one Snapchat innovation after another. That includes Snapchat Stories, which lets users upload images and video for viewing by friends for 24 hours before self-destructing. Facebook added the feature—even calling it Stories—to its Instagram, WhatsApp, and Messenger services, and most recently to the regular Facebook product. Snap’s shares now trade at around $15, below the $17 initial offering price in March. By offering advertisers the same features but with 100 times the audience, “Facebook basically killed Snapchat,” Taplin says.

Antitrust regulators have taken notice of all this, though much more so in Europe and Asia than in the U.S. The European Union’s $2.7 billion fine in late June against Google for favoring its shopping-comparison service over rivals’ is cheering Taplin and others who monitor the superstars. They ruefully note that the U.S. chose not to bring charges against Google in 2013 for the same conduct punished by the EU.

Instead of applying conventional antitrust theory, such as the effect of a merger on consumer prices, enforcers may need to consider alternative tools. One is to equate antitrust with privacy, not a traditional concern of the competition police. Germany’s Federal Cartel Office, for example, is examining charges that Facebook bullies users into agreeing to terms and conditions that allow the company to gather data on their web-surfing activities in ways they might not understand. Users who don’t agree are locked out of Facebook’s 2 billion-strong social media network.

Another avenue is to examine control over big data. Google collects web-surfing and online-purchasing data from more than a billion people. It uses that to send personalized ads, video recommendations, and search results. The monopoly control of consumer data by Facebook and Google on such a scale has raised antitrust questions in South Korea and Japan.

Taplin suggests that authorities look to 1956, when the U.S. forced Bell Labs to license its patents to all comers. The result was a deluge of innovation (semiconductors, solar cells, lasers, cell phones, computer languages, and satellites) commercialized by new companies (Fairchild Semiconductor International, Motorola, Intel, and Texas Instruments) and the formation of Silicon Valley. Why not require the tech superstars to do the same? Who knows what forces that might unleash.

Pubblicato in: Geopolitica Asiatica, Logistica

Cina – Pakistan. Inaugurata la strada Gwadar – Kashgar.

Giuseppe Sandro Mela.

2016-11-19.

 2016-11-15__pakistan_cina_002

 

The Western Alignment of CPEC is depicted by the red line. The 1,153 kilometer route will link the Brahma Bahtar Interchange of the M1 Motorway with the city of Gwadar in Balochistan province. The portion depicted by the orange line between Basima and Shahdadkot is sometimes regarded as part of the Western Alignment.


–  Cina. Una diplomazia alla conquista del mondo. 2016-11-08

–  Cina. È diventata il maggiore investitore nell’Europa dell’est. 2016-11-06

–  Cina. Consolida il suo impero in Africa. 2016-11-05

–  Cina. Fabbrica un nuovo miliardario ogni settimana. 2016-10-15

–  Cina e Myanmar. Un possibile sbocco sull’Oceano Indiano. 2016-09-21

–  China Development Bank ed accordo strategico Cina – Venezuela. 2016-08-12

–  Cina. La diplomazia ferroviaria. 2016-05-20

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La politica cinese di costruire infrastrutture senza imporre clausole inaccettabili sta dando frutti sempre più visibili: la chiamano la “politica ferroviaria“.

L’accento dovrebbe essere posto sui termini “senza imporre clausole inaccettabili“.

«The $46 billion project is an extension of China’s “One Belt, One Road”»

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«China’s popularity …. is strong. Its policy of not linking aid and investments to human rights and good governance has made Beijing many friends on the continent, beyond its authoritarian governments».

Adesso si è procurata un altro collegamento ad alta velocità con l’Oceano Indiano, che si associa a quello con il Myanmar ed a quello con la Malacca.

L’aumentata velocità di trasporto e la sua riduzione di costo permetteranno di ammortizzare le spese sostenuto in meno di dieci anni.

È una visione politica di pacifica conquista economica del mondo. Una visione imperiale


Saudi Gazette. 2016-11-15.  Pakistan, China launch new trade route

GWADAR, Pakistan — Pakistan’s Prime Minister Nawaz Sharif on Sunday inaugurated a trade route linking southwestern Gwadar port to the Chinese city of Kashgar as part of a joint multibillion-dollar project to jumpstart economic growth in the South Asian country.

The Cosco Wellington, a ship berthed at the deep-sea port in Baluchistan province, was loaded with over 150 containers — the first consignment under the China-Pakistan Economic Corridor announced in 2014, which aims to link the Asian superpower’s Xinjiang region with the Arabian Sea.

The $46 billion project is an extension of China’s “One Belt, One Road” initiative and encompasses a series of infrastructure, power and transport upgrades that Islamabad hopes will kick-start its long-underperforming economy.

“The participants of the pilot convoy who have made it to Gwadar are the harbingers of development and progress, that this region is to see soon,” Prime Minister Nawaz Sharif told audience members at a ceremony that was also attended by powerful army chief Raheel Sharif and senior Chinese officials.

“Their faces gleam with the beam of prosperity that CPEC will bring about in the years to come,” he said, calling the first shipment a “watershed event.”

Pakistan recorded a 4.7 percent growth in gross domestic product (GDP) for the fiscal year that ended in June 2016, and Prime Minister Nawaz Sharif has set an ambitious target of 5.7 percent for the current year.

With its dusty moonscape and shining new port, officials have repeatedly suggested the city of Gwadar is another Dubai in the making.

But the mineral-rich province in which it is located is beset by violence from militant groups as well as insurgents seeking a greater share of the region’s natural resources and secession from Pakistan.

Security problems have mired CPEC in the past with numerous attacks by separatists, but China has said it is confident the Pakistani military is in control.

 

Pubblicato in: Geopolitica Militare, Logistica, Scienza & Tecnica

Siti internet bloccati ieri negli Usa orientali.

Giuseppe Sandro Mela.

2016-10-22.

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Tutti i manufatti umani, per quanto sofisticati essi siano, possono presentare dei punti deboli. Nella progettazione anche per i problemi della sicurezza vige il criterio di mantenersi entro ragionevoli rapporti prestazioni / costi.

Ieri mattina i siti di Twitter, Spotify, Reddit, SoundCloud, PayPal ed altri ancora sono rimasti bloccati per qualche ora.

Nulla è ancora noto sulle possibili cause: sono in corso diverse indagini indipendenti.

Sembrerebbe essere del tutto logico che gli inquirenti stiano esaminando tutte le possibili cause.

«Soon after the second attack was reported, the Department of Homeland Security said it was looking into “all possible causes” of the attacks on Dyn».

Taluni si sono lanciati in interpretazioni che sembrerebbero assumere una maggiore certezza.

«Gli esperti di sicurezza informatica analizzano le tracce lasciate da un attacco che per estensione e intensità non ha precedenti. La pista privilegiata porta alla Russia di Vladimir Putin».

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È vero che a pensar male si fa peccato, ma è altrettanto vero che spesso ci si azzecca.

Però questa simpatica frase di Giulio Andreotti non dovrebbe essere assolutizzata.

Alla fine potrebbe anche venir fuori che l’incidente sia stato favorito dalla società che cura la sicurezza delle connessioni e che avrebbe potuto gradire un maggiore emolumento per il proprio impegno.

Se si dovesse pensare male, allora lo si faccia su tutti: si aumenterebbe la possibilità di cogliere il segno.

 


Bbc. 2016-10-22. Cyber attacks briefly knock out top sites

Twitter, Spotify, Reddit, SoundCloud, PayPal and several other sites have been affected by three web attacks.

All the firms are customers of a company called Dyn, which they use to help users find their sites online.

In quick succession on Friday, Dyn was swamped by two attacks that made the sites of its customers hard to reach.

It is not clear who is behind the attack or why Dyn has been hit. The FBI and US Department of Homeland Security said they were investigating.

Reddit, Twitter, Etsy, Github, SoundCloud, Spotify and many others were all reported as being hard to reach by users throughout the attack, which lasted about two hours.

Access to sites such as the New York Times, Paypal, Pinterest and Tumblr, as well as some cable firms, was also reported as being intermittent.

In a statement on its website, Dyn posted information about the incidents and said it had been subjected to Distributed Denial of Service (DDoS) attacks.

These attempt to overwhelm servers by bombarding them with huge amounts of data.

The first DDoS attack started early on Friday morning in the US and mostly affected more in the east of the country. The initial impact of the attack made some sites harder to reach as queries sent to locate them took longer to process.

Paypal said the web attacks “prevented some of our customers from being able to pay with PayPal in certain regions. PayPal was not attacked directly, nor were any of our core services to business impacted in the disruption”.

In a message posted to Twitter, and widely shared, Github said a “global event” was affecting Dyn, which had made its site hard to reach.

A second attack started later on Friday, which Dyn said used the same tactics as the first. A similar list of Dyn customers became harder to visit as a result of the attack.

Soon after the second attack was reported, the Department of Homeland Security said it was looking into “all possible causes” of the attacks on Dyn.

The incidents mark a change in tactics as DDoS attacks are more typically aimed at a single site. Dyn acts as a directory service for huge numbers of firms, which helps customers keep global address books up to date with the location of their domains.

Richard Meeus, from security company NSFocus, said the attack showed how critical domain directory services were to the running of the net and how that they had often been “neglected” security-wise.

“It is treated as if it will always be there in the same way that water comes out of the tap and electricity is there when you switch it on,” he said.

 


Rai News. 2016-10-22. Cyber-Attacco all’America: quegli hacker senza volto che hanno messo fuori uso i principali siti

Gli esperti di sicurezza informatica analizzano le tracce lasciate da un attacco che per estensione e intensità non ha precedenti. La pista privilegiata porta alla Russia di Vladimir Putin e a Washington cresce l’ansia: tra poco più di 2 settimane l’America sceglie il suo Presidente. E lo fa con un sistema potenzialmente esposto all’azione degli hacker

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Cyeberattacco in grande contro centinaia di siti web degli Stati Uniti. Colpiti tra gli altri quelli di Twitter, Financial Times, Spotify, Reddit, eBay e New York Times.

Il blocco dei siti web è durato circa due ore e ha interessato soprattutto la costa Est. Ora il traffico è ripreso regolarmente. Lo rende noto la societa Dyn, i cui server sono stati presi di mira da pirati informatici che hanno mandato in tilt il sistema provocando un sovraccarico di traffico.

Nel mirino Dynamic Network Service

Dyn è un gruppo del New Hampshire che funziona come l’elenco telefonico di internet e il cui mancato funzionamento impedisce ai siti di caricarsi. In pratica Dyn offre un servizio che traduce il semplice nome di un sito web come ft.com in un indirizzo IP che i computer usano per identificare sé stessi su una rete. Senza il cosiddetto Domain Name Server (Dns), per collegarsi a un determinato sito bisognerebbe altrimenti digitare numeri e non parole nel browser.

Come spiegato da Dyn sul suo sito, oggi a partire dalle 7.10 orario di New York (le 13.10 in Italia) “abbiamo iniziato a monitorare e mitigare attacchi DDoS contro la nostra infrastruttura”. Si tratta del cosiddetto “Distributed Denial of Service” (DDoS) con cui gli hacker impediscono il regolare flusso di dati sovraccaricando server con informazioni inutili e ripetute richieste di caricamento di pagine web. Di conseguenza i normali utenti non riescono a visualizzare le pagine prese di mira. Anche Amazon e il fornitore di servizi cloud Heroku hanno riferito di avere osservato in modo diffuso problemi legati al Dns. Dyn ha aggiunto che l’attacco ha condizionato soprattutto gli internauti lungo la costa orientale degli Usa.

Dyn ha precisato che i suoi servizi sono tornati a funzionare normalmente alle 9.20 (le 15.20 in Italia), ma non ha rivelato la fonte dell’attacco. 

Altri due attacchi informatici a poche ore di distanza

Un secondo attacco contro Dynamic Network Services è stato sferrato nel pomeriggio, creando nuovi problemi e rallentamenti agli internauti, e un terzo assalto è giunto in serata.  Anche in questi casi la tecnica usata è quella della ‘saturazione’ dei contatti (Ddos o Distributed Denial of Service) quando un sito viene investito da uno tsunami di richieste di accesso cui non riesce a fare fronte e quindi è di  fatto posto off-line. 

Aperta un’inchiesta 

Il dipartimento della Sicurezza interna degli Stati Uniti ha annunciato di aver aperto una inchiesta
per capire da dove sia partito e chi abbia portato a termine i maxi attacchi hacker. Per ora, scrive Nbc, il governo Usa sta valutando tutte le piste ma non ci sono certezze. 

L’ombra sulle Presidenziali

Gli esperti di sicurezza informatica analizzano le tracce lasciate da un attacco che per estensione e intensità non ha precedenti. La pista privilegiata porta alla Russia di Vladimir Putin e a Washington cresce l’ansia: tra poco più di 2 settimana l’America sceglie il suo Presidente. E lo fa con un sistema potenzialmente esposto all’azione degli hacker. “Votate presto, potrebbero attaccare il sistema”, twittano molti elettori americani, temendo che quello di ieri sia solo l’antipasto di quanto potra avvenire l’8 novembre.

E se l’attacco avvenisse ai media durante la notte elettorale?

Già prima dell’attacco di ieri gli esperti di Politico avevano ipotizzato che le elezioni potessero esere nel mirino. Non solo attraverso le vulnerabilità del sistema informatico che gestisce il processo elettorale ma anche con possibili incursioni nei siti di informazione, con la conseguenza di diffondere incertezza sui risultati e – in definitiva – il caos.