Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Economia e Produzione Industriale, Unione Europea

Industria automobilistica. Potrebbe lasciare a breve la Germania.

Giuseppe Sandro Mela.

2019-03-04.

Viale del tramonto. Lelio Menozzi. Il Viale del Tramonto.

Con una produzione di 5.8 milioni di autovetture, la Germania si è ridotta a svolgere un ruolo sicuramente importante, ma pur sempre secondario nel mercato mondiale.

La Cina ne produce 29 milioni, gli Stati Uniti 11.2, ed il Giappone 9.7.

Ma molte altre industrie le sono subito a ridosso: l’India produce 4.8 milioni di macchine, la South Korea 4.1, il Messico 4.1, la Spagna 2.8, il Brasile 2.7, la Francia 2.2, e la Thailandia 2 milioni.

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Se è vero che le automobili tedesche siano di fattura molto accurata ed affidabili, sarebbe altrettanto vero constatare come anche le macchine prodotte da altre nazioni funzionino più che bene e che siano vendute a prezzi del tutto concorrenziali.

Se è vero che le case automobilistiche tedesche producono molto in stabilimenti esteri, sarebbe altrettanto vero l’ammettere che senza un consistente mercato interno la loro posizione nel mercato mondiale verrebbe a vacillare.

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Due problemi poi aleggiano sinistri sulla Germania.

Il primo problema consiste in una serie di leggi, regolamenti e norme che imporrebbero emissioni quasi inesistenti, semplicemente impossibili da essere raggiunte. Il dieselgate è solo la punta dell’iceberg. A ciò si aggiunga che in Germania l’industria automobilistica è strozzata dal peso fiscale, dagli alti salari, e dalla crescente difficoltà di trovare mano d’opera altamente specializzata, impossibile da improvvisarsi.

Il secondo problema consiste infatti nell’impressionante calo demografico dei tedeschi autoctoni. La consistente riduzione del numero di popolazione giovane esita immancabilmente nella carenza di reperimento di personale. Diventa così ben difficile impiantare un’attività di lungo termine con la certezza che sarà impossibile trovare mano d’opera sufficiente: si costruirebbero cattedrali nel deserto. Ed infatti l’industria automobilistica tedesca sta delocalizzando a ritmo sostenuto.

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Da quanto detto risulta del tutto verosimile che l’industria automobilistica tedesca sia costretta a ridimensionare in modo sostanziale le sue attività proprio in patria.

Le Germania dovrebbe rassegnarsi al fatto che è terminata l’epoca in cui era una delle poche nazioni in grado di costruire automobili particolarmente robuste ed appetite: al momento attuale le sue imprese automobilistiche sono solo alcune tra le tante del mercato, è la quarta al mondo per volumi prodotti ed a breve sarà superata da India, South Korea e Messico.

Se si fa presto ad uscire dal mercato, costa poi grande fatica il rientrarvi.


Bloomberg. 2019-02-28. Peak Car Poses a Mortal Threat to Germany’s Most Important Industry

The switch to ride-hailing and electric vehicles challenges national champions BMW, Daimler, and Volkswagen.

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Germany is the birthplace of Karl Benz, the inventor of the automobile, and gave rise to the “People’s Car,” Volkswagen, which has grown into the world’s biggest auto manufacturer. It’s home to four brands—BMW, Mercedes, Audi, and Porsche—that account for 80 percent of global sales of luxury vehicles. And with 835,000 workers, the auto industry is Germany’s biggest employer, responsible for a fifth of the country’s exports.

But automotive employment will start to decline this year, the powerful IG Metall union predicts. Germany may have reached peak car, posing a threat to the most important pillar of the economy. “We’re preparing for a time when fewer people will work in the industry in our region,” says Rüdiger Schneidewind, mayor of Homburg, a western city of 42,000 with four big factories that account for 30,000 jobs. “More than half of this region’s prosperity is due to auto manufacturing.”

It’s hard to overstate the degree to which the automobile permeates German culture. The country’s no-speed-limit autobahns are the stuff of legend, and the cars that run on them are technological marvels supporting a vast ecosystem of suppliers and developers. But as people shift to ride-hailing, car-sharing, and driverless electric vehicles, many of Germany’s advantages will evaporate. “The three core features of mobility in the 20th century are dissolving: cars that need a driver, are privately owned, and are powered by a combustion engine,” says Stephan Rammler, an auto industry consultant and professor of transportation design at Braunschweig University of Art. “Germany risks falling behind new giants being created in China and the U.S.”

The concern for the Germans is that profits will flow increasingly to arrivistes such as Waymo, Apple, or Uber Technologies. Battery-powered cars don’t need as much precision engineering as traditional models, and making them will require fewer workers. More than a third of Germany’s 210,000 jobs in engine and transmission production will disappear by 2030, IG Metall says. “Carmakers can only survive as mobility-service providers, not as auto manufacturers,” says Horst Lischka, IG Metall’s Munich head and a member of BMW AG’s supervisory board.

Unlike in the U.S., where the industry is concentrated in a handful of regional strongholds, automaking in Germany is a nationwide endeavor: Volkswagen is headquartered in Wolfsburg, 140 miles west of Berlin. BMW and Audi have offices and factories across the southern state of Bavaria. Daimler AG and Porsche are based in Stuttgart in the southwest. A bit farther north, in Cologne, Ford Motor Co. employs 17,500. And around Homburg, near the French border, suppliers such as Bosch, ZF Friedrichshafen, and Schaeffler make everything from transmissions to diesel injectors to pistons. Workers are typically well-compensated: Manufacturing jobs pay about 20 percent more than those in services, providing a ticket to the middle class for hundreds of thousands of people with only a high school diploma.

Even places with little history of auto manufacturing have embraced the sector. The former East German state of Saxony had no modern vehicle production before the Berlin Wall came down. Then in 1991, VW started making Golfs in Zwickau, three hours south of the capital on one of the world’s first superhighways, built in 1930s by the Nazi regime. In 1999, Porsche opened a plant near Leipzig where it makes Macan SUVs and Panamera sedans. And in 2005, BMW inaugurated a facility near Leipzig designed by Iraqi-British architect Zaha Hadid; it was hailed at the time as the world’s most advanced factory. Today the three companies and their suppliers employ 95,000 people in Saxony and account for a quarter of the state’s industrial output.

While German automakers have announced ambitious electric-vehicle programs to stay ahead of the transformation, the shift hasn’t been smooth. VW will spend €1.2 billion ($1.4 billion) retooling Zwickau to make a half-dozen electric models by 2021—but it warns that the payroll is likely to shrink. Three years ago, the carmaker created the Moia brand to spearhead its push into 21st century mobility; in December it wrote off the unit’s $300 million investment in ride-hailing startup Gett Inc. BMW and Daimler each created car-sharing units, but after struggling to turn a profit they merged them last year. The new brand, Share Now, will oversee the companies’ combined car-sharing operations as well as initiatives in charging EVs and apps to help drivers find parking spots and taxis. “There’s plenty of opportunity,” BMW Chief Executive Officer Harald Krüger told Bloomberg TV. “It’s an important amendment to our core business. You have to have these services.” 

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Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Unione Europea

Commissione Europea. Emissioni auto ridotte del 37.5% entro il 2030.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-12-19.

Mafia 001

«The auto industry is pushing back on new EU targets that would slash carbon emissions produced by cars and vans.»

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«EU officials struck a deal late Monday that aims to reduce automakers’ carbon dioxide emissions from new cars by 37.5% ahead of 2030»

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«The targeted reduction for new vans is 31%.»

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«The European Automobile Manufacturers Association, which represents carmakers including Volkswagen, Daimler, BMW, Renault, Toyota and Honda, criticized the measure as “totally unrealistic.”»

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«Industry deplores that these 2030 targets are driven purely by political motives, without taking technological and socio-economic realities into account»

*

«Still unexplained in this context are how eco-friendly electricity will be generated and how the necessary charging infrastructure will be put into place»

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«This regulation demands too much and does not give enough support, …. Nobody knows today how the agreed limits could be achieved in the given time»

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«The European Federation for Transport and Environment said the deal is “well below what’s needed to achieve the EU’s 2030 climate targets or indeed meet the goals of the Paris climate agreement.”»

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Il “EU’s 2030 climate targets” ed il “Paris climate agreement” servono sostanzialmente a questa Commissione Europea a distruggere l’industria automobilistica.

Certo, se questi industriali fossero meno insensibili all’urlo di dolore che si leva dai commissari EU e lenissero il loro malessere auropenico con maggiore larghezza non si sarebbe arrivati a questi punti.

Se la Sicilia esistesse, pizzuliàri, si sarebbe detto in dialetto.

“Fari vagnari u pizzu“, nobile abitudine sicula di offrire un bicchiere di vino alle persone che hanno reso un grande favore. Ma tutti sanno che non esiste.

La mafia del ‘clima’ è invece una realtà incombente. È uno dei pochi mezzi rimasti ai liberal socialisti per finanziarsi dopo che hanno perso le elezioni.

«The European Council and European Parliament still need to formally sign off on the proposal»

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Serve tener duro ancora per poco. Poi, a maggio, ci saranno le elezioni europee.


Cnn. 2018-12-18. Carmakers say new EU emissions targets are ‘totally unrealistic’

The auto industry is pushing back on new EU targets that would slash carbon emissions produced by cars and vans.

EU officials struck a deal late Monday that aims to reduce automakers’ carbon dioxide emissions from new cars by 37.5% ahead of 2030. The targeted reduction for new vans is 31%.

The European Automobile Manufacturers Association, which represents carmakers including Volkswagen, Daimler, BMW, Renault (RNSDF), Toyota (TM) and Honda (HMC), criticized the measure as “totally unrealistic.”

“Industry deplores that these 2030 targets are driven purely by political motives, without taking technological and socio-economic realities into account,” the lobby group said in a statement.

It warned that the targets would have a “seismic impact on jobs across the entire automotive value chain.”

Volkswagen (VLKAF) said in a statement that the targets would force it to restructure its product range, overhaul additional plants and build new battery factories. Its investment plans will need to be revised.

“Still unexplained in this context are how eco-friendly electricity will be generated and how the necessary charging infrastructure will be put into place,” Volkswagen said.

Bernhard Mattes, president of the German Association of the Automotive Industry, said that emissions standards must be “affordable and feasible.”

“This regulation demands too much and does not give enough support,” he said in a statement. “Nobody knows today how the agreed limits could be achieved in the given time.”

BMW (BMWYY) and Daimler (DDAIF) did not respond to requests for comment.

Meanwhile, environmental groups say the targets, which apply to an automaker’s entire fleet, aren’t aggressive enough.

The European Federation for Transport and Environment said the deal is “well below what’s needed to achieve the EU’s 2030 climate targets or indeed meet the goals of the Paris climate agreement.”

The compromise measure was forged by the European Parliament and the European Council, which represents the bloc’s member states. Some countries including Germany were pushing for lower car targets of 30%.

After months of negotiations, Germany said it would agree to the higher standards in order to prevent the agreement from collapsing altogether.

“We achieved this deal despite the fierce opposition of the car industry and certain member states who refused to acknowledge the opportunities that stem from a more ambitious target,” Miriam Dalli, a parliamentarian from Malta who pushed for more aggressive emissions reductions, said in a statement.

The European Council and European Parliament still need to formally sign off on the proposal.

Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Economia e Produzione Industriale, Unione Europea

Se lo dice Trump è un populista bugiardo. Se lo dice Merkel è oracolo divino….

Giuseppe Sandro Mela.

2018-06-20.

Merkel muss weg

È davvero un peccato che i liberal ed i tedeschi in particolare non siano dotati di senso dell’umorismo.

Questo è il caso in cui forse più che umorismo sarebbe necessario il sarcasmo.

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As Trump Seeks Ban on German Luxury Cars Such as Mercedes-Benz, the ‘Big Three’ Shed $20.2 Billion

«Shuddering in light of the news, shares of the automakers fell in Germany Thursday. Shares of Volkswagen and Daimler each fell 2%, while BMW slid 1%. The Germany DAX Index also shed about 1%

But that report is only a sliver of the pain those carmakers have felt due to the Trump administration’s actions.

A week earlier, the Commerce Department said it was considering tariffs on vehicle imports, with Trump reportedly considering tariffs of up to 25%

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Trump reportedly said he wants to stop German luxury car imports in the US

«- Trump reportedly told French President Emmanuel Macron last month that he would maintain his trade policy with the aim of stopping Mercedes-Benz models from driving down Fifth Avenue in New York.

– Europe’s autos sector was trading lower shortly after the report was published Thursday, with German automakers leading the losses during mid-morning deals.»

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Trump reportedly wants to push German luxury cars out of the US

«- The German magazine Wirtschaftswoche said that US President Donald Trump aimed to push German carmakers out of the US and that he wanted Mercedes-Benz cars to stop driving around New York.

– German carmakers control 90% of the US premium auto market.

– The Trump administration has opened a trade investigation into whether vehicle imports have damaged the US auto industry.»

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Trump Attacks BMW and Mercedes, but Auto Industry Is a Complex Target [The New York Times]

«In his latest criticism of what he sees as unfair trade, Donald J. Trump has taken aim at German cars. Why, the president-elect asked a German newspaper, do so many well-heeled drivers in New York drive a Mercedes-Benz, while Germans buy so few Chevrolets?

Mr. Trump’s question could set the stage for action by his incoming administration against the likes of Mercedes-Benz and BMW, which he criticized for its plans to build a new plant in Mexico. But the president-elect’s musing shows an incomplete understanding of how globalized the auto industry has become since Ronald Reagan went after Toyota and Honda in the 1980s.

That Mercedes-Benz in New York, for example, may have been made in Tuscaloosa, Ala., depending on the model. BMW has a plant in South Carolina that exports 70 percent of the vehicles made there, it says. And Germans might not buy many Chevrolets, which are no longer sold in Germany, but they buy plenty of Opels, which, like Chevy, is owned by General Motors.»

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Povero The New York Times!

Tutto preso dal difendere l’industria automobilistica tedesca, ancora una volta è stato più papista del papa, ed il papa lo ha smentito. Ci pensa Frau Merel a distruggere l’industria automobilistica tedesca.

Tanto per non smentirsi, da braa liberal la fa abortire.

Cosa mai sarebbe peggio dell’ «unfair trade» che vendere ad ignari acquirenti americani auto taroccate per occultarne il potere inquinante?

Ma chi mai si crederebbero di essere i costruttori di auto tedeschi per potersi permettere il lusso di appestare il mondo con le esalazioni dei loro motori?

E del ‘clima’ che ne facciamo? Forse che i tedeschi di Frau Merkel non tengano a cuore il ‘clima‘ e l’inquinamento?

Germania. ‘Jobs first, then the climate’. I tedeschi copiano Mr Trump.

Povero The New York Times!

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German ministry says 774,000 Mercedes cars contain unauthorized software [Cnbc]

«- Germany’s Transport Ministry ordered Daimler to recall 238,000 cars in Germany because of unauthorized defeat devices.

– Mercedes-Benz C-Class and models with diesel engines and a sports utility variant of the sedan were the main cars found to be at fault.

– Daimler has pledged to work on removing the software and to cooperate with authorities.»

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German ministry says 774,000 Mercedes cars contain unauthorized software [Reuters]

«Germany’s Transport Ministry said on Monday that 774,000 Mercedes-Benz vehicles in Europe had been found to contain unauthorized software defeat devices and ordered Daimler to recall more than 200,000 cars in Germany.»

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German Government Orders Recall of 238,000 Mercedes Vehicles With Emissions-Cheating Software [Fortune]

«Emission test cheating “defeat devices” or software are illegal under European law, a lesson Volkswagen learned to the tune of $25 billion in fines, penalties, and restitution. Daimler also succumbed to the emissions cheating scandal in July 2017, ordering the recall of 3 million vehicles to fix excess emissions coming from their diesel engines»

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Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Economia e Produzione Industriale, Unione Europea

Europa. Mercato automobilistico in calo -5.2%.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-04-21.

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Il mercato dell’automotive, ossia dell’industria dell’automobile, è uno dei pilastri produttivi dell’Unione Europea.

La produzione mondiale nel 2016 è ammontata a 94,976,569 unità prodotte.

Se è vero che la Germania è il quarto produttore mondiale con 6,602,562 unità costruite, il suo peso a livello mondiale è del 7%. Molto in valore assoluto, troppo poco per condizionare il mercato.

In altri termini, mentre il mercato mondiale può imporre le proprie esigenze alla produzione tedesca, questa non è in grado di coercere il mercato a seguire le proprie regole.

Merkel. Dieselgate. Di masochismo si può anche morire.

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Orbene.

«Il mercato dell’auto europeo frena: a marzo le immatricolazioni nell’Europa dei 28 più Paesi Efta – secondo i dati dell’Acea, l’associazione dei costruttori europei – sono state 1.836.960, il 5,2% in meno dello stesso mese del 2017»

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«La parte del leone a marzo – spiega il Csp – l’hanno fatta, come sempre, i cinque maggiori Paesi, Germania, Italia, Francia, Regno Unito e Spagna con il 75,9% delle immatricolazioni.»

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«Il mercato più importante è, come sempre, la Germania, dove a marzo sono state vendute 347.433 con un calo del 3,4%, ma con due giorni lavorati in meno che valgono circa il 9% del risultato mensile.»

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«Proprio in Germania però potrebbe essere cominciato l’effetto della ‘demonizzazione’ del diesel’»

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«Nel primo trimestre le immatricolazioni di auto diesel sono diminuite del 21%»

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«”Il rallentamento del mercato, in particolare quello italiano, si traduce in un rallentamento del rinnovo del parco circolante. In Italia circa il 48% delle vendite fa ruotare vetture con meno di tre anni di anzianità (canali società e noleggio) – è come se vendessimo le auto sempre alle stesse persone – il restante 52% va in sostituzione di vetture più vecchie comunque con una velocità di smaltimento del parco ante Euro 3 (>17 anni) troppo lenta”.»

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Siamo sicuramente coscienti che il mese di marzo ha avuto un orario lavorativo ridotto, ma questo spiega solo parzialmente i risultati prodotti, e sicuramente non è risposta logica ad un calo di vendite del 21% delle automobili alimentate a diesel.

Trump. Epa. Saranno rivisti i livelli massimi di emissioni degli automezzi.

Constatiamo un dato di fatto: la Germania non è talmente forte da condizionare i mercati, mentre questi possono facilmente escluderla.


Ansa. 2018-04-18. In Europa vendite in calo a marzo (-5,2%), per Fca -8%

TORINO – Il mercato dell’auto europeo frena: a marzo le immatricolazioni nell’Europa dei 28 più Paesi Efta – secondo i dati dell’Acea, l’associazione dei costruttori europei – sono state 1.836.960, il 5,2% in meno dello stesso mese del 2017. Nel trimestre sono state vendute in tutto 4.282.134 auto, pari allo 0,6% in più dell’analogo periodo dell’anno scorso.  

Le immatricolazioni di Fca nell’Europa dei 28 più Efta sono state a marzo 120.591, in calo dell’8% rispetto allo stesso mese dell’anno scorso. La quota scende dal 6,8 al 6,6%. Nel primo trimestre il gruppo ha venduto 290.250 auto, il 4,3% in meno dell’analogo periodo del 2017. La quota è pari al 6,8% a fronte del 7,1%. In crescita i brand Jeep e Alfa Romeo, che a marzo registrano rispettivamente un incremento del 42,3% e dell’8,6% (nel trimestre +52,6% e +15,6%).

Fca, Panda e 500 conquistano il 29% del segmento

Bene nuova Compass e Renegade, crescono Stelvio e Giulia

Le piccole Fiat, 500 e Panda, hanno conquistato a marzo una quota vicina al 29% del segmento di riferimento. Lo sottolinea Fca in una nota. La 500, con oltre 27.700 registrazioni, incrementa le vendite del 5,9%. Positivi i risultati nel trimestre anche per le altre vetture della famiglia 500: la 500X aumenta le vendite rispetto all’anno scorso del 3,9%, mentre la 500L ha una quota vicina al 20% del segmento. Bene in casa Jeep la nuova Compass – che nel trimestre ha immatricolato quasi 18.500 vetture – e la Renegade che si conferma tra le top ten del suo segmento in Europa mentre in Italia è seconda solo alla 500X, con una quota del 13,9%. Tra i modelli Alfa Romeo crescono Stelvio e Giulia. La prima aumenta sensibilmente le immatricolazioni (oltre 8.100 nel trimestre) e ancora una volta in Italia è la prima del suo segmento con una quota del 20,1%. Giulia in Italia è tra le più vendute del segmento D con una quota del 14,5%. 

Csp, su vendite effetto demonizzazione del diesel Csp

Sul risultato negativo del mercato europeo “pesa il fatto che in molti paesi le giornate lavorate nel mese sono state una o due in meno rispetto a marzo 2017”, ma “la demonizzazione del diesel potrebbe cominciare a indurre i moltissimi automobilisti che posseggono un diesel pronto per la sostituzione a rinviare l’acquisto della nuova auto”. Lo sottolinea il presidente del Centro Studi Promotor, Gian Primo Quagliano.

“Se questa ipotesi trovasse conferma dovremmo rivedere tutte le previsioni sulle immatricolazioni in Europa per il 2018”, osserva. La parte del leone a marzo – spiega il Csp – l’hanno fatta, come sempre, i cinque maggiori Paesi, Germania, Italia, Francia, Regno Unito e Spagna con il 75,9% delle immatricolazioni. Il mercato più importante è, come sempre, la Germania, dove a marzo sono state vendute 347.433 con un calo del 3,4%, ma con due giorni lavorati in meno che valgono circa il 9% del risultato mensile.

Il risultato ottenuto nel primo trimestre (878.611 vetture) resta il migliore dal 2000. Proprio in Germania però potrebbe essere cominciato l’effetto della ‘demonizzazione’ del diesel’ di cui parla Quagliano. Nel primo trimestre le immatricolazioni di auto diesel sono diminuite del 21% a vantaggio soprattutto delle versioni a benzina. Tra i grandi spicca in marzo il risultato della Spagna che, nonostante due giorni lavorati in meno cresce del 2,1% e porta l’incremento del primo trimestre al 10,5% con tutti i canali di vendita in crescita. Bene anche il mercato francese che, a parità di giorni lavorati, cresce del 2,2% in marzo e del 2,9% nel primo trimestre. ‘Senza infamia e senza lode’ il mercato italiano. Marzo chiude con un calo del 5,8%, mentre il primo trimestre limita la perdita all’1,55%, ma “dopo la crescita impetuosa del triennio 2015-2016-2017, una pausa è del tutto fisiologica”. Inoltre le case hanno frenato sui chilometri zero e “pesano le incertezze del quadro politico, mentre non sembra che abbia cominciato a manifestarsi anche in Italia un negativo effetto diesel”. 

Pubblicato in: Criminalità Organizzata, Economia e Produzione Industriale, Unione Europea

Germania. Come assassinare l’industria automobilistica tedesca.

Giuseppe Sandro Mela.

2017-07-19.

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Il deserto è morto. È ecologicamente puro.


«More than 600,000 jobs could be at risk in Germany by 2030 from a potential ban on combustion engine cars, the Ifo economic institute said in a study on Tuesday»

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«A switch to sales of zero-emission cars would threaten 436,000 car manufacturing jobs, with the rest coming from related industries, such as suppliers»

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«Many German cities, including Munich and Stuttgart, have considered banning some diesel vehicles, blaming emissions for causing increased respiratory disease»

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«Pollution from diesel engines has become a sensitive subject since VW’s emissions tests cheating scandal broke in September 2015»

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«It is important that climate policy proceeds in a neutral fashion by setting climate protection goals without prescribing the technologies that have to be used to achieve them»

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Diesel vehicles will disappear sooner than expected, says EU industry chief

The death of diesel: has the one-time wonder fuel become the new asbestos?

Urban access Regulation in Europe.

Diesel ban in Germany one step closer after court decision

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«Il dieselgate fa male alla Germania? Certo, molto male, vista la centralità delle quattro ruote nel sistema industriale tedesco. Ma la ragnatela di subforniture transnazionali e di interscambi commerciali europei conferma che anche il resto del Vecchio continente non ha molto da sorridere.

Qualche numero aiuta a capire meglio. Un’auto al mondo su cinque è tedesca. Una su dieci porta sulla carrozzeria uno dei marchi del gruppo Volkswagen (come Skoda, Seat, Audi, ma anche Lamborghini e Ducati per le moto).

L’automotive è la maggiore industria tedesca, con un fatturato di circa 384 miliardi di euro, pari a un quinto dell’intero manifatturiero nazionale (secondo i dati forniti dalla Vda, l’associazione industriale del settore auto tedesco).

Gli occupati nell’automotive sono 775mila, sparsi in 43 impianti produttivi. Le quattro e due ruote rappresentano il 20% delle esportazioni mondiali tedesche. Ma la Germania è anche il maggior produttore e utilizzatore europeo di auto: secondo i dati Acea, il 30% delle auto costruite nel Vecchio Continente è made in Germany (5,6 milioni di vetture), così come quasi il 20% delle immatricolazioni (3,04 milioni). Il 77% delle vetture costruite in Germania è destinato ai mercati esteri.

In Germania la spesa in Ricerca & Sviluppo del settore (17,6 miliardi di euro) è pari a un terzo del totale, e solo nel R&S auto lavorano qualcosa come 93mila addetti.» [Sole 24 Ore]

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Si dovrebbe considerare a fondo la seguente frase:

«Gli occupati nell’automotive sono 775mila, sparsi in 43 impianti produttivi. Le quattro e due ruote rappresentano il 20% delle esportazioni mondiali tedesche»

Imporre restrizioni politiche alla produzione automobilistica, oltre quelle già adesso in vigore, potrebbe concorrere a togliere dal mercato l’automotive prodotto in Germania.

Se è vero che il 77% delle autovetture costruite in Germania è destinato all’esportazione, è altrettanto vero che esse rendono il 20% delle esportazioni totali: questo è un risultato tecnologico ottenuto in oltre un secolo di lavoro. Prima di disperderlo sarebbe a parere di molti proficuo meditarci sopra.

Sicuramente parte della produzione potrebbe essere portata all’estero, cosa che per esempio VW sta perseguendo da tempo.

Germania, Russia e sanzioni. VW amplierà il mega impianto a Mosca.

Ma è anche vero che gli impianti locati all’estero sono politicamente vulnerabili: nessuno potrebbe dare garanzie assolute che in un domani nonpossano essere nazionalizzati.

In conclusione, quando l’ideologia offusca la mente fino ad erodere il comune buon senso non si preannunciano tempi facili.

Senza poi tener conto che in Germania già adesso la crisi demografica inizia a mordere, e ferocemente.

Germania. Sassonia. La realtà travolge i tedeschi. Ed è solo l’inizio.

Il Ministro delle Finanze Sassoni ha fatto presente che a fronte di 60,000 pensionamenti la Sassonia dispone di solo 30,000 rimpiazzi, e di questi non tutti hanno le competenze necessarie per subentrare dei posti lasciati liberi.

Resta davvero difficile cercare di comprendere dove voglia andare la Germania.

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Lungi da noi l’idea di fare fantapolitica. Ci sono troppi fatti storici per fantasticare.

Ma nella storia ci sono davvero molti precedenti. Il Doge Marino Falier ne potrebbe essere un esempio, ma anche Benedict Arnold e Vidkun Quisling non scherzarono affatto.

«Kim Phily, da sempre comunista, fu al servizio dell’NKVD e del KGB dall’interno del Military Intelligence e del corpo diplomatico del Regno Unito. Nel secondo dopoguerra fu, per due anni, a capo della sezione controspionaggio R5 del Secret Intelligence Service (SIS).  Fu poi trasferito come capo della stazione MI6 in Turchia e, in seguito, fu ufficiale di collegamento per l’intelligence SIS presso l’Ambasciata britannica a Washington. Si noti che era un integralista islamico.»

I traditori esistono: sono una triste realtà. Philby tradiva la sua Patria perché era convinto che la sua vera Heimat fosse il comunismo. Gli ideologi considerano Patria la propria ideologia, non la terra dove sono nati.


Reuters. 2017-07-17. Car engine bans in Germany would put 600,000 jobs at risk: Ifo

BERLIN (Reuters) – More than 600,000 jobs could be at risk in Germany by 2030 from a potential ban on combustion engine cars, the Ifo economic institute said in a study on Tuesday.

A switch to sales of zero-emission cars would threaten 436,000 car manufacturing jobs, with the rest coming from related industries, such as suppliers, Ifo said in the study commissioned by the VDA auto industry association.

The VDA, representing carmakers such as Volkswagen (VOWG_p.DE), Daimler (DAIGn.DE) and BMW (BMWG.DE), is in discussions with the government on a plan to reduce pollution from older diesel cars that the industry hopes will avert complete bans on diesel engines in certain German cities.

Many German cities, including Munich and Stuttgart, have considered banning some diesel vehicles, blaming emissions for causing increased respiratory disease.

Pollution from diesel engines has become a sensitive subject since VW’s emissions tests cheating scandal broke in September 2015.

“It is important that climate policy proceeds in a neutral fashion by setting climate protection goals without prescribing the technologies that have to be used to achieve them,” Ifo president Clemens Fuest said at a news conference.

Representatives from Germany’s federal government, states where carmakers are headquartered and automakers will meet on Aug. 2 to find ways to curb pollution from diesels.