Pubblicato in: Economia e Produzione Industriale, Sistemi Economici, Unione Europea

Macron denatura la Lione – Torino. Se poi la si finirà di costruire.

Giuseppe Sandro Mela.

2017-07-30.

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Se si potesse parlare come si mangia, si potrebbero dire molte cose: quelle che tutti sanno ma che nessuno gradisce dire.

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«“Pausa di riflessione” sui cantieri francesi. Obiettivo: usare tratte esistenti per risparmiare»

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«Non possiamo promettere aeroporti e linee ad alta velocità alla Francia intera. La legge assocerà ad ogni progetto il suo finanziamento».

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«Non solo Libia e Fincantieri/Stx. Con l’arrivo di Emmanuel Macron all’Eliseo, anche il dossier Torino-Lione è motivo di timori e potenziali attriti tra Italia e Francia»

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«la pausa di riflessione sulle grandi opere annunciata dalla ministra dei Trasporti, Elisabeth Borne, rischia di paralizzare per un quasi un anno l’avvio di nuovi cantieri e l’attribuzione di appalti sulla tratta francese»

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«Un po’ quel che mesi fa ha chiesto la Corte dei Conti francese, inchiodando l’Agenzia di finanziamento delle infrastrutture di trasporto (Afitf), accusata di avviare opere largamente insostenibili dal punto di vista economico»

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«La Francia ha un piano di infrastrutture che vale tra 70 e 80 miliardi nei prossimi anni»

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«l’Unione europea finanzia il 40% degli 8,3 miliardi necessari (all’Italia tocca pagare il 35%, alla Francia il 25)»

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Mr Macron è sulla graticola. Recita molto bene la sua parte, ma sulla graticola c’è e ci rimane.

– Una Tav Lione – Torino avrebbe potuto dirottare i traffici provenienti da Portogallo, Spagna e su della Francia sul tracciato che dalla Pianura Padana porta ai paesi dell’Est.

– Questo progetto è sempre stato inviso ai tedeschi, che hanno costantemente espresso parere favorevole per una tratta Lione – Digione – Monaco di Baviera.

– Usare le tratte preesistenti riduce sicuramente il costo dell’opera, ma da Tav la tratta diventa tracciato comune. Chi avesse necessità della Tav sarebbe obbligato ad usare il tragitto a nord delle Alpi.

– Mr Hollande ha lasciato in eredità a Mr Macron un gran numero di progetti tutti regolarmente studiati senza curarsi di chi avrebbe coperto i costi: sogni, utopie, ma la gente credeva fossero promesse vere.

– Mr Macron deve sostenere la Grandeur senza spendere un centesimo: non ne ha. La situazione economica francese è in profondo rosso.

– Gli italiani sono un pungiball ideale. Governo fatiscente, situazione economica e finanziaria squallida, un debito pubblico mastodontico che necessita di continui aiutini europei. Ma gli “aiutini” esigono una contropartita.

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Mr Macron si è installato solo da qualche mese all’Eliseo, ma il cambio della guardia è stato notato, eccome!

Aspettiamo ora con pazienza i risultati delle elezioni in settembre in Germania ed in ottobre in Austria, che non dovrebbero generare grossolani rimescolamenti, tranne che, forse, nelle alleanze.

Siamo solo agli inizi: serviranno altri due anni di tempo per arrivare alle elezioni europee. Ed in questo lasso di tempo il duo Macron – Merkel si darà ben da fare per conquistarsi una salda egemonia.


La Stampa. 2017-07-30. Torino-Lione, Macron blocca per un anno 7,5 miliardi di finanziamenti

“Pausa di riflessione” sui cantieri francesi. Obiettivo: usare tratte esistenti per risparmiare.

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Non solo Libia e Fincantieri/Stx. Con l’arrivo di Emmanuel Macron all’Eliseo, anche il dossier Torino-Lione è motivo di timori e potenziali attriti tra Italia e Francia. Anche se lo stop dei cantieri già avviati non è in discussione, la pausa di riflessione sulle grandi opere annunciata dalla ministra dei Trasporti, Elisabeth Borne, rischia di paralizzare per un quasi un anno l’avvio di nuovi cantieri e l’attribuzione di appalti sulla tratta francese. Bisognerà attendere la nuova legge programmatica sulle infrastrutture entro la fine del primo semestre 2018.  

I ruoli si sono invertiti: finora era l’Italia a essere considerata l’anello debole, per via dei conti traballanti e dei movimenti che da vent’anni contestano l’alta velocità. Ora è la nuova Francia macronista a voler riflettere sul da farsi. Ricalcolare le spese anche per evitare di avviare opere che non è in grado di finanziare. E adesso è l’Italia (e con lei l’Europa) a chiedere spiegazioni, garanzie e rassicurazioni. 

«Non possiamo promettere aeroporti e linee ad alta velocità alla Francia intera – recita un tweet pubblicato a metà luglio dal presidente – La legge assocerà ad ogni progetto il suo finanziamento». Un po’ quel che mesi fa ha chiesto la Corte dei Conti francese, inchiodando l’Agenzia di finanziamento delle infrastrutture di trasporto (Afitf), accusata di avviare opere largamente insostenibili dal punto di vista economico. 

La Francia ha un piano di infrastrutture che vale tra 70 e 80 miliardi nei prossimi anni. Tre progetti sono di rilevanza internazionale: il Canal Seine-Nord, 4,5 miliardi per collegare il porto di Le Havre e il Benelux; il nuovo aeroporto di Parigi; e la Torino-Lione. Venerdì a Roma la ministra delle Infrastrutture Elisabeth Borne ha rassicurato il collega italiano Graziano Delrio: per la Torino-Lione i lavori proseguono e sono confermati gli «impegni internazionali». I lavori del tunnel di base non si fermano, anche perché l’Unione europea finanzia il 40% degli 8,3 miliardi necessari (all’Italia tocca pagare il 35%, alla Francia il 25). Entro gennaio la Francia si impegna a rivedere la tratta di sua competenza. E lo farà prendendo spunto dall’Italia che ha già avviato e concluso la ricognizione delle proprie infrastrutture. Il processo ha coinvolto anche la tratta italiana della Tav: il governo e la struttura tecnica guidata dal commissario Paolo Foietta hanno rivisto il progetto, deciso di sfruttare parte della linea già esistente, abbassando il costo da 4,3 a 1,9 miliardi. Lo stesso farà adesso la Francia, la cui tratta di Torino-Lione vale sulla carta 7,5 miliardi ma – eliminando alcuni tunnel previsti e sfruttando la tratta storica che devia verso Chambery – potrebbe passare a 3,5-4 miliardi. 

Il progetto non sembra dunque essere in discussione. Lo stesso Macron, in campagna elettorale, è stato categorico: «C’è un trattato internazionale, ci sono finanziamenti europei disponibili, ci sono gli operai che hanno incominciato a scavare. A questo punto non abbiamo più scelta: bisogna andare fino in fondo». Quel che verrà valutato, oltre al tracciato, sono le modalità di finanziamento. «Per ora vengono valutate su base annua – spiega Stéphane Guggino, delegato generale di Transalpine -. Entrare in una legge di finanziamento pluriannuale (come vuole fare Parigi entro il primo semestre 2018, ndr) permetterebbe di mettere in sicurezza il progetto sul lungo periodo». Anche a costo di perdere altro tempo, che tuttavia si pensa di compensare. Gli accordi internazionali fissano la fine dei lavori al 2030: un progetto low cost, che sfrutti in parte infrastrutture già esistenti, potrebbe accorciare i tempi di realizzazione. «Non è più un progetto, è un cantiere», spiega Guggino. «Un miliardo e mezzo è già stato speso, 20 chilometri di gallerie scavati e 400 persone lavorano sul lato francese del tunnel».  

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