Pubblicato in: Cina, Commercio

Cina. Belt & Road. Il segreto delle ferrovie cinesi. – Bbc.

Giuseppe Sandro Mela.

2019-09-16.

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Belt & Road è un grandioso piano da oltre 1,400 miliardi di dollari Usd per generare un’infrastruttura ferroviaria allo stato dell’arte a livello euroasiatico.

Quando il Progetto venne reso noto la quasi totalità dei tecnici occidentali si era messo a ridere, di cuore ed a crepapelle. Progettare e costruire i quasi ventimila chilometri di strade ferrate, molte delle quali ad alta velocità ed in climi fortemente avversi era sembrata loro la “barzelletta del secolo“.

Si sbagliavano, ed anche di grosso.

I cinesi hanno costruito in quattro anni invece dei trenta previsti dagli occidentali quasi l’intera rete ed a costi trenta volta inferiori a quelli stimati dai tecnici tedeschi.

Ci si pensi sopra, ed a fondo.

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I cinesi avevano messo a punto una serie di tecnologie di costruzioni ferroviarie da lasciare di stucco tutti i soloni occidentali. Non solo: queste tecnologie funzionano più che bene.

Di recente la Bbc si è interessata a questo problema ed ha prodotto un articolo ricco di schemi, fotografie ed animazioni che descrivono in un ragionevole dettaglio queste tecniche innovative.

The mega-machines helping China link the world

Si va dai binari in acciai speciali, adatti ai climi in cui essere messi in opera, di lunghezza variabile dai 12 ai 121 metri, usualmente messi in opera con saldatura alluminotermica. Questa è un’evoluzione dell’uso della termine, miscela pirotecnica di alluminio e di un ossido metallico, inventata nel 1895 dal chimico tedesco Hans Goldschmidt ed usata la prima volta per saldare le rotaie dei tram di Essen.

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Poi si passa alla messa in posa dei binari. Questo è compito svolto dalla Track-Laying Machine. Il complesso binari – traversine è prefabbricato, ed un’apposita macchina ne mette in opera un segmento di venticinque metri ogni circa quattro minuti primi.

«The track-layer transports prefabricated lengths of track along a railway line, sets one down, then rolls along the newly positioned track to set down the next one.

Once these pieces of track are in place, the short rails attached to each section are replaced with longer ones that will give trains serving the route a smoother ride.

It takes just four minutes to install each section of track.

This is not a new idea – the principle has been put into practice in many parts of the world for decades – but China does it fast, building the machines quickly and cheaply, and making them capable of carrying larger sections of track.»

La macchina ha un potenziale di 360 segmenti messi in posa ogni giorno: essendo (mediamente) questi lunghi circa 25 metri, si ottiene una capacità di posa di circa nove kilometri al giorno. In quattro anni si completa una linea ferroviaria di 14,000 kilometri. Nei fatti la capacità di posa risulta essere inferiore. Si noti come la cifra riportata nell’articolo di 700 metri / die è alquanto vecchia: la performance è adesso molto migliore.

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L’SLJ900, The Iron Monster, è un bestione da 590 tonnellate, lungo 92 metri ed alto nove, che pone automaticamente in opera le campate dei ponti. Tempi di esecuzione ridotti di quasi dieci volte e costi abbassati di quasi venti volte.

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Per finire, il TBM Slury, una talpa da 4,000 tonnellate, lunga cento metri, 15.3 metri di diametro, che scava tunnel a velocità impressionante.

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Tiriamo adesso le somme.

L’epoca in cui i cinesi producevano ‘cineserie‘ e prodotti di infima qualità è finita per sempre.

Hanno sviluppato delle loro proprie tecnologie che surclassano quelle disponibili in occidente.