Pubblicato in: Criminalità Organizzata, Devoluzione socialismo

Ponte Benetton. Qualche altra testa è finita nella cesta. Licenziamenti al Cesi.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-09-19.

2018-09-19__CESI__001

Leggete con cura tutto l’articolo, allegati compresi.

Sembrerebbe un testo scritto da Kafka in persona.

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Cosa è l’Ismes, Models and Structures Experimental Institute.

«How we have just said, the principal Ismes attempt developed engineering abilities by models structures applied to large civil structures in general, such as dams, bridges, airports, highways, energy systems, shells and complex structures building in seismic areas: churches, cathedrals, skyscrapers. ….

Bridges, tests on static and dynamic models ….

Since the1th November 2004 Ismes enterprise became part of Cesi (Italian Electro technical Experimental Institute), its main activities concerns managing civil structures safety control, dynamic tests with master system (MultiAxes Shaking Table for Earthquake Reproduction), and it is committed in Environmental Services Division. ….

Moreover the Institute supported the design of Pirelli’s skyscraper, Place Victoria building Montreal in Canada, Parque Central special building in Caracas Venezuela, S. Mary Cathedral in S. Francisco California, Bosphorus suspension bridge, Zarate Brazo Largo bridge, Nile river Shambat bridge, Mont Blanc tunnel, Cisa highway tunnel, different shells structures committed by architectural studios: P. Luigi Nervi, Fraioli, Blum, Yesselman, Morandi, Belluschi, Gambirasio, Sonzogni, Gian Carlo Giuliani and so on. ….» [Fonte]

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«News_31.08.2018

CESI SU PONTE MORANDI

Milano, 31 Agosto 2018

Il Gruppo CESI, profondamente colpito dal tragico crollo del Ponte Morandi,  si stringe intorno alle famiglie delle vittime e alla città di Genova esprimendo il suo più sentito cordoglio.

Dal 2015 al 2016, CESI attraverso ISMES ha realizzato sul Ponte Morandi di Genova attività di consulenza specialistica per Autostrade per l’Italia (ASPI).

ISMES precisa che l’ambito dell’incarico per ASPI non comprendeva né alcuna verifica progettuale e strutturale del viadotto, o di sue singole parti, né attività di ispezione e sorveglianza.

Pertanto ISMES, in base alle attività svolte, non poteva valutare la stabilità strutturale  del viadotto né tantomeno oggi può formulare alcuna ipotesi sulle cause del tragico crollo. Eventuali dichiarazioni che dovessero contraddire quanto appena affermato non rappresentano la posizione ufficiale dell’azienda.

La consulenza affidata da ASPI a ISMES nel giugno 2015, infatti, prevedeva principalmente l’analisi della documentazione, fornita dalla stessa ASPI, in cui erano descritti le procedure per la sorveglianza e il sistema di monitoraggio statico del viadotto. Inoltre nell’ambito dello stesso incarico, tra ottobre e novembre 2015, ISMES ha rilevato  grandezze dinamiche  sulle Pile 9 e 10, inclusi gli stralli,  propedeutiche allo sviluppo, da parte di ASPI, di successivi analisi e approfondimenti.

Nei diversi rapporti originariamente consegnati al cliente, tra gennaio e maggio 2016 (e inoltrati nuovamente, su richiesta del cliente, nella notte tra il 14 e il 15 agosto), ISMES ha suggerito ad ASPI di aumentare la frequenza di alcune ispezioni e implementare un sistema di monitoraggio dinamico, ossia continuo, della struttura in presenza di fenomeni rapidamente variabili (es. vento, traffico, sisma, ecc.).

Al momento ISMES non è a conoscenza dell’effettivo utilizzo o implementazione, da parte del cliente, delle informazioni e dei suggerimenti da lei indicati nei rapporti oggetto dell’incarico.​»

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Ma chi mai sarà questo Cesi? Loro si presentano così:

«CESI References

CESI is a world leader in the supply of integrated consulting and engineering services to electricity sector players (generation and distribution companies, network operators, regulatory bodies, governments, developers and institutions financing large electrical infrastructure projects, etc.) as well as to global manufacturers of electromechanical components and industrial automation devices.

Today CESI possesses important references in 35 countries and a group of “core” loyal customers, whose challenges provided source of continuous development of new technological capabilities.»

Rileggiamo bene.

“integrated consulting and engineering services to electricity sector players”.

In poche parole, le consulenze sulla tenuta del ponte Benetton, meglio una parte di esse, erano affidate ad una società specializzata nelle consulenze nel settore elettrico. Che poi si risolvono in grandi consulenze elargite dall’Enel a famigliari, amici di famiglia, ed amici degli amici, usando il denaro cavato con pinze incandescenti dalle carni dei Contribuenti. Amici degli amici, sicuramente sì, ma altrettanto sicuramente con una bella tessera di partito.

Ma la tessera di partito non assicura solide basi ingegneristiche. Né, tanto meno, di far critica all’establishment, grazie alle limosine del quale si vive.

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Ci si commuove alle lacrime, estasiati, leggendo che il 31 agosto il Cesi si dichiari contrito della caduta del Ponte Benetton.

Ci hanno messo sedici giorni, ma a quanto sembrerebbe è stato determinante l’arrivo di finanza e polizia nei loro uffici.

La colpa del crollo è chiaramente dei fascisti, di Salvini e di Di Maio, che hanno agito segretamente in previsione del crollo con anni di anticipo.

«La società di consulenza ingegneristica e strutturale era stata incaricata da Autostrade, nel 2015, di compiere uno studio sulle condizioni del ponte Morandi.»

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«La sera del 14 agosto, mentre i soccorritori scavavano ancora tra le macerie del viadotto, Chiara Murano spedì una copia dello studio al funzionario di Aspi Enrico Valeri, che l’aveva contattata.»

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«La dirigente inoltrò il documento scrivendo che la tragedia era stata causata da “probabili fatti collegati al progetto originario”.»

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«Chiara Murano e Domenico Andreis, dirigenti del Cesi, sono stati sospesi. Il provvedimento avvia le procedure di licenziamento nei confronti della responsabile Marketing e del direttore della Divisione Engineering, che della donna è anche il superiore.»

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«Partiamo dal principio. Nel 2015, Autostrade incaricò l’Ismes, del gruppo Cesi, di effettuare uno studio sulla stabilità del viadotto. Il capo del team di ingegneri che se ne occupò era Fabrizio Gatti: “Abbiamo svolto i test e nel maggio 2016 abbiamo consegnato il report finale dove veniva specificato che erano state riscontrate ‘asimmetrie di comportamento degli stralli’ – dichiarò a fine agosto, quando fu sentito dagli inquirenti – Proprio per questo motivo avevamo sottolineato la necessità di procedere con un sistema di monitoraggio dinamico permanente. Da quel momento non abbiamo più avuto contatti con Autostrade”.

Il mistero delle mail che oggi è su tutti i quotidiani si sviluppa proprio attorno a questo report»

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«Era già emerso che, nella notte tra il 14 e il 15 agosto, quella del crollo, mentre i soccorritori scavavano tra le macerie, un manager di Autostrade, Enrico Valeri, aveva contattato Ismes/Cesi per chiedere che gli fosse spedito lo studio effettuato nel maggio 2016, che segnalava, come detto sopra, forti criticità sui tiranti del viadotto.

A mezzanotte e otto minuti del 15 agosto (l’orario esatto è riportato de Il Fatto Quotidiano), una manager commerciale di Cesi gli risponde con una mail sorprendente: “A nostro avviso il ponte ha mantenuto pressoché inalterata la sua risposta dinamica nel tempo, nonostante la vetustà della struttura, il variare delle condizioni di traffico, la particolare esposizione ambientale e la severa esposizione al rischio idrogeologico dell’aria. Anche questo vecchio studio è nel nostro archivio a vostra disposizione”.»

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Fatto invero ben strano che a mezzanotte ed otto minuti del 15 agosto una manager commerciale del Cesi si si trovasse in azienda. Il 15 agosto è Ferragosto.

Ma ancora più strane suonano due evenienze.

Che a rispondere sia stata una ‘manager commerciale’ e non un ingegnare od un succedaneo surrogato lascia impietriti.

E che bella la risposta.

Ma l’allucinante arriva nell’ultima frase.

«Anche questo vecchio studio è nel nostro archivio a vostra disposizione”.»

Lo studio era stato fatto, la fattura incassata, ed il faldone manco era stato mandato alle Autostrade, il committente.

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La Magistratura sta lavorando, e noi la lasceremo lavorare in santa pace, nella speranza che possa giungere a conclusioni certe in un tempo finito.

Che Dio ci scampi dalla furia della peste, da questi consulenti e dalla banda di Autostrade.


Ansa. 2018-09-19. Crollo ponte, Cesi sospende dirigenti

Notte tragedia scrissero ‘fatti legati progetto originario’.

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GENOVA, 19 SET – Chiara Murano e Domenico Andreis, dirigenti del Cesi, sono stati sospesi. Il provvedimento avvia le procedure di licenziamento nei confronti della responsabile Marketing e del direttore della Divisione Engineering, che della donna è anche il superiore. La società di consulenza ingegneristica e strutturale era stata incaricata da Autostrade, nel 2015, di compiere uno studio sulle condizioni del ponte Morandi.

La sera del 14 agosto, mentre i soccorritori scavavano ancora tra le macerie del viadotto, Chiara Murano spedì una copia dello studio al funzionario di Aspi Enrico Valeri, che l’aveva contattata. La dirigente inoltrò il documento scrivendo che la tragedia era stata causata da “probabili fatti collegati al progetto originario”.

Gli investigatori, che hanno perquisito la sede milanese del Cesi, stanno cercando di risalire ai contatti avuti via cellulare dalla donna quella notte, prima dell’invio della mail e successivamente, per capire se qualcuno le suggerì di scrivere quel commento.


Genova24. 2018-09-19. Crollo ponte Morandi, il Cesi “disconosce” la mail dell’addetta commerciale e precisa: “Suggerimmo di aumentare frequenza ispezioni”

L’istituto milanese è stato perquisito tra ieri e oggi dagli investigatori della guardia di finanza.

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Genova. Dopo la notizia circa le perquisizioni della guardia di finanza nella sede del Cesi l’istituto in una nota precisa “di essersi messo volontariamente a disposizione degli inquirenti sin dal 22 agosto e di collaborare con loro attivamente. Cesi ribadisce inoltre che, vista la natura dell’incarico, ISMES non poteva valutare la stabilità strutturale del viadotto e quindi non può formulare alcuna ipotesi sulle cause del tragico crollo”.

Rispetto alla mail inviata la notte del 14 agosto dall’addetta commerciale del gruppo ad Autostrade, il gruppo “disconosce in modo deciso le ipotesi sulle cause del crollo formulate nel testo della mail inviata dall’addetta commerciale e ribadisce che l’ambito dell’incarico per ASPI non comprendeva né alcuna verifica progettuale e strutturale del viadotto, o di sue singole parti, né attività di ispezionee sorveglianza.

Il Cesi precisa inoltre che “la consulenza affidata da ASPI a ISMES nel giugno 2015 prevedeva principalmente l’analisi della documentazione, fornita dalla stessa ASPI, in cui erano descritti il sistema di monitoraggio statico del viadotto e le procedure per la sorveglianza. Inoltre nell’ambito dello stesso incarico, tra ottobre e novembre 2015, ISMES ha rilevato grandezze dinamiche sulle Pile 9 e 10 propedeutiche allo sviluppo, da parte di ASPI, di successivi analisi e approfondimenti”.

“Nei diversi rapporti originariamente consegnati al cliente tra gennaio e maggio 2016, ISMES ha suggerito ad ASPI di aumentare la frequenza di alcune ispezioni e implementare un sistema di monitoraggio dinamico – dice ancora il Cesi – ossia continuo, della struttura in presenza di fenomeni rapidamente variabili (es. vento, traffico, sisma, ecc.)”.


Telegenova. 2018-09-19. Inchiesta su ponte Morandi, perquisizione negli uffici del Cesi.

La guardia di finanza di Genova è tornata nella sede milanese del Cesi, la società di consulenza ingegneristica e strutturale, per finire di completare l’acquisizione dei dati del server. Le operazioni, nell’ambito dell’inchiesta sul crollo del ponte Morandi, erano iniziate ieri, quando le fiamme gialle hanno preso documenti ma anche clonato i cellulari di alcuni dipendenti e dirigenti della società e anche del politecnico di Milano.

Al vaglio degli investigatori in queste ore il telefono della dipendente del settore marketing del Cesi. Il funzionario di Aspi Enrico Valeri nella notte dopo il crollo contattò la donna per farsi inviare lo studio che nel 2016 la società consegnò ad Autostrade.

La dipendente inoltrò il documento dicendo che la tragedia era stata causata da “probabili fatti collegati al progetto originario”.


Il Napolista. 2018-09-19. Ponte Morandi: lo strano scambio di mail nella notte tra il 14 e il 15 agosto

A poche ore dal crollo, Autostrade scrive a Cesi che risponde dimenticando il report allarmante di due anni prima e quindi assolvendo Autostrade.

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Due mail, un mistero. Preoccupante. Sicuramente da approfondire, secondo gli inquirenti.

Partiamo dal principio. Nel 2015, Autostrade incaricò l’Ismes, del gruppo Cesi, di effettuare uno studio sulla stabilità del viadotto. Il capo del team di ingegneri che se ne occupò era Fabrizio Gatti: “Abbiamo svolto i test e nel maggio 2016 abbiamo consegnato il report finale dove veniva specificato che erano state riscontrate ‘asimmetrie di comportamento degli stralli’ – dichiarò a fine agosto, quando fu sentito dagli inquirenti – Proprio per questo motivo avevamo sottolineato la necessità di procedere con un sistema di monitoraggio dinamico permanente. Da quel momento non abbiamo più avuto contatti con Autostrade”.

Il mistero delle mail che oggi è su tutti i quotidiani si sviluppa proprio attorno a questo report.

Le strane mail inviate la notte del crollo

Era già emerso che, nella notte tra il 14 e il 15 agosto, quella del crollo, mentre i soccorritori scavavano tra le macerie, un manager di Autostrade, Enrico Valeri, aveva contattato Ismes/Cesi per chiedere che gli fosse spedito lo studio effettuato nel maggio 2016, che segnalava, come detto sopra, forti criticità sui tiranti del viadotto.

A mezzanotte e otto minuti del 15 agosto (l’orario esatto è riportato de Il Fatto Quotidiano), una manager commerciale di Cesi gli risponde con una mail sorprendente: “A nostro avviso il ponte ha mantenuto pressoché inalterata la sua risposta dinamica nel tempo, nonostante la vetustà della struttura, il variare delle condizioni di traffico, la particolare esposizione ambientale e la severa esposizione al rischio idrogeologico dell’aria. Anche questo vecchio studio è nel nostro archivio a vostra disposizione”.

La colpa è del progetto originario

E continua: “Dal nostro punto di vista, le attività di gestione e sorveglianza del ponte sono state adeguate e svolte con la dovuta diligenza. Riteniamo piuttosto che le cause di quanto tragicamente occorso siano da rintracciarsi nel progetto originario di una struttura complessa e inconsueta e che questo possa aver generato un collasso imprevisto e non riconducibile ai parametri dell’ingegneria classica”.

Il verdetto è chiaro: la colpa non è di Autostrade ma del progetto originario di Morandi.

Eppure il rapporto di Cesi del 2016 era più allarmante e riportava il consiglio di aumentare alcune ispezioni e implementare un sistema di monitoraggio dinamico, cioè continuo, del ponte in fenomeni rapidamente variabili come vento, traffico e sisma.

I toni delle due comunicazioni sono diversi, qualcosa non torna: il sospetto è che “quella precisazione possa essere stata richiesta”, scrive La Repubblica.

Cesi prende distanza dalla sua addetta commerciale

Del resto, riporta Il Fatto, fonti Cesi-Ismes commentano: “Le parole contenute nella mail del 15 agosto, che parlano di difetti progettali e assolvono Autostrade non sono riconducibili a noi. Sono scelta del tutto personale della dipendente. Non abbiamo compiuto rilievi strutturali”.

Gli avvisi di garanzia: la posizione di Mario Servetto

Ieri son stati consegnati gli avvisi di garanzia ai venti indagati.

Tra questi Mario Servetto, professore di ingegneria civile a Genova, membro della commissione ministeriale che doveva approvare il progetto di retrofitting ai piloni. Servetto dichiara a Il Fatto che durante i lavori di approvazione non emersero elementi di preoccupazione legati alla sicurezza: “Se qualcuno ne poteva essere a conoscenza erano quelli di Autostrade”.

Eppure Servetto ammette che la commissione aveva a disposizione gli studi del Cesi e del Politecnico che sollevavano preoccupazioni: “Erano negli allegati. Il relatore li ha letti tutti, noi li abbiamo sfogliati quella mattina. C’erano molti esperti di prim’ordine ma non toccava a noi” sapere se c’erano pericoli.

Una commissione che approva un progetto di restauro dei piloni che non deve pronunciarsi sulla sua bontà e neppure sullo stato di degrado dei piloni: se pure non fosse un suo compito di legge, quantomeno dovrebbe essere un compito di coscienza.

E infatti Servetto aggiunge: “Mi sento tranquillo, abbiamo esaminato il progetto di retrofitting. Certo, da quel giorno mi chiedo, con il senno di poi, se qualcosa si poteva fare”.

Brencich: non c’erano elementi, ma non accetterei di nuovo l’incarico

Sui quotidiani, oggi, anche le dichiarazioni di Antonio Brencich, ex membro della commissione di inchiesta ministeriale sul disastro rimosso nelle scorse settimane per conflitto di interessi perché aveva fatto parte anche della commissione del Provveditorato che approvò il progetto di retrofitting il primo febbraio scorso: “Ritengo di non aver mai avuto elementi che potessero far sospettare una situazione di pericolo”.

Il Provveditorato diede delle prescrizioni precise ad Autostrade, però, pur approvando il progetto di rinforzo degli stralli: “Abbiamo dato ad Autostrade un suggerimento preciso. Quello di diagrammare la portata del ponte nel tempo. Cosa abbiano fatto non lo so”.

Autostrade non ha mai evidenziato l’urgenza dei lavori? “Mai avuto la percezione. Né numerica, né verbale tantomeno documentale. C’erano più di 20 persone presenti quel giorno”.

Se solo una di esse avesse sentito il peso della coscienza forse qualche passo in avanti sarebbe stato fatto.

La causa del disastro: stralli sbriciolati

La possibilità che la causa del disastro sia il cedimento degli stralli prende corpo anche grazie alle testimonianze di chi era sul ponte al momento del crollo, che combaciano con gli elementi acquisiti grazie ai video delle telecamere piazzate sul viadotto.

Tra le testimonianze, quella di don Davide Ricci, sacerdote transitato con la sua auto sul viadotto al momento del crollo che racconta di aver visto “gli stralli laterali del primo pilone lato ponente distaccarsi in prossimità della parte superiore, nei pressi del vertice della struttura quasi si fossero letteralmente sbriciolati. In poche parole mi è parso che la struttura degli stralli si fosse staccata sgretolandosi in piccole parti come se si stesse sbriciolando”.

Don Davide continua: “Non ne ho certezza ma la sensazione che ho avuto è che si sia lesionato dapprima lo strallo lato ponente e subito dopo quello lato levante. In pochi istanti tutta la struttura inferiore ad essi agganciata, quindi la carreggiata autostradale e quanto vi era sopra, crollava a terra. Pochi istanti più tardi infine cadeva anche il pilone centrale e quanto ad essa collegato. Ho visto scendere insieme ai pezzi del ponte anche alcuni veicoli, tra i quali ricordo chiaramente un autocarro che finiva la propria caduta nel greto del torrente Polcevera”.

I ritardi nella pubblicazione della concessione: la burocrazia paralizzata

Le concessioni sono rimaste segrete per 20 anni. L’iter seguito dalla loro pubblicazione è ridicolo quanto agghiacciante. Lo ricostruisce in maniera completa Il Fatto Quotidiano.

A dicembre 2017 il senatore M5S Andrea Cioffi, oggi sottosegretario ai Trasporti, fa un esposto all’Anac per chiedere di pubblicare le concessioni. A gennaio 2018 l’Anac scrive alla Direzione vigilanza sulle concessionarie autostradali guidata da Vincenzo Cinelli e dice che è un obbligo pubblicare tutto perché si tratta di contratti pubblici “e l’interesse pubblico è preminente”.

Ma il Mit chiede il permesso ai concessionari. L’Aiscat, l’11 gennaio, risponde picche: “Ci sono incomprimibili interessi di natura economica, commerciale e industriale”.

Negli uffici di Delrio trovano la scappatoia: rigirano la palla all’Anac e pubblicano le concessioni senza gli allegati più importanti, ovvero i piani economico-finanziari che contengono le remunerazioni degli investimenti che assicurano pedaggi sempre crescenti.

L’Anac scrive allora di nuovo al Ministero ribadendo che va pubblicato tutto e chiede di fornire “reali e concrete motivazioni per impedire la pubblicazione, visto che quelle finora elencate non stanno in piedi”.

Negli uffici di Cinelli inizia un nuovo intenso scambio con il concessionario, che sembra molto arrabbiato. Autostrade scrive due lettere, evocando il rischio che venga commesso il reato di aggiotaggio. Anac ribadisce – siamo ad aprile – che sono motivazioni ridicole.

Il ministero non ubbidisce anche se pubblicare è un obbligo di legge.

Il 2 giugno a Delrio subentra Toninelli, che torna alla carica con la richiesta di pubblicare tutto. Il 19 giugno Cinelli chiede un ulteriore parere all’ufficio Foia (Freedom of Information Act) della Funzione pubblica e la richiesta resta ferma altri due mesi. Il 21 agosto, sette giorni dopo il disastro, arriva la risposta: la questione viene riandata all’Anac, unica legittimata a decidere.

Cinque giorni dopo, Aspi pubblica il pef 2013 ma si scorda di quello del 2007. Lo stello giorno, il Mit pubblica tute le concessioni.

Una “storia emblematica della burocrazia paralizzata”, la definisce, giustamente, Il Fatto.

L’incidente probatorio

Il tribunale continua la sua ricerca di un perito specialista in ponti per l’incidente probatorio, scrive La Stampa: “Scelta difficile, poiché non è facile individuare esperti che non abbiano in passato avuto collaborazioni con Autostrade”.

Autostrade manda in pezzi il ponte di Renzo Piano

Nell’Auditorium della Regione Liguria Renzo Piano ha illustrato una primissima bozza del suo progetto di ponte: in acciaio, avrà 22 piloni alti dai 30 ai 40 metri posti a distanza di 50 metri l’uno dall’altro, 43 antenne luminose, quante sono state le vittime del crollo, 18 pilastri e, secondo il suo ideatore, durerà mille anni.

E mentre governo e regione litigano per chi dovrà costruirlo, Autostrade fa crollare anche questo.

È pura ironia, la nostra, ma nemmeno tanto: al termine della conferenza stampa di presentazione del ponte, ieri, Giovanni Castellucci, ad di Autostrade, si è avvicinato al plastico che riproduceva in miniatura il ponte ideato da Renzo Piano e lo ha involontariamente urtato facendolo crollare a pezzi. “Porta fortuna”, ha esclamato sorridendo l’archistar.

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