Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Sistemi Politici, Unione Europea

Fondi europei utilizzati al solo 3% e grandi opere bloccate dalla burocrazia.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-08-12.

Burocrazia 827

Les Douze Travaux d’Astérix. Lasciapassare A38. 


Grandi Opere al rallentatore: 8 anni persi in burocrazia. Ecco i 5 casi eclatanti

«Per realizzare un’opera medio-grande servono 15 anni e 8 mesi. Solo il 45,7% dei tempi sono spesi per progettazione, gare e lavori. Il 54,3% (8,5 anni) si perdono per inerzia burocratica. Tav Torino-Lione sospesa in attesa dell’analisi costi-benefici del Governo. Nel 1992 Francia e Italia firmano l’intesa per il tunnel di base. Nel 1994 l’opera è progetto prioritario delle Reti transeuropee TEN-T. Per l’alta velocità Milano- Venezia la tratta Brescia-Padova sarà completata nel 2028. Dunque 37 anni dopo la prima pianificazione e 33 dopo l’inizio della progettazione. E dopo 25 anni di cantieri. Progetto tormentato quello della nuova pista dello scalo di Firenze. Il primo progetto della pista parallela all’autostrada A11 è del 1987, firmato dall’architetto Nustrini per l’allora gestore Saf. Nessuna pietra è stata posta per dare vita all’autostrada Roma-Latina e risolvere il nodo dell’imbuto della Pontina. La gara bandita nel 2011 è bloccata dai ricorsi. È atteso il pronunciamento definitivo del Consiglio di Stato. Una storia infinita quella del raddoppio della statale 275 Maglie-Santa Maria di Leuca. Dopo 14 anni di battaglia legale il cantiere non è ancora partito.»

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«Dopo 14 anni di battaglia legale il cantiere non è ancora partito.»

La burocrazia non è una inevitabile calamità naturale. Essa è il frutto di un corpo di leggi, norme e regolamenti divenuti nel tempo talmente numerose e complesse da impedire di fatto qualsiasi funzionamento produttivo.

La burocrazia è uno strumento generato dalla classe politica legiferante: non esiste visiona statalista, statolatria, che non abbia ipertrofizzato la burocrazia.

Leggi e norme dovrebbero essere fatte per il Cittadino, non il Cittadino per le leggi e le norme.

Cerchiamo nel limite del poco spazio disponibile di chiarire meglio questo concetto.

Ponte Morandi ed il problema della burocrazia.

«Ogniqualvolta lo stato promulga una legge, un regolamento, un provvedimento qualsivoglia nome esso assuma, ne deriva immediatamente la necessità di istituire un corpo di burocrati che applichino tale provvedimento, affiancati da un corpo di funzionari che lo facciano rispettare. Talora simili incombenze sono demandate a corpi già sussistenti, ma in ogni caso i loro organici necessiteranno di adeguamenti.

Burocrati e funzionari applicano, meglio dovrebbero applicare, i provvedimenti emanati.

Molte sono le conseguenze.

Esse spaziano dal problema dei costi gestionali – burocrati e funzionari necessitano di mezzi materiali e percepiscono uno stipendio – fino al problema sostanziale che è loro delegato un potere decisionale spesso di vitale importanza per lo stato.

Per essere ancor più chiari: il Governatore della Banca Centrale si assume la responsabilità di agire in un settore vitale per la nazione, e le sue decisioni coinvolgono tutti i Cittadini, dal primo all’ultimo.

Se da molti punti di vista un potere decisionale di tale portata dovrebbe essere esclusivo appannaggio di persone elette su base di suffragio popolare, da altri punti di vista emerge evidente la totale impraticabilità di una gestione assembleare di tutta la cosa pubblica. Non a caso deputati e senatori sono eletti in delega di potere. Ad impossibilia nemo tenetur.

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Il nodo sostanziale è quindi la filosofia che impronta le leggi ed il modo in cui esse siano implementate.

Si scontrano nei fatti due visioni opposte.

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Secondo una visione, che potremmo etichettare in modo grossolanamente sommario come ‘di sinistra’, lo stato avrebbe diritto e dovere di regolamentare ogni attività pubblica e privata, fin nei dettagli. La conseguenza che ne deriva è la necessità di un corpo di burocrati e funzionari in continua espansione: una crescita che si auto sostiene, fino a raggiunger il fatidico momento della paralisi. Questo era, paradossalmente, la situazione delle finanze francesi nel periodo prerivoluzionario: in campo fiscale erano in essere oltre 120,000 leggi, tutte contrastanti tra di esse, nei fatti impossibili da applicare e rispettare. La rivoluzione francese ne fece piazza pulita, ricorrendo anche all’opera persuasiva della ghigliottina.

Un altro esempio potrebbe essere l’Unione Sovietica, implosa alla fine quando il numero dei burocrati era diventato cinque volte maggiore degli addetti al comparto produttivo.

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Secondo l’altra visione, diciamo ‘di destra’ anche se sia definizione epidermica, meno lo stato legifera e meno regolamenta più efficiente sarebbe la gestione della cosa pubblica. Grosso modo, questa sarebbe la visione di quanti sostengono la necessità dello stato minimo. Lo stato dovrebbe soltanto limitarsi a sorvegliare quanto accada, regolamentando solo in base a codice civile e codice penale. Il Cittadino secondo questo modo di intendere le cose è libero di fare ciò che sia più opportuno per il suo vivere sociale ed economico, nei limiti imposti da leggi del tutto generali, e quindi chiare e facilmente applicabili.

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Il discrimine reale è il concetto di libertà personale. Nella visione di sinistra, statalista, la libertà personale è ridotta al punto tale che quasi non esista, in quella di destra si è effettivamente liberi ma non certo onnipotenti: si è in pratica liberi di agire rettamente.»

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Burocrazia 829

L’analisi del male italiano, cui corrisponde l’analogo dell’Unione Europea, è banalmente semplice.

Fino a tanto che non si abroghino leggi, normative e regolamenti, centrali oppure periferiche, la giungla burocratica continuerà a bloccare implacabilmente ogni iniziativa, anche quella ampiamente dotata di fondi.

In poche parole, per sopravvivere è necessario smantellare tutta la concezione statocentrica eretta da decenni di governi di centrosinistra, assertori delle ideologie liberal e socialista.

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«Quei miliardi europei per le infrastrutture che l’Italia da anni fa fatica a spendere. Il caso degli aiuti allo sviluppo (Fesr): assegnati al 70%, ma finora usati al 3% »

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«Milioni e milioni di euro a disposizione. Da spendere per nuove strade, autostrade, linee ferroviarie, per esempio. Fondi studiati per migliorare e ammodernare ogni Paese dell’Unione europea. E anche per realizzare una grande rete di trasporti capace di collegare tutti gli Stati. E aiutare soprattutto le aree più in difficoltà. Soldi che ci sono, che sono previsti e che però vanno utilizzati, altrimenti si rischia di perderli»

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«Basti pensare che per il periodo 2014-2020 l’Italia ha diritto a 44,6 miliardi di fondi Ue, ma dei vari finanziamenti a disposizione finora ha speso solo piccole percentuali, con una media che raggiunge il 5%.»

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«è proprio la natura dei fondi strutturali a renderli impossibile da spenderli»

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«Ed entro il 2030 sono previsti 750 miliardi di fondi per la Rete di trasporto transeuropea (TEN-T). Dai fondi Cef arrivano i 481 milioni per la Tav Torino-Lione e i 590 per il nuovo tunnel del Brennero. Ma sono altri già finanziati, tra cui l’hub del porto di Ravenna e il «Gainn4Sea» per lo sviluppo dei porti marittimi dell’Europa meridionale.»

Burocrazia 828

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La situazione presenta stringenti analogie con quella della Francia subito a ridosso della rivoluzione. Nel solo settore finanziario e regime fiscale, erano in essere 120,000 leggi differenti: il sistema era semplicemente bloccato e lo stato non riusciva nemmeno a levare le imposte e le tasse. Impossibile da essere riformato, il governo rivoluzionario abrogò semplicemente tutto il corpo legislativo in essere. Inutile dire i tumulti che ne seguirono, spesso anche molto violenti, ma un largo uso della ghigliottina fece rientrare tutti nei ranghi.

Orbene. Nessuno si faccia illusioni, nemmeno una piccina piccina.

Qui, o si abroga tutta la legislazione pregressa e la si sostituisce da norme snelle e gestibili, oppure alla fine si arriverà al bagno di sangue.

«I romani, il cui stato ha retto per oltre millequattrocento anni, da persone pratiche qual loro, avevano istituito la carica del Curator, il Curatore. Costui, di carica elettiva, presiedeva uno specifico compito, con amplissima facoltà operativa, rispondendo a fine mandato con la propria testa e con i  proprio patrimonio di una eventuale gestione incongrua. Si potrebbe citare, ma solo a titolo di esempio, il Curator alvei Tiberis et riparum et cloacarum. Nel suo trattato De aquaeductibus urbis Romae Sestio Giulio Frontino descrive in dettaglio i poteri concessi al Curator e quanto il Senato lo sorvegliasse e, nel caso, pigliasse anche provvedimenti disciplinari drastici. La filosofia era quella di lasciarlo fare liberamente: premiarlo, e molto bene, se avesse operato in modo saggio, decapitarlo se avesse fallito la sua missione.»

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Nessuno intende far fretta al Governo né pretende che possa metter mano a tutti i problemi in tempi rapidi. Ma la via da seguire dovrebbe essere sufficientemente chiara.


Corriere. 2018-08-18. Quei miliardi europei per le infrastrutture che l’Italia da anni fa fatica a spendere

Il caso degli aiuti allo sviluppo (Fesr): assegnati al 70%, ma finora usati al 3%

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Milioni e milioni di euro a disposizione. Da spendere per nuove strade, autostrade, linee ferroviarie, per esempio. Fondi studiati per migliorare e ammodernare ogni Paese dell’Unione europea. E anche per realizzare una grande rete di trasporti capace di collegare tutti gli Stati. E aiutare soprattutto le aree più in difficoltà. Soldi che ci sono, che sono previsti e che però vanno utilizzati, altrimenti si rischia di perderli. Basti pensare che per il periodo 2014-2020 l’Italia ha diritto a 44,6 miliardi di fondi Ue, ma dei vari finanziamenti a disposizione finora ha speso solo piccole percentuali, con una media che raggiunge il 5%.

Qualche esempio: degli oltre 21 miliardi del Fondo per lo sviluppo regionale (Fesr), 1 miliardo e 382 milioni è per le infrastrutture (un altro miliardo è invece per i trasporti), ma nel 2017 solo il 3% è stato speso, anche se il 71% è comunque stato assegnato. La maggior parte è stato destinato alle regioni del Sud — Basilicata, Calabria, Campania, Puglia e Sicilia — dove, con altri fondi nazionali, viene finanziato il Programma operativo nazionale (Pon) Infrastrutture e Reti, cioè il potenziamento delle linee ferroviarie dello snodo di Palermo e Napoli, o l’adeguamento della linea tirrenica Battipaglia-Reggio Calabria, o il potenziamento del porto di Salerno. A che punto sono i lavori? A buon punto, sembra: 57 interventi sono stati ammessi e il 79% dei progetti iniziati sono conclusi. Però solo il 7% è stato effettivamente liquidato.

Sempre per quanto riguarda il Fesr, nel 2017, degli oltre 21 miliardi a disposizione, ne è stato speso solo il 10%, la media europea è del 16%. «Ma è proprio la natura dei fondi strutturali a renderli impossibile da spendere», interviene Nicola Rossi , economista e presidente dell’Istituto Bruno Leoni: «Nel nostro Paese quelle cifre non potranno essere mai spese, è impossibile far gestire alle Regioni infrastrutture sovraregionali». La ferrovia Napoli-Bari «è una questione sovranazionale, non riguarda solo Campania e Puglia e una volta che si decide di farla non può essere lasciato tutto solo alle due regioni». Meglio, invece «decidere a livello nazionale», un sistema anche per velocizzare e riuscire a realizzare progetti di più ampio respiro. Come è successo in Polonia, Spagna e Portogallo: «Loro — dice ancora Rossi — hanno capito come utilizzare i fondi europei e lo stanno facendo per grandi progetti che ammodernano il Paese». Nel caso italiano, invece, spesso quando si avvicina la scadenza dei termini per partecipare ai bandi e si rischia di perdere i finanziamenti ecco spuntare i cosiddetti «progetti sponda», piccole opere a livello locale tenute nel cassetto pronte ad essere tirate fuori all’ultimo momento disponibile pur di ottenere qualche soldo europeo.

Ma l’Europa ha bisogno di pensare in grande e per realizzare una rete transeuropea nei trasporti, nell’energia e nelle telecomunicazioni c’è il Cef, Connecting Europe Facility, che mette a disposizione 24 miliardi di euro per i trasporti favorendo investimenti per progetti a livello europeo avvalendosi anche di finanziamenti privati. Ed entro il 2030 sono previsti 750 miliardi di fondi per la Rete di trasporto transeuropea (TEN-T). Dai fondi Cef arrivano i 481 milioni per la Tav Torino-Lione e i 590 per il nuovo tunnel del Brennero. Ma sono altri già finanziati, tra cui l’hub del porto di Ravenna e il «Gainn4Sea» per lo sviluppo dei porti marittimi dell’Europa meridionale.

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