Pubblicato in: Devoluzione socialismo, Giustizia, Ong - Ngo, Unione Europea

Ong (ngo). Cosa dicono il codice di navigazione e le norme internazionali.

Giuseppe Sandro Mela.

2018-07-08.

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Il professor Augusto Sinagra, docente di diritto internazionale. ha pubblicato un interessante studio, che riportiamo a seguito in abstract.

«Cercherò di fare una riflessione esclusivamente tecnico-giuridica di diritto internazionale di cui sono stato Professore Ordinario nell’Università.

  1. Le navi che solcano i mari battono una Bandiera. La Bandiera non è un oggetto meramente folkloristico o di colore. La Bandiera della nave rende riconoscibile lo Stato di riferimento della nave nei cui Registri navali essa è iscritta (nei registri è indicata anche la proprietà pubblica o privata).

  2. La nave è giuridicamente una “comunità viaggiante” o, in altri termini, una “proiezione mobile” dello Stato di riferimento. In base al diritto internazionale la nave, fuori dalle acque territoriali di un altro Stato, è considerata “territorio” dello Stato della Bandiera.

Dunque, sulla nave in mare alto si applicano le leggi, tutte le leggi, anche quelle penali, dello Stato della Bandiera.

  1. Il famoso Regolamento UE di Dublino prevede che dei cosiddetti “profughi” (in realtà, deportati) debba farsi carico lo Stato con il quale essi per prima vengono in contatto. A cominciare dalle eventuali richieste di asilo politico.

  2. Non si vede allora quale sia la ragione per la quale una nave battente Bandiera, per esempio, tedesca, spagnola o francese, debba – d’intesa con gli scafisti – raccogliere i cosiddetti profughi appena fuori le acque territoriali libiche e poi scaricarli in Italia quando la competenza e l’obbligo è, come detto, dello Stato della Bandiera.

  3. Da ultimo è emerso che due navi battenti Bandiera olandese e con il solito carico di merce umana, non si connettano giuridicamente al Regno di Olanda e né figurino su quei registri navali, come dichiarato dalle Autorità olandesi.

Allora, giuridicamente, si tratta di “navi pirata”, le quali non sono solo quelle che battono la bandiera nera con il teschio e le tibie incrociate.

  1. Ne deriva il diritto/dovere di ogni Stato di impedirne la libera navigazione, il sequestro della nave e l’arresto del Comandante e dell’equipaggio.

Molti dei cosiddetti “profughi” cominciano a protestare pubblicamente denunciando di essere stati deportati in Italia contro la loro volontà. Si è in presenza, dunque, di una nuova e inedita tratta di schiavi, con la complicità della UE, che offende la coscienza umana e che va combattuto con ogni mezzo.»

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È un testo estremamente chiaro, che non dovrebbe necessitare di commenti.

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Una lettura interessante potrebbe essere il trattato

Zanarelli, Comentale, Pinto. Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti. 2016. III Ed. Cedam.

Seguono alcuni excerpta.

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«Se si parla di “nazionalità” in ordine alla nave e all’aeromobile, ci si riferisce al criterio di collegamento di tali beni con l’ordinamento giuridico di un determinato Stato: lo Stato, perciò, esercita la sovranità su quelle navi e quegli aeromobili che battono la bandiera di quest’ultimo.

È da considerare che la libertà di navigazione marittima e aerea appartiene allo Stato sotto la cui bandiera e la cui responsabilità i mezzi di navigazione si muovono e non all’individuo. Attraverso l’iscrizione nei registri dello Stato, come ribadito nella Convenzione UNCLOS (art. 91) e nella Convenzione di Chicago del 1944 (art. 17) le navi e gli aeromobili ottengono la concessione della nazionalità dello Stato. Tuttavia, si nota che, per quanto concerne le navi, la Convenzione UNCLOS nell’art. 93 stabilisce che tali mezzi possano battere bandiera di altri soggetti dotati di personalità giuridica di diritto internazionale, quali le Nazioni Unite, le sue agenzie specializzate e l’Agenzia Internazionale per l’Energia Atomica.

Sull’attribuzione della nazionalità a navi e aeromobili, la dottrina ha sottolineato un “accentuato intervento pubblico” nel settore dei trasporti la cui conseguenza è stata quella di ritenere che soltanto una nazionalità possa essere concessa ad una nave e, quindi, che le navi apolidi non possano godere della libertà di navigazione.

In particolare, in merito al possesso di più nazionalità, sia la Convenzione UNCLOS sia la Convezione di Chicago del 1944 prevedono espressamente il divieto di possedere più di una nazionalità per nave o per aeromobile, rispettivamente nell’art. 92, comma 1 e nell’art. 18. Parimenti, nel diritto interno il codice della navigazione, con gli artt. 145 per le navi e 751 per gli aeromobili, sancisce il divieto di iscrizione nei registri italiani per quei veicoli che sono già in possesso della nazionalità di altri Stati perché già iscritti. Possibile deroga a tale regime si verifica nei casi di bare-boat charter registration, nei casi di locazione a scafo nudo del veicolo: in tali casi, infatti, i soggetti che sono in possesso dei requisiti per ottenere la registrazione e quindi l’attribuzione della nazionalità possono chiedere la sospensione temporanea dell’iscrizione delle navi nei registri di uno Stato per iscriversi temporaneamente nei registri di un altro.

Nell’ordinamento giuridico italiano, come anche negli altri paesi di tradizione marittima, la nazionalità è legata alla proprietà nazionale e, dopo diversi interventi di riforma, alla proprietà di cittadini ed enti di altri Stati europei.

L’art. 143 del codice della navigazione, come modificato dall’art. 7, d.l. 30 dicembre 1997, n. 457, convertito in legge 27 febbraio 1998, n.30, elenca i requisiti per chiedere l’attribuzione della nazionalità alla nave e stabilisce che “Rispondono ai requisiti di nazionalità per l’iscrizione nelle matricole o nei registri di cui all’articolo 146: le navi che appartengono per una quota superiore a dodici carati a persone fisiche giuridiche o enti italiani o di altri Paesi dell’Unione europea; le navi di nuova costruzione o provenienti da un registro straniero non comunitario, appartenenti a persone fisiche, giuridiche o enti stranieri non comunitari i quali assumano direttamente l’esercizio della nave attraverso una stabile organizzazione sul territorio nazionale con gestione demandata a persona fisica o giuridica di nazionalità italiana o di altri Paesi dell’Unione europea, domiciliata nel luogo di iscrizione della nave, che assuma ogni responsabilità per il suo esercizio nei confronti delle autorità amministrative e dei terzi, con dichiarazione da rendersi presso l’ufficio di iscrizione della nave, secondo le norme previste per la dichiarazione di armatore”.

Per quanto concerne gli aeromobili, invece, l’art. 756 del codice della navigazione al comma 1 prevede che “Rispondono ai requisiti di nazionalità richiesti per l’iscrizione nel registro aeronautico nazionale gli aeromobili che appartengono in tutto od in parte maggioritaria: a) allo Stato, alle regioni, alle province, ai comuni e ad ogni altro ente pubblico e privato italiano o di altro Stato membro dell’Unione europea; b) ai cittadini italiani o di altro Stato membro dell’Unione europea; c) a società costituite o aventi una sede in Italia o in un altro Stato membro dell’Unione europea il cui capitale appartenga in tutto od in parte maggioritaria a cittadini italiani o di altro Stato membro dell’Unione europea, ovvero a persone giuridiche italiane o di altro Stato membro dell’Unione europea aventi le stesse caratteristiche di compagine societaria e il cui presidente, la maggioranza degli amministratori e l’amministratore delegato siano cittadini italiani o di altro Stato membro dell’Unione europea”.

L’art. 143 del codice della navigazione, come modificato dall’art. 7, d.l. 30 dicembre 1997, n. 457, convertito in legge 27 febbraio 1998, n.30, elenca i requisiti per chiedere l’attribuzione della nazionalità alla nave e stabilisce che “Rispondono ai requisiti di nazionalità per l’iscrizione nelle matricole o nei registri di cui all’articolo 146: le navi che appartengono per una quota superiore a dodici carati a persone fisiche giuridiche o enti italiani o di altri Paesi dell’Unione europea; le navi di nuova costruzione o provenienti da un registro straniero non comunitario, appartenenti a persone fisiche, giuridiche o enti stranieri non comunitari i quali assumano direttamente l’esercizio della nave attraverso una stabile organizzazione sul territorio nazionale con gestione demandata a persona fisica o giuridica di nazionalità italiana o di altri Paesi dell’Unione europea, domiciliata nel luogo di iscrizione della nave, che assuma ogni responsabilità per il suo esercizio nei confronti delle autorità amministrative e dei terzi, con dichiarazione da rendersi presso l’ufficio di iscrizione della nave, secondo le norme previste per la dichiarazione di armatore”.

Per quanto concerne gli aeromobili, invece, l’art. 756 del codice della navigazione al comma 1 prevede che “Rispondono ai requisiti di nazionalità richiesti per l’iscrizione nel registro aeronautico nazionale gli aeromobili che appartengono in tutto od in parte maggioritaria: a) allo Stato, alle regioni, alle province, ai comuni e ad ogni altro ente pubblico e privato italiano o di altro Stato membro dell’Unione europea; b) ai cittadini italiani o di altro Stato membro dell’Unione europea; c) a società costituite o aventi una sede in Italia o in un altro Stato membro dell’Unione europea il cui capitale appartenga in tutto od in parte maggioritaria a cittadini italiani o di altro Stato membro dell’Unione europea, ovvero a persone giuridiche italiane o di altro Stato membro dell’Unione europea aventi le stesse caratteristiche di compagine societaria e il cui presidente, la maggioranza degli amministratori e l’amministratore delegato siano cittadini italiani o di altro Stato membro dell’Unione europea”.

L’iscrizione nei registri: i criteri

I requisiti per ottenere l’attribuzione della nazionalità variano a seconda delle leggi dello Stato in modo non omogeneo: è la Convenzione di Montego Bay, all’art. 91, comma 2, che stabilisce il principio della libertà degli Stati di determinare le condizioni di iscrizione delle navi nei propri registri.

È noto, infatti, che alcuni Stati siano particolarmente disponibili e richiedano requisiti elastici tali essere classificati come “bandiere di comodo”, “bandiere ombra o di convenienza”. Tale prassi permette di ottenere una registrazione più agevole, laddove altre nazioni possiedano regole più ferree e vincolanti, e viene spesso utilizzata per godere di un regime fiscale di favore, pur compromettendo la sicurezza e le condizioni di lavoro a bordo. L’ITF[6] aggiorna costantemente una lista composta dalle nazioni che utilizzano le proprie bandiere a questo scopo.

Sebbene non ci sia una definizione a livello internazionale dei requisiti necessari [7], la Convenzione UNCLOS stabilisce, all’art. 91, che per l’attribuzione della nazionalità tra la nave e lo Stato della bandiera dovrebbe esistere un collegamento effettivo, il c.d. genuine link. Tuttavia, diverse sono le difficoltà che si riscontrano nell’attuazione di tale principio dal momento che, nell’assenza di sanzioni per le navi che battono bandiere di convenienza, gli Stati possiedono giurisdizione esclusiva e non permettono alcuna interferenza di terzi sui mezzi.

La tendenza attuale degli Stati tradizionalmente marittimi, utilizzata per arginare il fenomeno dell’outflagging, o meglio la fuga verso i registri di convenienza, è stata quella di prevedere dei registri internazionali da affiancare a quelli ordinari con requisiti meno rigidi per la concessione della nazionalità. Anche l’Italia, con il d. l. 457 del 1997, convertito in l. 30 del 1998, ha previsto sgravi fiscali e contribuitivi, nonché facilitazioni per l’imbarco di marittimi non comunitari. Tuttavia, va sottolineato che l’imbarco in tale registro internazionale è ammesso solo per le navi adibite a traffici commerciali internazionali.

Il problema della giurisdizione delle navi

Le navi sono sottoposte esclusivamente al potere dello Stato di bandiera, perciò rappresentano un’estensione della nazionalità anche al di fuori del limite delle acque territoriali. Il principio di giurisdizione esclusiva dello Stato di bandiera, eppure, subisce delle deroghe nel momento in cui la nave entra nelle zone sottoposte alla sovranità dello Stato costiero o portuale.

Le eccezioni sono previste nei casi di: pirateria, dal momento che la nave pirata che compie violenze contro le altre navi, può essere catturata da ogni Stato e può essere sottoposta a misure repressive; contrabbando di guerra in tempo di pace, laddove sia in corso una guerra civile, lo Stato può visitare e catturare, anche in acque internazionali, qualsiasi nave che abbia intenzione di supportare gli insorti; diritto di visita, che consente a navi da guerra di vistare navi in alto mare, quando vi è un fondato sospetto che la nave pratichi  la pirateria o la tratta di schiavi, che faccia partire trasmissioni radio-televisive non autorizzate, che adoperi la bandiera in maniera fraudolenta.

Nella zona economica esclusiva, oltre a quanto detto, le eccezioni aumentano e comprendono la facoltà di esercitare sulla  nave straniera tutti i poteri connessi alla regolamentazione dello sfruttamento delle risorse proporzionalmente alle infrazioni commesse. Nel mare territoriale vige il principio del passaggio inoffensivo e della sottrazione penale dello Stato costiero ai fatti puramente interni: laddove una nave straniera che abbia violato le leggi di uno Stato, le navi da guerra o di servizi pubblici la possono inseguire purché l’inseguimento abbia avuto inizio nelle acque interne o nel mare territoriale. Tuttavia, l’’inseguimento deve essere necessariamente continuo e potranno essere esercitati solo quei poteri ammessi nella zona in cui ha avuto inizio l’inseguimento, ma deve cessare se la nave entra nel mare territoriale di un altro Stato.

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